信濃川田駅にあった工事用橋桁？

3月、木造駅舎で有名な信濃川田駅を訪問した。周辺を歩いていたら、草むらにこんなものがあった。
重ねてある。最初は、架け替えた古いプレートガーダかと思ったが、さにあらず。

なかなかの繁茂っぷり。主桁の側面のボルト穴や、横桁がボルト留めであることを見ると、汎用の、新しいプレートガーダーのようだ。それが2組、重なっている。塗装は新しい。

実はもう1組。こちらは枕木がついている。枕木には犬釘の穴がある。横桁は枕木がスッポリと入る大きさで、左右幅は板を差し込んで調整している。

先の、雑草に覆われたほうの上面。


この桁。まったくの憶測だけれど、村山橋架け替えに関係しないだろうか。このピカピカ具合がそう思わせる。しかし、ちょっと検索したくらいでは、この桁の現役の姿を見つけることはできなかった。

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おまけ。

渋温泉近くの消火栓。

糠平、昭和24年の20万図と昭和30年の5万図

十勝三股の地形に関連して。

今現在、『カシミール3D』解説本の制作作業中なのだが、テストがてら旧版地形図を画像化したものに標高データを与えてみた。旧版地形図を画像化する際にはどうしても歪みが生じるため、厳密な重ね合わせはできていないので、その点はご了承いただきたい。

どちらもまだ「糠平国道」R273は開通していないため、その位置を、私が実際に走ったときのGPSトラックデータを載せてある。

●20万分の1「北見」（昭和24年7月25日発行）

昭和3年編纂、同24年修正版。

国鉄士幌線は十勝三股まで開業している。当時は盛況だったはずだ。『十勝の森林鉄道』によれば、昭和25年から33年まで、十勝三股から先は音更森林鉄道が木材の搬出をしていた。

まだ糠平ダムができる前で、ということは、糠平ダムの工事中および完成後も音更森林鉄道は稼働していたのであり、それにしては音更森林鉄道はあまりに知られていない気がする。

これを見ると、三国峠（赤いルートが超えている峠。実際はトンネル）の右にあるかなり低い鞍部、勝北峠（三股と置戸を結ぶダートの抜け道）のほうが、置戸や北見に抜けるのにはいいのがよくわかる。三国峠を越えるのは、層雲峡を抜けて上川盆地を目指すためだとは思うが。

●5万分の1「ニペソツ山」（現：糠平、昭和30年8月30日発行）

大正9年測図、昭和30年資料修正（行政区画）。

なぜか、士幌線がまったく入っていない。大正9年の時点では、まだ上士幌までしか開通していなかったのだが、図歴を見ると昭和24年にも資料修正をしている。なぜ、二度目の資料修正でも鉄道を書き入れなかったのだろうか。

赤い線が現在の道路。左に突出した凸の下側にあるループ状の赤は、かつて糠平駅があった場所。その北側を一直線に三国峠に向かうルートを見ると、糠平国道の規模がわかるというものだ。


鳥瞰図は2点とも、DAN杉本氏のカシミール3Dを使用して作成した。

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ちょっと仕事が忙しく、お茶濁しのようなことしか書けていないが、いずれ。

 

アルピコ交通（松本電鉄）新村駅のホーム上屋

つい先日まで使用されていた木造駅舎を見に新村駅に行ったのだが、ホームもなかなかすてきだった。

この堂々たる…「屋根だけ」。おそらく、元々は支柱も木製か古レールだったのだろう。田野駅では古レールのものを見かけた。その支柱が鋼鉄製のものに交換されているために、やたら屋根だけ浮いて見える。なんというか、亀から剥がした甲羅だけを棒の上に載せてる、みたいな印象。

これは松本方面を向いて撮っている。

そこで振り向くと、このように新駅舎が左、旧駅舎が右に見える。

電灯の向こうがわかりづらいが、左はスロープになって駅舎に続いており、右は普通のホームだ。

その向こうに、先日書いた保線の動力用に改造された軽トラックが見える。

電灯の向こうは、ホームとスロープの段差に人が落ちないように、柵がある。そのうちのひとつに「1921年」の陽刻があった。それを考えると、このスロープはずいぶんと昔から存在していたということだな。荷物扱いなどしていて、そのため…だったりするのだろうか。

 

『須田寛の鉄道ばなし』（須田寛著）の奇妙さ

須田寛氏（正しくは「、」のある「寛」）は、国鉄時代からなにかと表に出ていた方で、現代においては、JR東海元社長、JR東海のリニア・鉄道館収蔵車両を保存していた張本人だとか、そういう捉え方がされる方である。本書は「鉄道営業近代化への挑戦」というサブタイトルが付与されており、須田氏が取り組んできたことをたどりながら、その裏話をインタビュー形式で開陳するものである。


