轍のあった道

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羽幌線天塩川橋梁：300フィート分格ワーレントラス
羽幌線天塩川橋梁：300フィート分格ワーレントラス（2）で見た天塩川橋梁の、ポンツーン工法にて架橋中の写真が『写真集　国鉄北海道ローカル線』（北海道新聞社編）に載っていたので転載する。

同じ写真は（１）論説報告「天塩川橋梁構桁の艀式架設に就て」（藤井松太郎／土木学会誌21巻10号、1935年）の22図に載っているのだが、より鮮明なものとしてここに掲載する。

なお、元写真の著作権は切れているので、ここへの転載は何の問題もない。

y2014/01/12 23:55 z

CATEGORY[分格ワーレントラス]

第二武庫川橋梁（福知山線廃線跡）

1986年、福知山線の生瀬－道場間が複線電化の新線に切り替えられた。近年、その廃線跡が遊歩道として整備され、それはそれは賑わいをみせている。私が尋ねたのは「廃道ナイトin大阪」の翌日、5月の日曜だったが、おそらく300人くらいにはすれ違っていると思う。

ここにはいくつかの廃隧道と廃橋がある。また、道中についても、遊歩道であるためにさまざまなレポートがネット上にあるので割愛するが、とても気持ちのいい道であった。

さて、ここを尋ねたのは、上記地図にある武庫川第二橋梁を見に行くためであった。この橋が分格ワーレントラスであることは歴史的鋼橋集覧などで知ってはいたが、例外なく、「分格」であることがほとんどわからない、真正面からの写真ばかりしかない。上の写真を見ればわかるとおり、隧道を出るといきなり武庫川第二橋梁であるため、写真の撮りようがないのだろう。

そんな話をnagajis氏にしたら、こっそり（？）この第二武庫川橋梁を横から撮った写真を見せてくれた。ああ、行こうと思えば行けるのか。それを見て、ここに行こうと決心した。

その、隧道を出たところにドーン！　という構図は、こんなである。

橋梁そのものは枕木も取り外してあり、向かって右の保線用通路が開放されている。向かって左側は、柵はあるのだが施錠などされておらず、ここから橋台づたいに河原に下りることができる。たいてい、こういう場所は下に下りられるように足場が切られているものだ。事実、ある場所には犬釘が2本打ち込まれ、そこに足をかけるようになっていた。

まずは保線通路を通り、対岸へ。途中、分格部分。

南側。

ここから先は興味がないので、ここで戻り、河原へ下りる。

この橋台に向かって右を下りてくる。

河川敷をいくと、これこのとおり、ほぼ横位置を見ることができる。

まずは下流側（地図でいうと右）に行ってみた。地図をご覧いただければわかるとおり、下流側からなら、真横から撮れると思ったのだ。

橋台が見えない。そして、引けない。この画像は17mm（フルサイズ）で撮影している。

仕方がないので上流側へ行く。その前に裏側を・・・。

そして上流側から。

う～ん、やっぱりあまりそそらない。羽幌線天塩川橋梁を見つけた時みたいな感動がないのは、やはりピントラスじゃないからに違いない。

上流側を対岸に行けば真横から撮れるのだが、飛び越えるには微妙な間隔で岩が並んでおり、運動神経のない自分は自重した。また、いったん上に登り、対岸に渡ってからまた河原に下りる道を探す路言う方法もあったが、それにはちょっと時間が惜しかった。このあと余部まで300km近く運転してしかも陽のあるうちにつかねばならぬという時間的プレッシャーがあった。

・・・と、橋台のほうからバスン！　バスン！　と、なにかが落下する音がする。しばらくして、四角い何かを背負った男性2名がこっちに歩いてきた。ボートかと思ったら、岩登りのマットだった。ここらへんはそういう地域らしい。

＊　　＊　　＊

この第二武庫川橋梁は、2代目である。上の写真の橋台を見て不自然を感じ取った方もおられるだろう。いまの橋台はどう見ても後付けのコンクリート製。その奥というか地上側には切石積みの橋台がある。上の写真を拡大してみよう。

黄色い矢印を入れたところで石積みが異なっているので、ここから上数段（2段に見える）が初期の橋台の高さか。

では、ここに架かっていた初代の橋はどんなものだったのかといえば、明治時代に製作された鉄道トラス橋の歴史と現状（第4報）米国系トラス桁その1（小西純一、西野保行、淵上龍雄、1988）によれば、250フィートの単線ペンシルベニアトラスだった。そのスケルトンもリンク先にある。支間253フィート5と1/2インチ（77.254ｍ）、格間18フィート1と1/4インチ（5.518ｍ）、高さ41フィート11と31/32インチ（12.801ｍ）という巨大な鉄の塊である。1898年フェニックス・ブリッジ製、開通は1899年。フェニックス・ブリッジはアメリカの製鉄・橋梁会社ながら、アメリカン・ブリッジには統合されたなった会社だ。

その写真が『日本国有鉄道百年写真史』にある。そこから転載した写真がこちらのサイトにある。あいにく橋台は見えないが、1953年まで使用されたこの初代のトラス桁が、石積み橋台を使用していたのだろう。

このトラス桁は、巨大さと特殊なサイズゆえか、転用はされなかったようだ。同時期に架け替えられた120フィートのプラットトラスである第3武庫川橋梁、第4武庫川橋梁（ともにA&Pロバーツ製）は転用され、後者は短縮改造の上、弥彦線で現役なのは過去にレポートしたとおりである。

かつての姿は国土変遷アーカイブにもかろうじて写ってはいたが（左上）、縮尺が約1.5万分の1であるため、形はまったくわからない。

初代の桁は54年、この2代目は32年。新しいほうが寿命が短いとは、老朽化のため使用停止となったわけではないとはいえ、なんとも皮肉なことである。

y2010/05/27 23:31 z

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第二和賀川橋梁／分格ワーレントラス

2009年12月8日の「私家版・夜感鉄道」に掲載した北上線・第二和賀川橋梁の写真が出てきた。前出の写真を撮るために、昼間にロケハンしたときに撮っておいたものだ。今まで気づかなかったが、分格ワーレンではないか。

支間何mのトラスかは未詳。写真左の気動車は車長20mで、ざっとその6.5倍ほどある。ということは支間150m程度にも見える。

トラスを構成するのは直角三角形だろうか。そのため、端柱が45度くらいになっていて、非常にゆったりした配置に見える。

橋梁工学の本によっては、この角度は60度が適切、としてあるものもあったと記憶する。いずれにしろ、解説する人によって、斜材の角度も格間の寸法もそれなりに異なるものなので、専門外の人間はどれかを鵜呑みにしないようがよい。