大崎上島での進水式

 
 
バイクで大崎上島をぐるりと回っていたら、沿道の佐々木造船に、飾り付けられた船があった。薬玉とシャンパンがある、間違いなく進水式だ。芸予諸島に行ったのは、造船所や船を見たいというのもあったので、あまりにもラッキー。もちろん造船所のサイトなどでの予告もない（調べてもいないが）。

造船所の方が近くにいらしたので聞くと「13時からだよ」とのこと。いまは12時10分。見ていたら、この後に行こうと思っていた大崎下島には行けなくなるのだが、それは翌日回しにすればよい。

 
船は「STAR LIGHT」。佐々木造船の699番船。

 
海上には、愛媛造船サービスの「愛船丸（あいせん）」と「とさ丸」が待機している。


開始30分くらい前から、ポツポツと人が集まりはじめた。ほとんどが地元の方だろう。直前になると、会場内はけっこうな人出に。といっても200人くらいか。私は会場内ではなく、一段上の車道で見学。そのほうがよく見えると思ったからだ。

13時前くらいから、上の写真左下の椅子のところで記念撮影。そして13時から壇上でセレモニーが始まった。


本船の発注者はサザンパシフィックホールディング。オーナーだろうか、女性が手にした斧で索が切られると、連動して、舳先からつるされていたシャンパンが船体に叩きつけられて割れ、薬玉が割れ、同時に船は長緩気笛を吹鳴しながら後ろに滑り落ちてゆく。

 
ざざーーーーんんんん……。割とあっけないが、関係者にとっては安堵の瞬間だろう。

 
タグがつき、索を引いていく。

 
祝いの餅まき。中央の女性が斧を手にしていた方。斧は記念に贈呈する旨の放送が入る。

 
会場を後にすると、タグ2隻で船体を操縦していた。

 
この後、しばらくして、佐々木造船の作業用岸壁に据え付けられたようだ。これから艤装等を行うのだろう。いつか、この船が航海しているところに出会ってみたいものだ。

Special Turnout Switches

ブログ『レイルエンヂニアリング』の大町パルクさんが、コミケで頒布した2冊。大きい方が「Special Turnout Switches（STS）」つまり特殊分岐器（ぶんぎき）、小さい方が「Specified Railway Turnout System（SRTS）」つまり特殊な鉄道の分岐システム、というタイトルどおりの内容だ。

「STS」の内容は、三枝分岐器、複分岐器、三線式分岐器、ダイヤモンドクロッシング、シングルスリップスイッチ、ダブルスリップスイッチ、脱線分岐器・乗越分岐器・横取装置、その他特殊なもの…となっていて、三枝・複・三線式…などは、日本国内のものを網羅したものとなっている。

小学校4年生の頃、シノハラのダブルスリップが本気でほしかったり、写真に撮ったり、いろんな分岐器の絵をよく描いていた程度には関心があった分岐器。そのころからとくに知識をアップデートしているわけでもなかったので、本書を見て、かつては全国の操車場にたくさんあった三枝分岐器がもう数えるほど、JR線上では1カ所しかなくなっているということを知り、非常に驚いた。ということは、ダブルスリップも、かつてほど多くなく、減少傾向にあるということだろうか。

ただでさえ維持に手間がかかる分岐器なので、その「特殊」なものは、製造も維持もさらに手間がかかるものに違いない。『鉄道をつくる人たち』（川辺謙一著／交通新聞社）では関東分岐器に取材している。

駅の配線の考え方も、国鉄時代と現在では大きく異なる。たとえば、かつては振り分け分岐器（振り分けの率が1：1のものを「両開き」「Y字」などと通称する）が多用されたが、1980年代以降（かな）、「1線スルー方式」が増え、そのように修正されてもきた。今回、写真の本が出たので、次はぜひ「分岐器における、運用側・製造側の思想の変化」をぜひまとめていただけないだろうか。


大町パルクさんの、「それを見に行くために、遊園地や沖縄まで行く」という行動力はすごい。コミケ当日には売り切れてしまったとのこと、現在、再販すべく準備中。下記リンク先から購入できる。