内容は大変におもしろい。須田氏の著書を読んだのは初めてなので既出かもしれないが、多少は内部的な話に詳しいつもりの私でも初めて聞く話がいくつもあった。鉄道史に詳しくない人でも、すんなりと読める良書だと思う。

しかし、私はこう思う。本書は国鉄の「表」の歴史書であるから、本書を読んだら「裏」の歴史も学んでほしい、と。

本書は、国鉄の表裏の「流れ」と、時代性を正しく認識する目を持つと、なお深く想像しながら読むことができるだろう。聞き手の福原俊一氏は、折に触れ、裏の部分についても質問しているので、須田氏も労組との絡みや国鉄自身が抱える問題についても言及してはいるのだが、いかんせん、本来は営業史を語る本なので、まったく深く言及できない。読者は、少なくとも公共企業体として独立した時点から昭和50年代の歴史と、そこから国鉄改革至る猛烈な展開の基本的な流れを把握して、本書を読んでほしい。そういう観点に立つと、須田氏は「表」を歩んできたことを、否応なく感じさせられることだろう。

（参考）
『戦後史のなかの国鉄労使』（升田嘉夫著／明石書店）
『さらば国有鉄道』（三塚博）　など

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国鉄改革に関する本を読んでも、須田氏の名前は出てこない。須田氏の次の社長、葛西敬之氏は国鉄改革を語るときには絶対に外せない人物であり、著書もあるほどなのに、である。そもそも須田氏は国鉄常務時代、分割には反対だった。葛西ほか改革の中の人物の著書には、分割反対派の理事たちの暗躍が繰り返し描かれている。そこに須田氏が含まれるのかそうでないのかはわからないが、反対していたことは確かである。

JR化直後の社長／会長は、こういう布陣だった。

東日本：住田正二（運輸官僚、国鉄再建監理委員）／山下勇（三井造船社長）
東海　：須田寛（国鉄常務理事）／三宅重光（日本銀行出身、東海銀行頭取）
西日本：角田達郎（運輸官僚）／村井勉（住友銀行出身、アサヒビール社長）

初代社長は、看板的な布陣だったはずである。住田氏、角田氏のような改革派と並べると、須田氏の浮きっぷりはどうだ。須田氏は、国鉄改革時になにをしていたか、まったく聞こえてこないのが、私にはとても奇妙なのだ。そして、それなのに社長に据えられたこともまた奇妙だ。

なお、葛西氏はじめ改革の実働部隊は、JR各社に取締役や副社長などの形で入り、後日、社長の座を射止めた。そして、改革時のことを積極的に発言する人もいれば、あえて沈黙を守っている人もいる。

（2013年1月12日追記）
[『巨大組織腐敗の法則　国鉄に何を学ぶか』（屋山太郎著／文藝春秋）に、須田の名前が出てきた。

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その流れで補足。151ページ、スト権ストについての記述について。
「盛岡と新潟と九州の一部地区（略）輸送を守らなくてはいけないという使命感を持っている人もいたことだけは申し上げておきたいですね」という須田氏に対して、福原氏は「労使関係が荒廃した時代であっても、鉄道魂をもつ職員も残っていたということですね」と返しているが、これは勉強不足ではなかろうか。

新潟は、労使協調路線の鉄労発祥の地といってよく、その勢力が強く、国労を上回っていた。それを「鉄道魂」などという言葉で安っぽく括ってほしくはない。盛岡は不勉強でわからないが、仙台も鉄労が強かった。

191ページ、分割の方法について。
「千葉を分けるという議論もありました」。これは初耳だが、これも労組がらみではないだろうか。千葉には、動　労　千　葉という、過激敵だった動労から分離してさらに先鋭化したような組合がある。この分離の内容については『戦後史のなかの国鉄労使』（升田嘉夫著／明石書店）を参照されたい。

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最後に、「本」として。

本書は読み物なのに、なぜこの造本なのだろう？　本文用紙は厚くて読みづらいし、定価もモノクロ224ページで1890円と、高い。もっと普通の書籍用本文用紙を使って、四六判1365円程度で売ればいいのに、と思った。また、写真がひどい。「リニア鉄道館」は本当にひどい。。。

でも、読むと楽しい。久々に、一気に読める本に出会った。

 

バス停だったもの

栗原景氏JR完乗の日に水郡線が倒木と衝撃、常磐線ダイヤ大混乱のとき、先に現地に行ってた私は水郡線瓜連駅から静駅まで歩こうとしていた。たいした距離ではない。空はまだ明るさがあった。

瓜連の駅は橋上で非常に立派で、駅前にはロータリーまであるが、その横には広大な砂利敷きの駐車場があり、さらにすでに強風が吹き荒れていることもあって、もの悲しい風景に見えた。

その駐車場に、なにか資材のようなものがかたまっておかれていた。

バス停だ。



それも、福祉バス。

ただ単にバス停が交換されただけかもしれないが、そういうものが一塊にゴミのように置かれているのを見ると、それが「この地域の福祉」そのものを表しているようにも見えてきた。