寄居駅の跨線橋（駅舎－八高線）

JR八高線、東武東上線、秩父鉄道の結節点たる寄居駅。管理は秩父鉄道で、3面あるホームのうち、秩父鉄道が発着する中央（3・4番線）のホームに最適なように駅舎がある。

この橋上駅舎から伸びる跨線橋がおもしろい。ネットの地図の衛星写真で見ると、駅の南北をつなぐ自由通路と、それとは別に駅舎部分から南（東上線）北（八高線）のホームに古い跨線橋が延びている。今回は、北側、八高線のホームに延びる跨線橋を見る。

真横から見る。左端、「寄居駅（北口）」とあるのは橋上駅舎の出入口、自由通路。そこではなく、奥の跨線橋の階段を見てほしい。

どう見ても、古い跨線橋の一部を使い、その「上」と「下」に階段を継ぎ足して橋上駅舎の高さに持ち上げている。古い部分の支柱は古レール、新しい部分は当然、鉄骨だ。

「上」の階段を中から見る。
橋上駅舎と同じ高さの新設部分から。中央に見える踊り場が、旧跨線橋の一部。


新設部分と古い部分の接合部。

古い部分の支柱は古レール。見れば、部材を剥がした跡がある。

「下」の階段（新設部分）を外から。

中央部分を支える古レール。シェフィールド、1884年。奥はウニオン、1887年。125年以上前にアメリカやドイツで造られたレールが、何度か転用されるうちに、最後のお勤めとしてこうして支柱になったのだろう。いまもこうして使われているのが嬉しい。

＜関連項目＞
小川町駅の跨線橋は3主桁のトラス橋
小川町駅の跨線橋は3主桁のトラス橋（再訪）
小川町駅の跨線橋（東上線－八高線）

全鉱・全日本金属鉱山労働組合連合会

松尾歴史民俗資料館というところに行ってきた。名称は「歴史民俗」であるが、事実上、松尾鉱山の資料館である。資料館前には松尾鉱山鉄道の電気機関車、ED251まで展示してある。しかし、公式サイトはなく、八幡平市観光案内データベースにも「先人が古くから使ってきた馬ソリや長持などの生活用具、周辺の縄文遺跡から出土した土器、かつて東洋一の硫黄鉱山として栄え「雲上の楽園」と呼ばれた松尾鉱山の関係資料を展示しています。」というような紹介しかなされていない。なんというか、とてもひどいと思う。

大変な資料、それも原本を自由に閲覧できるのだが、なかからふたつ。

松尾工業の社章。

それと対峙する、労働組合旗。「FML　全鉱　松尾鉱業本社労働組合」。

全鉱とは「全日本金属鉱山労働組合連合会」のこと。全鉱連ともいうようで、どちらの言い方がメジャーなのかはわからない。検索してもほとんどヒットしない。しかし、一時は総評議長をも輩出した労組の連合である。


この資料館はすごい。生の資料を直に閲覧できるだけでなく、末鉱山の経営史、労働者史が併存している。もちろん、わたしなどには労働者史がどれだけの重さ（軽さ）で扱われているのかすらわからないのだが、こうして露組合旗が飾ってあるということで、ある程度は目安となるだろう。


なお、屋外のED251についての資料も多々ある。ぜひ。

小川町駅の跨線橋（東上線－八高線）

小川町駅の跨線橋は3主桁のトラス橋
小川町駅の跨線橋は3主桁のトラス橋（再訪）の続き。

この写真の、左側に少しだけ見えている跨線橋。右の白い3主桁の跨線橋とは明らかに様子が異なる。

東上線3・4番線から八高線5・6番線を見る。階段部分、踊り場より下は改良されたことが見て取れる。

5・6番線から見る。

反対側。

トラスはなかなか複雑に組まれていて、上弦と脚が古レールで下弦と斜材はアングル材。しかし…

桁の下部には3本の古レールが縦桁として使われている。下弦同士を結ぶ横桁も古レールだ。床版は木製。

跨線橋内部。狭い。屋根の△もアングル材で組まれている。

さて、脚。

なんとか細い！　これで大丈夫なのかと心配になってしまう。脚の間を対角線状につなぐ部材は、上は古レール、下はナシ。古レールは小川町駅の跨線橋は3主桁のトラス橋（再訪）で触れたのと同じように突き合わせて溶接されている。下部がないのは、3・4番線のものは後年の補強が入っていることを考えると、利用者の数の差だろう。

振り向いて階段を向く。踊り場の下に新しい橋脚。

階段部分の下部、横桁に古レール。その古レールは、階段部分の縦桁（というのか？）に突き合わせて溶接されている。

脚、他の部分もこんな溶接。ほんとうに大丈夫なのか、と思ってしまう。

＊　＊　＊

小川町駅は会社の上司が利用しているのだが、3主桁の跨線橋についても中央の手すりのようなものが古レールであることすら知らなかったそうだ。まあ、普通の人はそうだよな…。