コミケ完売で大変ご迷惑おかけして申し訳ありません
特殊分岐器写真集「STS」
特殊鉄道の分岐器写真種「SRTS」通販のお知らせです
なお、1月末までの完全受注生産とさせていただきます
何卒よろしくお願いいたしますhttps://t.co/cop36YBS5t

— 大町パルク (@oomatipalk) 2018年1月6日

須江郵便局（紀伊大島）

 
紀伊半島最南端、潮岬の半島の東に「（紀伊）大島」がある。かつて潮岬に来たときには、まだ串本フェリーが運航されていたが、いまは「くしもと大橋」が架けられ、陸続きとなっている。途中の苗我島にループ橋があり、高度を稼いでいる。その紀伊大島は、現在でも3000人を越す人口がある。

いちばん大きな集落は北側の大島だが、南側に須江という集落がある。そこにあるのが、この赤い、かつての山小屋建築のような須江郵便局だ。上の写真は丈夫に向けてパースがついているのではなく、前面が後傾している。

 
前面の出っ張りの側面に入り口。

 
その前面も後傾している。

 
屋根は事実上の片流れ。

『鉄道貨物 再生、そして躍進』（伊藤直彦）

JR貨物第4代社長である伊藤直彦氏による、国鉄分割・民営化における「貨物」の位置づけがどうだったかをつまびらかにする本。……という触れ込みだったのだが、いや、たしかにそれは書いてあるのだが、328ページものうち、おそらくそれらをまとめると30ページ分くらいしかない。「本書ならではの記述」は、下記の点だ。

・国鉄の分割・民営化の議論では、貨物は常に後回しにされたこと
・「JR貨物」という一事業形態だけではなく、「セメント輸送会社」「石油輸送会社」のような、「第三種鉄道事業者」が生まれる可能性もあったこと
・葛西氏や牧氏の著書では酷評されている太田職員局長を褒めている。伊藤氏自身も、分割反対だった（補足：JR東海の初代社長・須田氏もそうだが、国鉄改革は、決して、分割反対派を排除したわけではない。おそらく排除すると人材が圧倒的に足りなくなる）
・角本良平氏でさえ「JR貨物は国鉄債務を背負っていない。そして経営安定基金をもらっている」と誤解するほど、JR貨物が世間の「識者」に理解されていないこと
・JR貨物は、立場としては「JRグループは永遠に連携しつつ対等の立場でダイヤを調整しなければならない」と主張し続けている

これら以外は、すべて「思い出話」と思ってよい。帯に、一橋大学元学長の杉山武彦氏の言葉として「経営改善の軌跡を描いた必読の書」とあるが、描かれているのは「がんばれと声をかけた」「私たちはがんばった」のようなことばかり。具体的にどうしたか、末端職員の工夫や管理の描写は皆無である。経営に役立つ言葉も方法論も一つもない。一橋大学元学長は本書を読んだのだろうか。

本書に書かれている「経営」は、現在の民間企業に当てはまるものではない。読者には「いまだJR貨物の経営陣は、親方日の丸」と感じさせ、いま現場に立っているJR貨物の社員たちが「おれたちの会社のトップはこの程度の認識なのか」と感じさせるに十分な、残念な考え方が詰まっている。もっとも、それは、単に「本書の構成と文章が稚拙だから」かもしれず、実際には伊藤氏は社長としてさまざまな決断を下し、ぐいぐいとひっぱっていったのかもしれない。しかし、それは、本文から読み取ることはできない。

＊

そんな本書の記述は極めて稚拙。

・誤字が多く、文字統一もなっていない
・「国鉄という組織」を知らない人には意味不明の記述が多数。国鉄の職制や官僚のパワーバランスの説明が一切ないが、「本社」という表現や部署名が頻繁に出てくる
・登場人物すべてに「○年入省」と書かれている。これはすなわち、入社の期が仕事に影響するということで、いまも官僚組織ではそうだと聞くが、こんなものは「経営の参考」などにはまったくならない
・「がんばれ」「やるしかないと言ったら達成できた」というような、具体性がない実績
・多くのことを、自分の友人関係・先輩後輩関係が解決したということに結論づけている
・褒められて嬉しかった、という記述が多い
・全体の半分が、国鉄改革の推移の説明に過ぎない
・数ページに及ぶ「引用」が多い。版元が日経だから権利はクリアしてはいるのだろうが、ここまで長々と他著を引くのは「引用」を逸脱している。あまりに冗長。なお、引用とは、本文を「主」、引用文を「従」と判断できる、必要最小限の転載をいう

