轍のあった道

仕事で羽幌線のことを調べて書き物をしていたとき、ふと、藤井松太郎が初めて架けた橋梁は天塩川だったような記憶が突如よみがえった。それも、当時の国内ではあまり類例のなかったポンツーンだったはずだ。何線の天塩川かは覚えていなかったが、天塩川を渡る鉄道は、羽幌、宗谷、深名各線のみ。しかし、宗谷本線も深名線も上流の名寄あたりで渡ってしまう。ポンツーンを行うならば、そんな内陸部ではなく、ずっと河口に近い羽幌線なんじゃないか。そうだ、そうに違いない。思い込みが答えを急がせる。



藤井松太郎とは、十河信二の新幹線計画に反対して国鉄技師長職を追われ、後日その不明を反省し、島の後任としてと石田礼助に請われて再度技師長となり、のちに田中角栄に請われて国鉄総裁になった人物である。「トンネル松」と呼ばれるが、卒論はフィーレンデールタイドアーチ（フィーレンデールでさえ異端の感があるのに、それをアーチのリブに据えたものだろう）の設計であり、その指導は田中豊であるような人物である。たしか、土木学会の会長もしているはずだ。新幹線運行開始当初の「4時間運転」を提案したのも藤井だ。土盛が安定しなかったためである。


さて、「天塩川橋梁」で検索しても、同名の現在の橋やら深名線のそれやらが上位を独占するのだが、「藤井」を加えると、トップに出てくるじゃないか。思い込みが当たった。

（１）論説報告「天塩川橋梁構桁の艀式架設に就て」（藤井松太郎）…土木学会誌21巻10号（1935年）
（２）質疑「天塩川橋梁構桁の艀式架設に就て」（井山安蔵）…土木学会誌22巻8号（1936年）
（３）回答「天塩川橋梁構桁の艀式架設に就て」（藤井松太郎）…同


天塩川橋梁。
幌延側から、19.2ｍ鈑桁6連＋93ｍ分格ワーレン＋19.2ｍ鈑桁4連、計292。63ｍ。
分格ワーレンは、支間93ｍ、全長94ｍ、12パネル、格間長7.75ｍ、最大高14.5ｍ、主桁間隔5ｍ、自重330ｔ、沓と合計336.561ｔ。設計荷重KS-15。

150フィート2連にすることも考えたが、天塩川の深さは7ｍであり、氷結あるいは流氷の被害もあるため、水の中に橋脚を立てることを厭った結果がこの300フィート分格ワーレントラスになったのである。


以下は田村喜子『剛毅木訥』に掲載されていたことを参考に肉付けして書く。この本は、間違いなく前掲論説報告を見て書かれている。数値は正確であり、鉄道路線名の書き方に曖昧な部分（事実とは異なる部分）があることまで一致している。

1903年生まれの藤井が帝大を出て鉄道省に入り、判任官の技手になったのは1929年。高等官の技師になったのは1933年。最初の任地、尾鷲から北海道建設事務所に異動したのは1934年である。その時代、道内の鉄道建設は槌音高く、藤井がまず手がけたのがこの天塩川橋梁であった。

前記（１）の報告に対して、（２）の質疑がある。これに答える藤井の（３）がまことにすばらしい。机上の学問的な（２）の懸念を、そんなことは考えたよ当たり前だろ、その上でこの方法をとったんだ、という言葉が行間からあふれ出る文章で吹き飛ばしている。（２）で懸念されたことは、すでに実験までしている。あるいは、考えただけで不経済だとわかる、と笑い飛ばす。

インフラは、建設期間が短ければ短いほど経済的である。建設中はその資産が死蔵されていることになるからだ。木を見て森を見ず的な、この橋梁建設に費用がかかろうとも全体を見ればそのほうが得なんだ、ということを藤井は喝破している。

（あんたのいう方法では、この冬に終わらなかったらまた来年の冬まで待つのか。）建設線に於ける鉄道橋の架設工事に於ては、其の工事の遅延は直らに全建設費の死蔵を意味するものであって、仮に天塩川架橋を1年間遅延したものとすれば、直ちに100万円程度の建設費が1年間死蔵される結果となります。故に工事計画に当っては、経済的観点から見ても、単に工事費の大小のみに止らず、其の確実性をも合わせ考えなければならないと思われます。

