ジェイ・ダイナーの思い出（大阪まで1日2往復する話）

ジェイ・ダイナーの思い出（100系カフェテリア編）
ジェイ・ダイナーの思い出（100系カフェテリア編　その2）
ジェイ・ダイナーの思い出（コーヒー編）の続き。

1990年代前半、東海道新幹線は「ひかり」が主役であり、東京と新大阪の間は3時間というのが常識だった。単純に、往復で6時間。2往復なら12時間だ。アルバイトとして考えれば1日に2往復すれば、倍、稼げる。このように、一度乗務して、東京帰着後に別の乗務行路に入ることを「着乗（ちゃくじょう）」と言っていた。

1往復後に泊まりの行路に入る「1往復半」、あるいは泊まり行路明けからもう1往復する「1往復半」をする人は多かったが、私は2往復を好んだ。あくまで、時給制のバイトだからである。2往復は4年間で62回やった。その大半は1992年度に集中している。乗務行路の関係で、1993年3月改正以降はあまりできなくなった。

一番多く乗ったのは、1992年3月改正での103A→108A→253A→284Aである。この組み合わせは、コーヒーで忙しい朝の下り、昼にかかって弁当がバカ売れする上り、ビールと弁当が売れる夕方の下りと、それぞれが満席で売上げが大きい列車で、A車ワゴンでは10万円売ることが目標だった。しかし、最後、夜の上りだけは、ガラガラのことが多かった。1日で売上げ20～30万、一方、バイト代は1万5000円くらい。なかなか会社に貢献していたと思う。

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年末年始は時給が200円増しだった。バイトが確保できないからである。私は積極的に入り、1992年末から1993年始にかけて、こんなシフトを組んだことがある。

（12／29）夜の1往復 253A-284A
12／30　（睡眠3時間で）2往復 203A-78A-253A-284A
12／31　（睡眠3時間で）2往復 103A-108A-253A-284A
1／1　（睡眠5時間で）1往復 77A-114A
1／2　（睡眠5時間で）2往復 205A-6A-253A-284A（なぜかY編成）
1／3　（睡眠3時間で）2往復 203A-78A-253A-284A

稼ぎに稼いだけれど、フラフラだった。立っていても眠ってしまいそうになる。少しの休憩時間を見つけて、車販準備室などで居眠りをした。12月、1月ともに、バイト代は20万円を少し切るくらいまで稼いでいた。

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前にも書いたが、この253A-284Aが大好きだった。1992年3月14日から1993年3月17日までの1年強、369日間運転されたはずだ。そのうち、253Aには73回、284Aには76回乗務している。5日に1回は乗ってい計算になる。

284Aはいつもガラガラの列車で、ダイヤ改正直後はカフェテリアの食材が大量に廃棄されていた。たしか4月に入ると見直されて、適切な数になったと思う。年末年始の乗客や売上げのメモが残っている。

12／29　バイト3人乗務、3人とも売上げ4桁
12／30　乗客数　新大阪～名古屋89人、名古屋～東京77人
12／31　乗客数　名古屋～東京70人

＜関連事項＞
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ジェイ・ダイナーの思い出（遅延の話）
ジェイ・ダイナーの思い出（100系11号車多目的室）

北斗星ニセコスキー

 
廃止騒ぎが一段落したので「北斗星ニセコスキー」の写真を。

実は、初めて鉄道写真を撮ったのがこのとき。2003年1月。いや、それまではバイクの写真しか撮ったことがなかったんだけど、仕事がタフなので、まだ2月6日発売号（1月30日頃校了）の取材の内容すら決まっていないのに、逃避的に1月の3連休に「ぐるり北海道フリーきっぷ」で北海道に行った。

本当は、早暁の吹雪の中を走るキハ201の4灯狙いだった。もちろんそれは撮って、日が昇ってからうろうろしていたら「北斗星ニセコスキー狙いですか？」と声をかけられた。いや、そんなもん運転してるとは知らなかった、恥ずかしいことに。