小川町駅の跨線橋は3主桁のトラス橋（再訪）

小川町駅の跨線橋は3主桁のトラス橋の続き。再訪した。

どうですか、この3・4番線の跨線橋の脚。

ここ東上線小川町駅の跨線橋は、1・2番線から3・4番線に渡るものが古レールで組まれたプラットトラスで、なんと3主桁なのである。3・4番線から5・6番線への跨線橋はまた別の機会に紹介する。

さて、その3主桁。今回はたくさん写真を撮ってきた。

1・2番線から裏側を見る。トラスの下弦にあたる古レールは横倒しに使われている。即ち底面と頭頂部がレール方向、側面が天地方向になっている。見た目だけで書くと、割と適当にガセット当ててリベット留めしてあるように見える…。床版はコンクリート。

3主桁になった理由は現時点ではまったく不明だが、おそらく右側（東＝池袋方）の幅で造られた跨線橋に、左側（西＝寄居方）を添接したのだと推測する。よく見ると、横桁（画像で横方向＝線路方向の部材）と下弦（写真で手前→奥行き方向＝枕木方向の部材）の付け方が、明らかに右と左と出異なっているからだ。

下記に掲載するが、当初の姿をそのように推測すると、「1・2番線ホームから5・6番線ホームまでの跨線橋が一直線になる。脚も、中央右のもののほうがより古く見える。また、中央の下弦のレールと右の下弦のレールが底面同士で向き合っている。なお、右の箱状の脚はエレベーターである。

角度を変えて。ホームの屋根を切り欠いている。3・4番線のホーム上屋（向こう側）は古レール支柱だが、こちら1・2番線のものは鉄骨を使った新しいもの。

中。1・2番線側から3・4番線側を見る。画像右側の通路が「最初に造られた跨線橋」、左側は添接されたものと推測する。屋根を後から掛けたものとすると、頭上の横桁は、右側の通路の上で基本的に完結していて、トラス桁との接合部も対照的になっている。左側の頭上の横桁は、いかにも継ぎましたという感じで、事実、中央のトラス桁の上ですべて継ぎ目板を当てて接合されている。当初から3主桁で造られたのであれば、頭上の横桁は1本のレールにしたほうが手間が少なく強度としてもあるはずだ。

添接されたと推測する側。中央のトラス桁の上弦と頭上の横桁との関係が、おかしい。

3・4番線に降りる階段。こちらは鉄骨で組まれている。

3・4番線の脚。東から西を見る。なんというバラバラ加減。

西から東を見る。

奥の脚、対角線を結ぶ部材は…
なんだか不安定だなあ…。
いや、曲がらなければ理にかなってはいるとおもう。

横から見るとこんな。奥が4・5・6番線。脚は3本のレールから成っているが、1本、太さが異なるレールが使われている。

説明しづらいが、線路方向の面の上部の「□の中に×」と下部のソレ、部材が異なる。上は前日したとおり、一つの対角線を1本のレールが、もう一つの対角線は中央で切断された2本のレールが使われている。一方、下部の「□の中に×」の部材は、I型鋼やL字アングルである。下部のほうはあとから補強したのだろう。


ながくなるので続く。

日鉄赤谷鉱業所専用軌道跡に残るプレートガーダー

昭和59年（1984年）3月末に廃止された国鉄赤谷線の、東赤谷駅の先に日鉄赤谷鉱業所の専用軌道があったのは広く知られている。平成10年（1998年）に廃止になった…はず。いま思えば、クルマやバイクなら自宅から1時間ちょっとで行ける場所にこんな鉄道があったなんてにわかには信じ難いが、自転車で30分の距離にあった専用線すら行ってないのだから灯台もと暗しというかなんというか。

周辺にはひとつ有名なプラットトラスがあるのだが、今回はこちらの鈑桁。

けっこうな高さがある。スパンは十数メートル程度か。このプレートガーダーは、まるでターンテーブルの桁のような魚腹型をしている。この手の桁は、ターンテーブルとかクレーンのビームでしか見ない気がする。桁の中央部がもっとも力がかかるので理にかなってはいるのだけれど、不自然さは残る。

桁の向こう側には旧橋の橋台が残る。

向かって右の柵ごしに。

その柵の手前には駒止つきの路盤跡。画面左下方向には比較的新しいコンクリート製の隧道があり、数メートル奥でコンクリートで封鎖されている。

対岸から桁の上面。こうしてみると、軌道幅610mmというものの「狭さ」がよくわかる。同時に、ここまで幅広いフランジ（桁上面。Ｉ型の桁の上面）が必要なのかとも思ってしまう。もっとフランジ幅を狭くしてもいいのでは？



なかなか厳しい場所にあり、桁を接近しづらい。この桁の出自がわかると面白いのだけれど。