羽幌線（当時は天塩線）のこの区間の開通は1935年6月30日である。本来は1934年12月までに天塩川橋梁は竣工するはずだったが、まさかのトラス組み立て用ゴライアスクレーン倒壊により、1935年5月28日にずれ込んだ。まさに藤井の言ったとおり、工期の遅れが開通時期を遅らせることになった。もしこれが翌春まで持ち越されれば、その分、経済活動に～～当時の北海道のこの付近の経済活動＝産炭と鰊漁に～～非常に大きな影響を与えたであろう。

この計画を指揮した当時、藤井は数えで32歳である。学士様の時代ではあるが、改めて驚嘆する。



同書中、機関車がトラスをバックで押したとあるが、ケーブルをトラス先端にかけて反転させ、それを牽引するという形であったから、9600形蒸気機関車が川と反対方向に走り出せば、トラス桁は川の方向に押し出されるという寸法であった。





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羽幌線天塩川橋梁：300フィート分格ワーレントラス（2）

小学館の『勾配・曲線の旅　宗谷・』の天北線の項を読んでいて。天塩川橋梁の写真に驚いた。こんなところに分格ワーレントラスが架かっていたいのか！


歴史的鋼橋集覧によれば、飯田線の為栗～温田間の万古川（まんごがわ）橋梁（場所は後述）が、この天塩川橋梁の図面を使った同型のものとのこと。万古川が300フィート桁なのだから、その元となったものも300フィートであろう。

国交省の航空写真を検索した。

＜国交省の国土画像情報閲覧機能より生成。元画像＝http://w3land.mlit.go.jp/cgi-bin/WebGIS2/WC_AirPhoto.cgi?IT=p&DT=n&PFN=CHO-77-5&PCN=C11&IDX=13＞これを見ると、右岸側（北側）に川の中に橋脚が立っている。左岸（南側）は、かろうじて河川敷に橋脚があるようだ。


せっかくのなので、万古川橋梁も検索したが、1万分の1の写真ではおぼつかなかった。
＜国交省の国土画像情報閲覧機能より生成。元画像＝http://w3land.mlit.go.jp/Air/photo400/76/ccb-76-12/c10/ccb-76-12_c10_27.jpg＞この上側である（下の道路橋もこれまた・・・）。


場所はここである。

折しも週末、飯田線に乗る。途中下車しようかな・・・。





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C-APSサイズの18mmじゃ厳しいんだよッ！　このヘタクソめッ！

先に曖昧なことを書いたが、『鉄道ファン』2009年5月号を引っ張り出してきた。先の小石川橋通り架道橋の第3連の下部、物置状の部分について書く。実は一度ほぼ書き上げたが、うっかり消失してしまい、呆然とした。

さて、この小石川橋通り架道橋という名称からして微妙である。この橋が渡るのは道路2本と日本橋川であり、日本橋川を渡るトラスの両側にかかる道路橋は「三崎橋」「新三崎橋」であるから、これも「三崎橋架道橋」でいいではないか。しかし、ここから謎解きは始まる。「小石川橋通り」が鍵を握るのである。

小石川橋通りは、日本橋川に沿った道路である。日本橋川は、神田川からこの小石川橋付近で分流し、神田川の荒川合流点より下流の永代橋付近で荒川に注ぐ、バイパスのような川である。しかし、もともとは日本橋川の流路が先にあり、神田川は開削された川で、1620年に完成したものだ。その土砂で（と記憶しているが、ソースは失念）日本橋川は堀留まで埋めたてられ、以後、明治時代に入っての都市計画で再開削されるまで283年間、埋まっていた。再開削が完成したのは1903年で、それにあわせてこの区間に鉄道が通り、1904年ハーコート製の桁が架かることになる。


