北斗星ニセコスキー

 
廃止騒ぎが一段落したので「北斗星ニセコスキー」の写真を。

実は、初めて鉄道写真を撮ったのがこのとき。2003年1月。いや、それまではバイクの写真しか撮ったことがなかったんだけど、仕事がタフなので、まだ2月6日発売号（1月30日頃校了）の取材の内容すら決まっていないのに、逃避的に1月の3連休に「ぐるり北海道フリーきっぷ」で北海道に行った。

本当は、早暁の吹雪の中を走るキハ201の4灯狙いだった。もちろんそれは撮って、日が昇ってからうろうろしていたら「北斗星ニセコスキー狙いですか？」と声をかけられた。いや、そんなもん運転してるとは知らなかった、恥ずかしいことに。

先を急ぐか迷ったが、待つことにした。小一時間経っただろうか、ふと周りを見ると、撮影者が十数人集まっていた。いいロケーションだと思ったが、そうか、ここは定番撮影地だったのか。そして、まだDDが見えないうちから、山間にエンジン音が轟き始めた。待つことしばし、重連のDDが姿を現す。ゆっくりとこちらに向かってくる。ちょうど、キャブに朝の光が反射した。
 

このあと、帰りの列車として上りの「北斗星ニセコスキー」の開放B寝台を取った（旅程はいきあたりばったりだった）。しかし「北斗星6号」にB個室の空きが出たので変更して、それで帰った。札幌駅に「北斗星ニセコスキー」の発車を見に行ったら、札幌運転所側（手稲側）から、なんとDD51のプッシュプルで入ってきた。札幌駅での着回しを省くためだろうか。また、そのまま函館までプッシュプルだったのだろうか。このDDプッシュプルの写真は全然見たことがない。いや、私が撮っておくべきだったかもしれないが、フィルム時代ということもあって、札幌駅ではまったく撮っていない。

（2013年11月9日追記：検索したところ、上下とも小樽～札幌間でプッシュプルとのこと。下りは小樽まで、上りは小樽から重連）

北斗星ニセコスキーの運転はその年が最後になったはずだ。開放でいいから乗っておくべきだったか。鉄道写真は2005年頃まではかなり撮りに行っていたが、自分ならではの鉄道写真というものがどうしても作れず、撮るのをやめてしまった。先に、この時が鉄道写真を撮るのは初めてと書いたが、翌日の夕方に静狩で撮ったキハ281の写真はRailMagazineで表紙に使ってもらった。その程度の写真は、たぶん、誰だって撮れるのだ。だから、それはとても名誉で嬉しいことなのだけれど、この程度の写真は「作品」というには実におもしろくなかった。

北海道道950号野付風蓮公園線

北海道の野付半島は日本最大の砂嘴。細く長く続いた砂嘴の上を道道が走っており、視界は左右とも海というシチュエーション。こういう場所はなかなかなく、沖縄県の海中道路付近や福岡県の海の中道あたりが有名どころだ。

片道18km。野付半島の付け根部分は標津郡標津町、先端部は野付郡別海町。つまり別科胃腸内から先端部に行くためには、一度、郡界・町界をまたがなければならない。

終端部、舗装が途切れるところで車両通行止め。この先に灯台があり、徒歩でなら行ける。12年前は行ったが、今回はパス。

右側に、ヘキサが向こうを向いて立っている。

すこし縦長のヘキサ。数字も少し変わっている。起点に立っているため、車両が来るはずもない方向を向いている。こういう杓子定規なところを感じ取るのは道路趣味の醍醐味の一つだ。

かつて、沿道にはトドワラと呼ばれる立ち枯れたトドマツがたくさんあった。先端部にはもっとたくさんあったのだが、それもどんどん姿を消していると聞いた。12年ぶりに訪れた印象としては、たしかにそのとおりのようだ。

東の果ての木製扉

根室半島の納沙布岬に南側から向かう途中で見つけた扉。菱形に板が貼られたこれがこのまま右にスライドするのだろうか？　左の壁がトタンになっている部分にも戸状のものが見えるが、そちらはスライドするようには見えない。

前掲のものからほど近くにあった、双沖地区消防機材置場。建屋は古いが、左側などは塗装の跡があり、手入れはなされている。この建物のは扉であり、もしかしたら更新されているかもしれない。

