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オレ鉄ナイト2でご好評いただいた「5年ごとに見る鉄道路線延伸図（国鉄に準ずる路線のみ）」をある程度詳細に見ていく。
年代別 鉄道路線延伸の過程(1)最初の10年（1872年～1882年） 年代別 鉄道路線延伸の過程(2)東海道全通時点（1883年～1897年） の続き。下記の路線名称は、わかりやすさを優先するために現在のものを適宜使用する。 【1898年（明治31年）～1902年（明治35年）】 函館本線は旭川に、そこから宗谷本線と現・富良野線と根室本線（当時は十勝線という名称で建設開始）に伸び始めている。二十代前半のうちに琵琶湖疎水を設計した田辺朔郎が狩勝越えルートを探索していたのはこのころか。 県庁所在地以外では、津山線、和歌山線あたりに注目したい。ただし、和歌山には1898年に和歌山北口という駅まで南海が通じている。 【1903年（明治36年）～1907年（明治40年）】 軍事輸送を私鉄に負担させることはできないわけではないが、その情報が漏れることが問題だった。いくら私鉄は国の保護を受けているとはいえ、株式会社である。株主はあらゆることを知る可能性がある。その恐れをなくすために、国有化が急がれた。進めたのは西園寺公望内閣である。このあたり、政治家・政党／財界と鉄道の関係の整理は、今後の私のテーマのひとつ。 1907年までに17鉄道を買収し、上記の路線図も青線部分が一気に赤線になった。被買収鉄道は以下のとおり。 ・北海道鉄道…函館本線（函館～小樽） ・北海道炭礦鉄道…函館本線（手宮～空知太）、幌内線、夕張線、室蘭本線（室蘭以北）、歌志内線 ・総武鉄道…総武本線 ・房総鉄道…外房線 ・甲武鉄道…中央本線 ・日本鉄道…東北本線、常磐線、高崎線、上毛線、水戸線、日光線、八戸線の一部 ・岩越鉄道…磐越西線の一部 ・北越鉄道…信越本線（直江津以北） ・七尾鉄道…七尾線 ・関西鉄道…関西本線、草津線 ・参宮鉄道…参宮線 ・京都鉄道…山陰本線（京都～園部） ・阪鶴鉄道…福知山線 ・西成鉄道…大阪～天保山 ・山陽鉄道…山陽本線、播但線、予讃線・土讃線（高松～琴平）、呉れ線の一部、美祢線の一部他 ・徳島鉄道…徳島本線 ・九州鉄道…九州全般 この動きとは別に、鉄道網の延伸は泊まらない。北海道も函館本線（北海道鉄道。開通後すぐに国有化）、根室本線が延伸。奥羽本線や中央東線が全通。山陰の鉄道も少しずつ延びている。 【1908年（明治41年）～1912年（明治45年）】 羽越、岐阜県、紀伊半島、山陰西部、四国、大分～宮崎県あたりは寂しい状況。 （続く） PR
オレ鉄ナイト2でご好評いただいた「5年ごとに見る鉄道路線延伸図（国鉄に準ずる路線のみ）」をある程度詳細に見ていく。
年代別 鉄道路線延伸の過程(1)最初の10年（1872年～1882年）の続き。下記の路線名称は、わかりやすさを優先するために現在のものを適宜使用する。 【1883年（明治16年）～1887年（明治20年）】 東海道本線、中山道幹線、東北本線の建設が開始されている。 ●東海道本線 中山道幹線の建設資材陸揚げのために武豊線が建設され、1886年（明治19年）に開通。そこから名古屋、長浜へと延伸されている。関ヶ原～長浜のルートは現在のルートより北を取っていた。同年のうちに、東海道本線の建設も決定された。 ●中山道幹線（直江津側） こちらも建設資材陸揚げのために、直江津から長野に向けて建設が始められている。後の信越本線である。 ●中山道幹線（高崎側） （この時点では）上野～高崎～前橋を、日本鉄道が建設している。これは、日本鉄道の成り立ちとも関係するが、政府がすべきことを民営の日本鉄道が代行した形である。この当時の前橋の重要度がわかる。群馬県の県庁所在地を前橋と高崎で争ったという話があったようななかったような。前橋は、やがて上越線のルートからはずれたことにより、鉄道的には軽んじられるようになる。 ●東北本線 日本鉄道についてはwikipedia等で。