その開削計画である。計画では、川幅12間で開削し、左岸（東側、御茶ノ水側）には道路を、右岸（西側、飯田橋側）には物揚場（河岸）と道路を設ける予定だった。小石川橋通り架道橋の、第2連、第1連、第3連、第4連がそれぞれに対応している。ところが、計画が変更され、物揚場を取りやめ、道路とすることにした。そこで甲武鉄道は、道路の真ん中に40ftと40ftの桁を支える橋脚が来ることを厭い、もともと70ft＋80ft＋40ft＋40ftで計画していた4連の橋梁を、70ft＋80ft＋70ftの3連に変更したいと言い出した。しかし、東京府はそれを却下する。道路の幅が10ft狭くなるからであろう、と小野田滋氏は考察している。そのため、現在も第3連の下は道路にもならずに、物置状になったままである。


さて、この第3連と、トラスの第2連との間の橋脚が特徴的である。
これは第2連から第3連方向を見ているが、橋脚の幅が広い。通常、鈑桁と同じ幅だと思うが、それより広く見える。また、幅の広い下路鈑桁と、幅の狭いトラスを支えるため、トラス側は、トラスを包み込むようになっている。小野田氏はこれを「独特のスタイル」と評しているので、あまり見られないのであろう。たしかに、上路トラスと下路鈑桁が続く、というのは、ないことはないだろうが、不自然ではある。通常は、上路トラスに続くのは上路鈑桁である。そして、上路トラスの橋門構が、隣接する鈑桁の橋脚の役割を果たす。あるいは、下路トラスと上路鈑桁の場合、上路鈑桁が包み込まれるようになる。前者の例として磐越西線一ノ戸川橋梁の例を挙げる。





















さて、小石川橋通り架道橋第3連のトラス桁は25.4メートル、きっちり1000インチ＝83フィート4インチである。当時の橋梁定規では、80フィートまでは鈑桁で、100フィート以上はトラス桁とされていた。

ここで、このトラスが跨ぐのが12間であったことを考えよう。12間は21.82メートルである。25.4メートルもない。71フィート7インチ＝859インチである。では、なにも特殊なトラス桁を設計しなくても、80フィート鈑桁を設置しておけばいいではないか。そのようにも思える。この点に関して、小野田滋氏は
・河川幅に対して支間に余裕を持たせる
・下路トラスは都市景観を阻害する（いまのように首都高はない！）
・上路トラスでもok
と推定している。


なお、橋梁定規の制定年を見ると、
●鈑桁
・1893～1894年　ポーナルが制定した20～80フィート鈑桁定規（ポーナル型）
・1902年　杉文三がアメリカン・ブリッジの基準を使って制定した20～80フィート鈑桁定規（ポーナル型廃止）
●トラス桁
・1898年　クーパー＋シュナイダーによる、100～200フィートトラス桁定規（クーパー型トラス、計10種）
となっている。
このあたりは、自分用としても一度、整理しなくてはならない。


※参考「東京鉄道遺産をめぐる7　ドイツ生まれのトラス橋　小石川橋通り架道橋（緩行線）」（小野田滋、鉄道ファン2009年5月号所収、交友社）

非常に阿呆なので、橋の名前を控えていない。写してもいない。場所は、第1酒匂川橋梁のすぐ北である。上の地図で示した地点の90度クランクが転回場になっており、その先に道の跡と柵がある。その先にはこの橋の旧橋の橋台または橋台が残っている。

これが左岸（東側）に残る橋台。

これが右岸（西側）に残る橋脚（？）と橋台（軽自動車の前）。

橋台と橋脚の高さが合わないのはなにゆえだろうか。また、橋脚と右岸橋台の間隔が非常に短いのもなにゆえだろうか。

左岸のほうは、なかなかすごいところに谷積で橋台が組まれている。現橋とほぼ同じたかさと思っていいだろう。しかし、右岸の橋台の低さはなんだ。しかもなぜコンクリートなんだ。この上にトレッスルでも組んでたとでも言うのか。それとも、これはなにか別の施設のためのものなのか。

ちょっとパッとわからないのだが、橋の名前を失念していてはどうしようもない。

神奈川県立川崎図書館テーマ別文献目録

まだまだいろいろとできることがあるじゃないか＞自分

小石川橋通架道橋の、飯田橋寄りの2連の北側（外堀通り側）である。歴史的鋼橋集覧において、第3連・4連とされている部分である。手前の2連が1904年ハーコート製の2主構鈑桁で緩行線（総武線）、奥というかその向こう側が1932年開通の3主構道床式の急行線（快速線）である。緩行線の第4連には銘板がある。