＊

もっとも阿呆か、と思われる記述は、あらゆることを、友人、知人話に落としてしまっていることだ。著者の人間関係のおかげで解決した、というような書き方だ。これはかなりの問題と思われる。東日本大震災の後、3月15日に沼津の変電所すなわち東海道本線が止まるというとき、伊藤氏は菅内閣経産省副大臣・原子力災害現地対策本部長だった池田元久氏に「東海道線を止めると支援の物流すらも止まる」と訴え、回避されたことを「持つべきものは友人である」と表現している。では、二人が知己でなかったら回避できなかったのだろうか。伊藤氏の手柄話なのだろうか。そんな馬鹿な話ではあるまい。池田氏が変電所の停止を回避したのは、おそらく事の重大性を考えてのことであり、「友人の頼みだから」回避したわけではないだろう（P233）。なお、著者の「あとがき」には「座右の銘は『一期一会』」で、人との出会いが云々と書かれている。

また、国鉄末期、貨物駅縮小にあたり、地元の説得をする際に「『伊藤を男にしてください』と畳に頭をこすりつけんばかりに懇願した」とある。地元の人は、初めて訪れた官僚なんかどうでもいいだろう。これで悦に入っているのだから恐れ入る。

＊

本書を読むのは、なかなかつらかった。こうした欠点があまりに多く、また、文章があまりに下手。日本経済新聞社ともあろう版元の本とは思えない。いままで刊行されたJR経営者による国鉄改革の記録本は、旅客会社についての記述しかなく、わずかに葛西敬之氏の著書に「貨物も分割すべきだった」というような記述があるくらいしか記憶がない。そういう意味では画期的ではあるのだが、これは、著者の責任というよりも、編集がダメな例だろうと考える。伊藤氏に書かせるのではなく、伊藤氏からもっと具体的な話を引き出し、「経営改善」の数字を明記し、官僚組織特有の表現にいちいち注釈を入れ、全体の構成を整理し、読ませる文章を書ける編集・ライターが仕立て直すべき内容だった。それがなされていない本書は、買う価値はあまりない。

【同日追記】
ある方より、「杉山武彦氏は『一橋大学学長』というよりも、運輸政策研究機構、日本交通学会、日本交通政策研究会、高速道路調査会といったところの役職を背負う運輸経済の大家として評価されている方』であるとご教示いただいた。なるほど、それならば帯の推薦文の書き手としては適切。しかし、それならば、帯の肩書きは「学長」よりも、運輸経済方面のほうがよかったのではないか。ただ、そちら方面の人には「杉山武彦」は超有名人なので、そちら方面の肩書きを入れる必要はないのかもしれない。

また、鉄道趣味者は読者対象ではないのかもしれない。それが証拠に、ジュンク堂池袋本店では2階の一等地にある鉄道書コーナーではなく、5階の物流コーナーにあった。Cコードは0065なので、鉄道書コーナーにあってもいいのだが。実際の読者層のうち、鉄道趣味者の割合を知りたい。

機械式気動車のシフトリンケージと頸城鉄道の保存車

大変遅ればせながら、2017年10月14日にくびき野レールパークに行ってきた。頸城鉄道の車両が「発見」されてから10年以上。あのときの衝撃は忘れられない。とはいえ、知る人ぞ知る存在ではあったようで、公開日の記念トークショーでは、そうした秘話が披露された。おそらく、公式には残っていないだろう記録。関係者の、さまざまな努力、そして他者による詮索・中傷を乗り越えての動きに、心から敬意を表したい。

