日立電鉄クモハ352

日立電鉄モハ11の近くにある、クモハ352。同じく農業倉庫として使われている。

この車両を丸田祥三氏が撮影した作品が、有栖川有栖氏の『赤い月、廃駅の上に』（メディアファクトリー）のカバーに使われている。その不思議な雰囲気が見たくて、場所をGoogleMapsの衛星画像で探し、現地を訪ねた。

なんともいえない、手書きの車両番号。

貫通路側。長さ17m強、人間を詰め込めば200人は余裕で入ってしまう大きさの鉄道車両も、広大な畑の中で使われると、農業倉庫としてもとても小さなものに感じられる。農業という仕事の「大きさ」をしみじみと感じる。

クモハ11のところにも書いたが、オーナーさんとお話ができたのはとても幸運だった。

 

蒸気機関車の逆転機の位置と公式写真の関係

蒸気機関車の逆転機の動きを動画でに関連して、逆転機の話題。

「国鉄の蒸気機関車の公式写真」というものがある。その大半はパブリックドメインとなり、一部はwikipediaにもアップロードされている。

（この写真のパブリックドメイン化について）

蒸気機関車の公式写真は、

・1エンド（前）を左に
・連結棒（動輪をつなぐ棒）を最下部に
　・リターンクランクは真上か少し前方を向くことが多い
　・合併テコと結びリンクはほぼL字型になる
・逆転機はミッドギア位置

が原則である…と記憶している（確か宇田賢吉氏の記事にあったような…未確認）。
これから、蒸気機関車の公式写真を見ることがあったら、ぜひ逆転機と連結棒の位置に注目して欲しい。

いつ頃、これが制定されたのかは知らない。『100年の国鉄車両』（交友社）には公式写真だけが掲載されているわけではないとしても、ある程度はそれに準じた写真が多いということで、同書で見てみる。

（誌面が光ってしまうので斜めに）
C56（昭和10年～）、C57、C58、D51はすべてこの仕様どおり。

少し遡って、C10（昭和5年）、C11、Ｃ12、C54、D55もこの仕様通り。

C53（昭和3年）もこの仕様。

8620もこの仕様…と思いきや、逆転機は前進の位置にある。この48627は大正10年製。9600の公式写真様のものは、29652（大正7年製）の右側で、公式写真に則ったものが掲載されている。

ほか、9900（のちのD50、製造初年は大正12年）は19995（D50 196、昭和2年製）は逆転機が前進に入っている。

以上のことから考えて、公式写真の仕様が決定されたのは、昭和3年頃と見ていいのではないか。


蒸気機関車現役当時、機関区で形式写真を撮る人は、機関士に依頼して、連結棒がこの位置になるよう機関車を動かしてもらった人もいる。それを頼める、応じるという環境は、いま、単純にうらやましい。いや、そもそも機関区内で自由に撮影できたことがうらやましい。


なお、この公式写真仕様のとき、写真に写っていない車体右側は、

・動輪が90度回転した位置にある
　・連結棒は9時の位置を結ぶ、動輪中心線を結ぶ位置にある

となっている。『蒸気機関車メカニズム図鑑』（細川武志著／グランプリ出版）では蒸気機関車の左右側面図がイラストとして載っているが、きちんとこの仕様になっているのはさすがだ。

 

蒸気機関車の逆転機の動きを動画で

鉄道車両は自在に前進・後進をするが、案外、その理屈ってわからない人が多いのではなかろうか。

電車や電気機関車の直流モーターは、電流のプラス・マイナスを入れ替えれば逆回転する。これは小学生でもわかるだろう。では、気動車やディーゼル機関車はどうだろう。エンジンの出力軸は逆回転しない、ということは、常識なのか、それともクルマなどに関心がないと知らないことなのか、ちょっとわからないが、トルクコンバータ内に逆転機が内蔵されているか、台車内に逆転機が配置されるので、そこで回転の伝達方向を変える。