第4連が跨いでいるのが小石川橋通りで、第3連の下は物置的スペースになっている。この部分に関する考察が『鉄道ファン』2008年3月号か4月号に掲載されていたと記憶している。


ハーコート製2主構の裏側。画面に見えている橋台は飯田橋側で、「はり紙禁止」の筆文字が似つかわしい。橋台下部を見ると、道路が画面右から左に向けて上り坂なのがわかる。

この筆文字にある「新　保線区」というのはなんだろう？　新橋？　こうした方面には疎いので、調べる術がすぐに思いつかない。いずれにしろ、国鉄時代の名称であろう。この「はり紙禁止」は水道橋周辺には多数貼られている。

飯田橋から水道橋、お茶の水、秋葉原と歩いた。道中に湯島聖堂があるので立ち寄った。綱吉が建てただか移設しただかの孔子廟である。神田明神と湯島天神と湯島聖堂を混同していたのはここだけの話でいい。そういうのがいい加減であるからこそ、こういうところを詣でるのが苦手なのだ。

上に掲げたのは、湯島聖堂の解説文である。昭和11年に文部省が書いたもの・・・を書き直したものだと思う。しかし、最後の一文に注目したい。


おいおい、「立」じゃない、「土」だ。

検索すると、この文章を引き写したサイトがいくつかある。彼らは意図せず誤った知識の拡大再生産に荷担している訳だ。文部省（の看板を書き換えた官庁）も反省しろ。

1895年（明治28年）から1945年（昭和20年）までの50年間、台湾が日本領だったことは中学校で習うことである。この時代に、台湾総督府により、クーパートラスがいくつも架けられている。桁として珍しいものがあるわけではないが、200フィート24連1526メートルという、当時アジア最長の橋、下淡水渓橋（ピンインを無視して読むと、下淡水渓＝シア・ダン・シュェイ・シー）があった。

写真はwikimedia commonsにある。
このファイルは、クリエイティブ・コモンズの表示 - 継承 3.0 Unportedで提供されています。



大きな地図で見る
衛星写真で下淡水渓橋を見ることができる。下側が今回紹介する橋であり、旧橋である。「地図」に切り替えると、きちんと「高屏鐵橋」と記されている。画面上側に見えるのは、1987年から供用されているコンクリート製の新橋であり、橋脚の位置からして支間は100フィートのようである。土木図書館には、この新橋の建設に関するビデオ『高屏渓河川橋の建設　世界最大級に挑む』がある。

旧橋は西側に8連、東側に12連が残る。wikipediaによれば、2005年の台風で3連が損傷を受けたとあるが、現存するのは20連のようである。1連、数が合わないが、とりあえずは見ないことにする。その台風で損傷した直後か、トラスがクチャっとなっている写真が、このサイトにある。
そして、たぶん落ちた桁を再構成したものがこのサイトにある。


さてその旧橋。前掲wikimedia commonsの写真は8パネルのワーレントラスであるが、新潮社の『日本鉄道旅行地図帳　歴史編成　朝鮮　台湾』に掲載されているものは、いままでこのブログでも見てきたピン結合の200フィートの曲弦プラットトラス、いわゆるクーパートラスである。これがズラリと24連。さぞや壮観な眺めであっただろうことは、上記衛星写真でもわかる。日本国内の最長の例は、16連の東海道本線大井川橋梁上り線。国内設計桁では東海道本線天竜川橋梁の19連が最長である。


さて、いよいよ本題である。台湾の財政部台湾省南区国税局のサイトによれば、隣接する河川公園はヤングピープルにとって魅力的な場所であると紹介されているのだが、これの日本語版サイトが異常である。