先を急ぐか迷ったが、待つことにした。小一時間経っただろうか、ふと周りを見ると、撮影者が十数人集まっていた。いいロケーションだと思ったが、そうか、ここは定番撮影地だったのか。そして、まだDDが見えないうちから、山間にエンジン音が轟き始めた。待つことしばし、重連のDDが姿を現す。ゆっくりとこちらに向かってくる。ちょうど、キャブに朝の光が反射した。
 

このあと、帰りの列車として上りの「北斗星ニセコスキー」の開放B寝台を取った（旅程はいきあたりばったりだった）。しかし「北斗星6号」にB個室の空きが出たので変更して、それで帰った。札幌駅に「北斗星ニセコスキー」の発車を見に行ったら、札幌運転所側（手稲側）から、なんとDD51のプッシュプルで入ってきた。札幌駅での着回しを省くためだろうか。また、そのまま函館までプッシュプルだったのだろうか。このDDプッシュプルの写真は全然見たことがない。いや、私が撮っておくべきだったかもしれないが、フィルム時代ということもあって、札幌駅ではまったく撮っていない。

（2013年11月9日追記：検索したところ、上下とも小樽～札幌間でプッシュプルとのこと。下りは小樽まで、上りは小樽から重連）

北斗星ニセコスキーの運転はその年が最後になったはずだ。開放でいいから乗っておくべきだったか。鉄道写真は2005年頃まではかなり撮りに行っていたが、自分ならではの鉄道写真というものがどうしても作れず、撮るのをやめてしまった。先に、この時が鉄道写真を撮るのは初めてと書いたが、翌日の夕方に静狩で撮ったキハ281の写真はRailMagazineで表紙に使ってもらった。その程度の写真は、たぶん、誰だって撮れるのだ。だから、それはとても名誉で嬉しいことなのだけれど、この程度の写真は「作品」というには実におもしろくなかった。

北海道道950号野付風蓮公園線

北海道の野付半島は日本最大の砂嘴。細く長く続いた砂嘴の上を道道が走っており、視界は左右とも海というシチュエーション。こういう場所はなかなかなく、沖縄県の海中道路付近や福岡県の海の中道あたりが有名どころだ。

片道18km。野付半島の付け根部分は標津郡標津町、先端部は野付郡別海町。つまり別科胃腸内から先端部に行くためには、一度、郡界・町界をまたがなければならない。

終端部、舗装が途切れるところで車両通行止め。この先に灯台があり、徒歩でなら行ける。12年前は行ったが、今回はパス。

右側に、ヘキサが向こうを向いて立っている。

すこし縦長のヘキサ。数字も少し変わっている。起点に立っているため、車両が来るはずもない方向を向いている。こういう杓子定規なところを感じ取るのは道路趣味の醍醐味の一つだ。

かつて、沿道にはトドワラと呼ばれる立ち枯れたトドマツがたくさんあった。先端部にはもっとたくさんあったのだが、それもどんどん姿を消していると聞いた。12年ぶりに訪れた印象としては、たしかにそのとおりのようだ。

東の果ての木製扉

根室半島の納沙布岬に南側から向かう途中で見つけた扉。菱形に板が貼られたこれがこのまま右にスライドするのだろうか？　左の壁がトタンになっている部分にも戸状のものが見えるが、そちらはスライドするようには見えない。

前掲のものからほど近くにあった、双沖地区消防機材置場。建屋は古いが、左側などは塗装の跡があり、手入れはなされている。この建物のは扉であり、もしかしたら更新されているかもしれない。

襟裳の木製扉

えりも町の西海岸で見かけた木製扉。部材は菱形に組んである。国道336号は片側を海、片側を漁師の倉庫と住宅に挟まれている。

この建物は比較的大きく、またきれいだった。玄関にあたる部分（シャッターの部分）の下見板も張り替えてあるほか、ほうぼうに、そのつくりのよさが感じられる。

向かって右側にスライドするようだ。よく見ると、左側に取っ手と鍵が見えている。