襟裳の木製扉

えりも町の西海岸で見かけた木製扉。部材は菱形に組んである。国道336号は片側を海、片側を漁師の倉庫と住宅に挟まれている。

この建物は比較的大きく、またきれいだった。玄関にあたる部分（シャッターの部分）の下見板も張り替えてあるほか、ほうぼうに、そのつくりのよさが感じられる。

向かって右側にスライドするようだ。よく見ると、左側に取っ手と鍵が見えている。

ジェイ・ダイナーの思い出（コーヒー編）

ジェイ・ダイナーの思い出（100系カフェテリア編）
ジェイ・ダイナーの思い出（100系カフェテリア編　その2）の続き。

車販は、売り物を積んだワゴンを事前に東京または大阪で準備しておき、ワゴンごと乗務する。1列車につきワゴン2台だ。そのワゴンに積んであるのは、記憶では以下の通り。

・コーヒーの入ったポット2本（30杯分）
・コーヒーカップ50杯分
・ビール1ケース
・オレンジ・グレープフルーツジュース各15本
・ウーロン茶15本
・さきいか・ピーナッツ各10

これに、カフェテリアまたはビュフェから、サンドイッチや弁当、飲料、つまみ、タバコ等をさらに積み込んで販売する。今回はコーヒーの話を書く。

＊　＊　＊

コーヒーは、朝の列車なら東京から京都手前までにA車では100杯以上、時には150杯も売れた。1杯300円、喫茶店と同じように、車内販売はコーヒーと弁当が利益率からいうと非常に重要な商品である。

だから、ときどきコーヒーの売上げに応じて報奨金が出た。私の最高はA車で165杯。A車の定員は625人、およそ3.8人に1人が買ってくれたことになる。コーヒーの売上げの多寡は本当に「腕」による。注文を受け、紙コップをとってポットから注ぎ、蓋をして供卓し、砂糖・ミルクのセットを渡し、会計する。新人はこれだけで1分もかかってしまうが、ベテランは10秒もかからず済ませてしまう。

100系ではカフェテリアまたは食堂車と11号車の車販準備室に、0系ではビュフェにコーヒーマシンがあった。コーヒーマシンは、豆（粉）を大きなドリッパーに200グラム入れ、水を1リットル入れると、沸騰したお湯がシャワーのように粉に降りかかってコーヒーを抽出する。下部のタンクにはポット2本分、貯めることができた。

回送されて入線した列車に乗り込んだ場合には、もちろんマシンは冷え切っている。コーヒーマシンで作るには15分くらいかかる。温まってくると10分くらいでできるのだが、それでもポット1本分だ。朝などは作り続けても間に合わないくらいだ。ポットの交換はデッキにワゴンを留置して自分で補給するか、朝は「単品」やカフェテリアの社員たちがポットを抱えて持ってきてくれた。

列車が終点に近くなるとポット内のコーヒーは捨て、ポットを洗浄する。そういう意味では豆の管理は厳しくはなかった。運転士や車掌にコーヒーを渡すこともあり、休憩時には自由に飲めた。

＊　＊　＊

冒頭のように、駅で積み込むコーヒーは「基地」で製造するのだが、こちらは巨大なコーヒーマシンで作られていた。粉は1kg。そこに蛇口から熱湯を注ぐ。タンク内にムラができるので撹拌する。それをポットに詰めていた。バイトたちは「もし客として新幹線に乗ったら、コーヒーは車内でドリップしたやつに限るよな」といいあっていた。すでに20年以上前の話だ、当時はファミレスでも煮詰めたようなコーヒーが当たり前だった時代だ。業務用のコーヒーなぞこんなものだと思うが、いまはもっときちんとしたコーヒーになっているように見受けられる。

おもしろいのは、当時、東京営業所はキーコーヒー、大阪営業所はUCCの豆を使っていたことだった。長年のつきあいもあるのだろう。砂糖・ミルクのセットは、東京は何だったかな…大阪はスジャータだった。一度、車内で「おたくのコーヒーの味が好きなんだよ」と男性に言われたことがあるのだが、果たしてUCCかキーコーヒーか、どちらのファンなのだろう…と思いながら、まあ、それには触れずに「ありがとうございます」とお出しした。車内で淹れたコーヒーだったのは幸いだった。

＜関連事項＞
ジェイ・ダイナーの思い出（大阪まで1日2往復する話）
ジェイ・ダイナーの思い出（0系Y編成・こだま編）
ジェイ・ダイナーの思い出（遅延の話）
ジェイ・ダイナーの思い出（100系11号車多目的室）