では、蒸気機関車は？


国鉄の制式蒸機全般に見られるワルシャート式弁装置の場合、「逆転機」（下記の8→1→3も含む）がそれを担う。同時に、クルマのギヤチェンジに相当する役割も受け持つ。これを理解するには、蒸気の流れ…蒸気溜め（ボイラー上のコブ）→シリンダの上の蒸気室（下記の6）→シリンダ（下記の7）→煙突、という流れと、シリンダ内でピストンが動き、それに連動して主連棒が動き、動輪が回転する、ということがわかる必要があるが、それはここでは書かないので、下記のgifアニメやwikipediaのワルシャート式弁装置の項目をご覧いただきたい。逆転機は、「ピストンのどちら側に、どれだけの蒸気を供給するか」を決める装置だ。

（wikimedia commonsより。クリエイティブ・コモンズ 表示-継承 3.0 非移植）



停車時の動き。



gifアニメとは向きが逆だが、逆転機は運転士側（車体左側）にあるので、こちらで撮影した。停止すると、シリンダ下部の排水弁を開く。水平の棒が後ろ（画面右）方向に動くのがわかる。次いで逆転機を操作し、ミッドギアにする。




今度は後進に移る。

発車前に、シリンダ下部の排水弁を閉じる。水平の棒が前（画面左）方向に動くのがわかる。次いで逆転機を操作し、ミッドギアから後進フルギアにする。


同じ動作を、逆側（機関車の右側）から撮影したもの。



上部のgifアニメと同じ向きだ。


蒸気機関車の魅力は、ロッドの動きに尽きる。もしワルシャート式弁装置でなく、外見的には単純なスチーブンソン式だったら、もう少し魅力は薄れているに違いない。そして、ワルシャート式弁装置の動きが複雑だからこそ、パッと見て理解されないという不幸もある。逆転機の妙味を味わっていただければと思う。


（関連項目）
逆転機の位置と公式写真の関係

沖縄県道215号白浜南風見線

1996年の年末から1997年の年始にかけては、西表島で過ごした。このときはバイクではなく、バックパックだ。12月26日に羽田から石垣に飛び、石垣の港にテント張って1泊し、翌日、高速船で西表島に渡った。

西表島の縦断（山中1泊、ビバーク）などもしたのだけれど、12月30日には原付を借りて島内を半周した。半周というのは、道路は島の外周を、時計でいうと10時から右回りに6時の位置にしかない。そのうち、12時の位置の星の砂キャンプ場に連泊していたので、そこから6時の位置まで半周したのだ。原付は、スナックのようなところが貸してくれた。「警察いないからヘルメットなんかなくてもいいよ」と言っていた。

南端、南風見田の浜。南風見田は、戦時中にはまだマラリアが蔓延しており、波照間から強制疎開させられた人々が80人（と、ある文献にはある）が命を落とした。「勿忘石」もある。そんな話がある傍ら、その砂浜では「沈没した」旅人たちがそこに住んでいた。水のシャワーがあるから、お金さえあれば暮らせるのだ。そこで息絶えた人の白骨があるとも聞いたが、それは事実かどうかわからない。砂浜にある岩からは、カサカサとなにかが動く音がものすごくたくさん聞こえる。近づいて見るとオカヤドカリが何百といた。


こちらは北端、白浜小学校前。別の日だ。ここで県道215号は唐突に終わる。2車線の道路が校門にぶつかって終わるのだ。こういう道路は好きだ。道路としては、校門の横の塀沿いに1車線の道路があり、もう少し先まで行ける。

こちらは徒歩で行った。何もすることがないから散歩でも行くか、というような幸せな日々だった。

『敗者の国鉄改革』（秋山謙祐／情報センター出版局）

まず最初に。
本書は、前提となる知識のない人が読んではならない本である。1960年代から1980年代半ばまでの佐藤栄作から三角大福中をめぐる政治・政局、総評・産別と政党（社会党右派・左派、共産党、民社党…）の関係や労働運動の指導者といった労働組合史の基本、官公庁労組と民間労組の違い、海外の労働運動、国鉄の経営計画、そして分割・民営化の中を泳ぎきった「三人組」などについて、基礎的な知識がないと誤読してしまう。「当時の官公庁の労組としてはこれが常識だった」という観点を持たずに現代の民間の労働運動や労働を取り巻く環境の知識しかないと、行動原理など意味がわからないと思う。その点、強くご留意いただきたい。ここに書くのは、私がそれらの目を最低限は持っているとして、読んだ感想である。