動態保存されている各車には何度も乗った。興味深かったのは、機械式気動車・ホジ3のシフトだ。機械式気動車のシフトレバーは、前後の運転台のものがリンクでつながっていて、一つの変速機につながっている。よって、一端の運転台で操作していると、他端になるシフトレバーも動くのだ。それを動画で撮影した。

くびき野レールパーク。頸城ホジ、他端の運転台を使用しているときの、シフトレバーの連動。リンクでつながってる。 pic.twitter.com/M21ekruKIb

— 磯部祥行 (@tenereisobe) 2017年10月14日

知らない人が見たら驚くかもしれないし、あるいは興味を持たないかもしれない。キハ07のシフトリンケージを下記に記す。
 
（『ある鉄道事故の構図』坂上茂樹・原田鋼著・日本経済評論社刊／「礒田前掲書」とは、『ガソリン動車の故障手当　附ガソリン動車の燃料を如何に節約するか』礒田寅二著・大教社出版部1940年刊のこと。礒田は神戸機関庫助役等を経て宮原機関区長）

これと全く同じではないだろうが、概念としては同じだろう。なお、クラッチペダルは、キハ07の場合はどちらを踏んでもOKだが他端には影響しない。

さて、このホジ3。逆転機の操作は床下で行う。


動態保存における体験乗車では、短い距離を走るたびにこれを繰り返す。運転士の苦労は相当なものだ。
 

また、床下補機の動画もアップする。

 

実際の保存運転の動画はネット上に多数アップされているので、そちらをご覧いただきたいが、なにより実物を見るのが一番だろう。

＊　＊　＊

 
当日は、NPO法人くびきのお宝のこす会結成十周年を記念して、記念式典と紙芝居講演、そして記念座談会が行われた。レポートは鉄道ジャーナルに栗原景氏が記載しているが、ここも少し触れたい。

座談会は、下記の5名の方による予定だった。
　岡本憲之氏（せんろ商会、車輌の紹介者）
　曽我部俊雄氏（フルヴィアート、車輌購入者のご子息）
　樋口隆夫氏（サンコーサービス、車輌の運搬責任者）
　下間一久氏（お宝のこす会、前会長）
　市川義雄（お宝のこす会、現会長）


しかし、曽我部氏が、ご高齢ということもあり、体調があまりよろしくないということで欠席となった。代わりに、お手紙をくださり、それを朗読する形となった。


この講演では、市川氏の進行の元、岡本氏による保存鉄道や軽便関係者の「発見」以前の話や、レストアを請け負った樋口氏による細かな話、下間氏によるNPO法人としての活動の話などが交わされた。

レールパークのオープンには、タイミングがあった。上越市と合併してしまえば、勝手なことはできなくなる。頸城村であるうちに進める必要があった。それができるタイミングだった。そうはいっても頸城村（当時）側は、保存はおろか、鉄道についてすら門外漢ばかり。それをとりまとめ、藪と化していた現在地を整備し、外観の補修だけではなく動態化にこぎ着けたという地元の熱意には、敬意というよりも驚きしかない。それに陰ながら多大な協力を惜しまなかった、保存鉄道の愛好家たちの力は非常に大きいだろう。

六甲山中に頸城の車両が眠っているということは、古くからの好事家の間では知られていたようだ。車両を引き取った曽我部氏の父が、知人の新聞記者に見せた際に写真を撮られ、それがアサヒグラフ（だったと記憶）に掲載されてしまったことがあるとか。公になったのはその一件だけだが、それでもそれなりの数の目に留まったようだ。

レストアの話も興味深かった。しかし、あろうことか、当時メモせずに数ヶ月も経ったため、質問してお答えいただいたことすらおぼろげになってしまった。

ラスト、残念ながら来場できなかった曽我部氏からの手紙が朗読された。非常に貴重かつユーモアに富んだ内容で、お父上の信念、構想、無念、当時のご家族の姿などが活写されていた。その遺志を受け継いだ頸城村のすごさ。いままでは、年に数回しか公開しないということもあって、なかなかタイミングが合わずに訪問できなかったのだが、できるだけ訪問しようと思う。

曽我部氏による頸城鉄道に関する記述はこちら。
フルヴィアート＞日々雑感＞頸城鉄道