　高屏（カオピン）鉄橋は、日本統治時代に建設された高屏渓にかかる鉄橋です。24個の鉄をアーチ状に配した構成で、橋げたには花崗岩を含んだレンガが用いられています。スタイルの美しいアーチ橋で、アジア最長の橋として有名になったこともあり ます。今では橋としての役目を終えていますが、大樹郷にとっては誇りの象徴です。
高屏鉄橋は長さ1526mの円弧形の鉄筋コンクリート橋で、高さ9.5mの橋台はケーソン工法を用い、御影石を人工的に積上げて造られました。 また橋には63.5mの間隔で24の穴があけられています。以前は南北を結ぶ輸送路として利用され、役割を終えた現在はレジャー観光地として市民に親しま れています。
（引用：前掲日本語版サイト）

本家サイトをそのまま和訳したわけではないのは明白で、恐るべき誤訳がある。

（１）前段では「鉄をアーチ状に配した構成」とあるのに、後段では「円弧系の鉄筋コンクリート橋」になっている。RCトラスなんてのは日本にも実験的なのしかなかったような。いや、そのまま言葉通りに受け止めれば、円弧の長さ（ないし弦の距離）が1526メートルあるようにも思えてしまう。瀬戸大橋以上の支間のコンクリート製アーチ橋か。
（２）前段によれば「橋げたには花崗岩を含んだレンガ」が用いられているという。煉瓦が桁になることがおかしいし、花崗岩を含んだ煉瓦というのもおかしい。これは橋台のことであり、橋台下部はコンクリート、上部が煉瓦、水切りに御影石、という使い分けである。
（３）「橋には63.5mの間隔で24の穴があけられています」とあるのは、もちろん「200フィート＝63.5メートルの桁が24連」という意味であるべき。wikipedia繁体字版には「橋身共有二十四孔」という文言が見えるので（日本語版にもそのまま転載されていたので直しておいた）、これをグーグル翻訳で英語にすると「the bridge deck a total of 24 holes, each bridge opening length of 63.5 meters.」となり、まさにこの日本語である。

ついでに書くと「対象年齢: お子様、若者、家族連れ」だそうなので、オタクは不可なようである。
こうした、政府のお墨付き文章が大ポカをやらかすと、それを孫引きする旅行関係サイトや旅行者がその大ポカを拡大コピーする。検索すると、おかしなフレーズがたくさん引っかかる。

屏東県政府のサイトでは、麗莎という女性が田中という男性にこの橋梁の魅力を語っている。



これらに引き替え、兵庫県の黒田庄町立楠丘小学校のサイトにある『高雄だより』の、なんと有用なことか。改築された新トラス桁の銘板の写真と考察や、設計者の飯田豊一の殉職碑の写真まである。なぜ地方の小学校に高雄のことがらの報告書があるのかは不明だが、交換留学というか、教諭が派遣でもされたのかもしれない。この遠藤先生には、銘板の写真を見せていただいたということで感謝せねばなるまい。遠藤先生の爪の垢を煎じて飲めよ、台湾政府。

リンゴに対抗するつもりはないが、33年ものの餅搗き器で搗いた餅から作った丸餅が小さすぎたから、干し柿で。気持ちがあればいいのだ。

この丸餅。新潟では見たことも聞いたこともなかったが、諸般の事情で関西が混じる現在、餅は丸餅であり、魚はブリサワラであり、焼きそばにもスバゲティにもご飯がつく。以前はそれぞれ鮭と鱈、イタリアンであった。


西新井大師に詣でてきた。
子供の頃以来、30年ほどそうしたことをしてこなかったが、それには神社なのか寺なのか、祭神／本尊はなんなのかも知らずに詣でることにものすごく大きな抵抗があったからだ。西新井大師は「大師」なのだから弘法大師のお寺であり、別に中野区の新井薬師の西、というわけでもないのだが、そうしたことなど露ほども気にかけずに詣でるということができなかった。それが、いまでは詣でてから調べればいいや、くらいに思うようになったのは進歩なのか後退なのか。

新潟にいた頃は、白山神社と護国神社であった。白山神社の祭神はイザナギ・イザナミとククリヒメであるが、これとて俯瞰して見たわけではないので、古事記・日本書紀は読んだことがあるにしろ、どの神様がどの神社の系統なのか、それをつかんではいない。つかまないうちは、適当にお参りすることができなかった。

まあいい。気持ちである。ご本尊のご尊名を口にせずとも、願えばよい。すべての人々に健康を。