国鉄が分割民営化に走っているときに、国労の企画部長だった秋山氏の手記。葛西、三塚、大野、屋山ほかさまざまな立場からの国鉄改革話や[『戦後史のなかの国鉄労使』などと比較して思うのは、この人には、最終的に目指す具体的なものがないということだ。

本書では繰り返し「平和と民主主義」をめざしているというようなことが書かれている。しかし、その「平和」が何を指すのか、その「民主主義」が思い描く体制はどうなのか、そうしたことは一切出てこない。支持母体は当時の社会党である。その社会党は、国労など官公庁系の組合員に支持されていたのであるから、逆に言えば民間企業に勤めている人は、そうした主張に耳を貸すこともなかったということになろだろう。

同様に、具体性がないのが「なぜ、自分たち（太田派）が主導権を握る必要があるのか」という点だ。なぜ動労、向坂派、革同などが「（指導層ではない）ごく一般の労働者の権利の主張」を指導することに反対なのか、それが一切書かれていない。それぞれの思想やいろいろがあるにせよ。

そして、ものすごい頻度で出てくる「国労の誇り」「プライド」という言葉。もう、うるさいほどに。私は個人的にプライドなどというものは糞くらえと思っている。そんなものがあるから他人を妬んだりバカにしたりすると思っている。ここで描かれている「総労働」たちは、「上から与えられた仕事」を生産性の向上も意識せずに、「仕事を完遂することに対する誇り」ではなく「国労の誇り」などという得体の知れないものに酔いしれている。

JR化後の、JR総連に対してJR連合を結成するくだりも、その具体的な理由が欠如している。旧動労が主導するJR総連がJRに対して「国鉄改革時に広域転配などに積極的に協力してきた自分たちをさしおいて、最後まで反対して瓦解した国労に情けをかけるなどとんでもない」と主張することを「旧動労の驕り」と書いているが、そうした動労の考え方の何が驕りにあたるのかは書いていない。だから、字面通りに読めば、結局は国鉄の労働組合としての、さらには国労内での主導権争いにしか見えない。いや、もちろん、秋山氏と対立関係にある各派の裏の思想や行動というのは私は知識として持ってはいるが、そこはきちんと書かなければならないところだ。


著者周辺のことを言えば、著者が労働運動に携わるのは、いちばん最初に勤務した鉄工所での本工（正社員）と臨時工（契約社員的な存在だろう）は同じ仕事をしているのに、なぜ待遇が違うのか、ということだった。でも、そのような雇用関係が当時よりも相当にひどい現在においては、労働運動から離れている。そこにも、とても違和感を持つ。そういう思想を持っているならば、いまこそ労働運動をすべきなのではないか？　これも、著者に対する違和感として残るというか、読後、こうした気持ちが持ち上がってくる。

これらのこと以外で本書が有益な点といえば、国鉄が経営権を組合に切り売りしているやりとりが生々しく書いてあることだ。経営権の切り売りが、労使関係をおかしくした。また、「マル生」をつぶした毎日新聞の内藤国夫が、1982年、国鉄経営陣が強硬派となったときには あっけなく国鉄の労組を見捨てたあたりも書いてある。内藤国夫は、屋山太郎や大野光基によれば「騒動屋」（自称している）であり思想もなにもない人物なので、 さもありなん（屋山や大野の著書による）。

こういった内容だということはある程度は予想できたが、上記の生々しいやりとりと、内藤国夫のことを知ることができるあたりに価値があると思う。

＊　＊　＊

冒頭に本書のカバーがあるが、帯をめくってみた。すると、新幹線が顔を出す。本来、この写真はそれを意識して撮影されたものだろう。しかし、それを帯がかき消してしまう。

本体表紙。カバーの上半分ほどを拡大して表1、背、表3までに流し込む。印刷はごく薄い。

なかなかすてきな装丁だと思う。帯のキャッチはとてもチープなんだけれども。


本書については、企画屋 ‏@team185さんからのご教示があった。感謝申し上げます。