驚くべきはその建設スピードで、1883年に上野～大宮（～熊谷）が開通してから、1887年には塩竃（のちの塩釜埠頭、廃止後は、東日本大震災での映像で知られるイオンタウン塩釜となった）まで延伸されている。 ●釧路鉄道 釧網本線沿いにある硫黄岳から採れる硫黄を運搬するために敷設された鉄道。現在の五十石駅付近までが鉄道、それより下流（釧路側）へは釧路川の水運を利用した。硫黄採掘はこの時期の北海道で見られた奴隷的な使役である囚人労働であり、そこに監視の目が届くようになると採掘ができなくなり、鉄道もろとも中止された。現在の釧網本線を敷設する際、路盤等が転用されている。 なお、天然硫黄採掘は日本各地で行われていたが、戦後に（戦後、という括りもたいがいだが、私が用いる場合は昭和20～30年代くらいで使いたい）石油精製の際の脱硫から製造できるようになったため、廃れた。 【1888年（明治21年）～1892年（明治25年）】 ●日本鉄道と官設鉄道、算用鉄道 まだ上野～東京間はつながっていないが、日本鉄道と官設鉄道を連絡するために、赤羽～池袋～品川間ルートが日本鉄道により開通している。これにより、青森～三原間のレールがつながっている。 ●北海道炭礦鉄道 夕張から追分、苫小牧を経て（現）東室蘭へのルートができている。つまり、まだ室蘭の石炭桟橋はない。 ●九州鉄道 （現）門司港から熊本まで開通している。最初の開通時、北海道官設鉄道などと同様に大河が渡れず、筑後川の手前までを開通させている。 ●関西鉄道 関せセツ鉄道との名古屋～大阪間の競争で知られるが、いきなりいまの関西本線を敷設したわけではないのが興味深い。まずは草津線と、柘植から亀山（現在は超ローカル線）である。 この時期までに開通している主な路線は次の通り。 ・奥羽本線の青森側 ・常磐線の一部 ・新潟周辺（北越鉄道） ・中央本線東京口の一部（甲武鉄道） ・房総半島（総武鉄道・房総鉄道）…外房線は官設 ・飯田線の一部（豊川鉄道） ・北陸本線の一部、城端線（中越鉄道） ・播但線の一部（播但鉄道） ・山陽本線が徳山まで（山陽鉄道） ・九州内延伸 （つづく）
オレ鉄ナイト2でご好評いただいた「5年ごとに見る鉄道路線延伸図（国鉄に準ずる路線のみ）」。
そして、ハイライト、全国の鉄道網延伸図。 （クリックで拡大／1秒刻みの画像にジャンプ） これを、きちんと掲載しておきたい。140年で29枚もあるので、適度に割っていく。 ご留意いただきたいことがいくつかある。 ・元号で把握する…時代の雰囲気や時間の長さが西暦より具体的にわかる ・歴史的事項の起きた年と重ねて見る…政治的な出来事や戦争の影響がわかる ・官設鉄道の路線名は、1895年に制定されたので、それ以前を「○○線」と呼ぶのは便宜的なものである ・下記の地図は5年の間に開通したものをまとめて掲載したものであり、それぞれの年に開通した路線ではない ・赤が国営に準ずるもの、青は民営、黒は廃止。 【1872年（明治5年）】 今はなき国鉄汐留駅から、現在の桜木町駅の間に官設鉄道が開通した。単線。この区間は徐々に複線化されていき、全区間の複線化が完了したのは1881年（明治14年）である。9年を費やしている。 この間、六郷川に橋が架かっていたが、最初は木製だった。すぐに鉄橋に架け替えられ、そのうち一連が明治村に保存されている。 桜木町駅が当時の「横浜駅」で、のち、1887年（明治20年）に国府津まで延伸された際には、横浜駅でスイッチバックする形になった。それが解消するのは1898年（明治31年）、つまり東海道本線が全通してから9年後である。 【1877年（明治10年）】 官設鉄道の京都と神戸の間が開通している。 特筆すべきは大阪駅の位置で、北の果てに駅を位置したとはいえ、神崎川と淀川をそれぞれ2回、渡っているという点だ。そのため、日本初の鉄道用鉄橋がここに架けられている。そして、その桁が道路橋に転用され、今も残っているのは特筆できることであろう。 ・東海道本線上神崎川橋梁（上り内外線） ・東海道本線上神崎川橋梁（下り内外線） ・東海道本線上神崎川橋梁（梅田貨物線） ・東海道本線上神崎川橋梁（北方貨物線） 【1882年（明治15年）】 鉄道開業から10年で、一気に広がる。本州では、琵琶湖を経由して神戸から敦賀までがつながった。現在のルートとは大きく異なり、(1)京都～大津間は南に大きく迂回していたし、(2)琵琶湖北側は柳ヶ瀬越えルートである。 (1)について。逢坂山隧道が掘られ、それは今、鉄道記念物となっている。ということよりも、明治維新直後はないかとお雇い外国人の指導がないとなにもできなかった土木工事のうち、この隧道は日本人が設計し、日本人だけで完成させているという点が意義深いであろう。200フィートクラスの橋梁は1910年代までアメリカ製に頼っているとか、レールの製造はもっとあとまで外国製のものを輸入していたとかを考えると、隧道はかなり早い時期に国産化できたのである。 (2)の柳ヶ瀬ルート 現在の北陸本線は、木ノ本から余呉湖の北を迂回し、西隣の大川水系を遡る形で大分水嶺を深坂越えルートで越えてているが、当初は木ノ本から余呉川を遡り、柳ヶ瀬越えで越えていた。深坂越えの新線が開通したのは1957年（昭和32年）、実に柳ヶ瀬ルートの開通（1884年）から73年後である。柳ヶ瀬ルートはのちに分離され、廃止された。現在は車道として利用されている。 ●北海道 幌内炭鉱の石炭を手宮から積み出すための官営幌内鉄道が開通している。こちらは豊平川（苗穂の東）を渡る部分の建設に困難を極める。その経緯は『北海道の鉄道』（田中和夫／北海道新聞社）に詳しい。ぜひご一読を。 ●釜石 釜石鉱山（1874年から官営）の鉄鉱石を釜石製鉄所（官営）に運ぶための、工部省による鉄道。開通は1880年で、新橋～横浜、京都～神戸に次いで三番目。製鉄所が休止した後に旅客輸送を開始し、じきに鉄道は廃止される。2フィート9インチ（838mm）軌間。 （つづく）
カルカルで開催された『オレ鉄ナイト2』に参加してきた。
前回の様子はこちら→オレ鉄ナイト ・USTREAMアーカイブ http://www.ustream.tv/recorded/20237004 BV&Coなどは、私がうっかり買ってしまった英国石炭産業の盛衰みたいな論文集に、なぜレールばっかり作っててダメになってしまったのかみたいな章があったりする。 CARNEGIEは、もちろん19世紀の鉄鋼王、アンドリュー・カーネギーにちなむカーネギー・スチールのこと。20世紀初頭にジョン・ピアポント・モルガンによって買収され、USスチールの子会社になった製鉄会社だ。その経営者、アンドリュー・カーネギーは、モルガンが製鉄会社を買収した際に「世界一の大金持ちになりましたね、おめでとう」と言ったのは有名なエピソードだ。 もちろん小倉さんのプレゼンはすばらしかった。中でも、会津鉄道の会津田島駅に満鉄の陽刻がある古レールがあるという報告は、USTを見ている人を含めて全員を驚愕させた。会津田島駅には2011年には3回寄っていて2回、駅前で寝ているが、もちろんまったく知らなかった！ 個人的には、古レールは、ダムと並んで開けてはいけないパンドラの箱として封印してあるジャンル。だから、レールについての小倉さんのお話は、一晩でも聞いていたい。いや、イチからレクチャーを受けたい。そういう気持ちにさせてくれるのが、「オレ鉄」である。詳しいとかそういうことではない、「好き」がいちばん聞いてて楽しいのだ。 第二部。江守さんの「自分撮りオレ鉄」に続き、私のプレゼン。題して「タイムライン鉄」。 まず、小倉さんのプレゼン、前述の画像に「1906」とあることから、明治終盤になってもレールを国内で製造することができなかった、そういうことを考えることです、みたいな前置きをしてから、「国鉄」「鉄道省」のイメージのお話。 上記の表で一目瞭然である。要するに、国鉄ができるまでは国営である。日本の鉄道140年の歴史のうち、前半を超えて73年間もその状態であった。さらに、内閣直属の鉄道院ができるまでは、行政機関たる省の一部局、あるいは庁でしかなかった。 次に、鉄道車両で見る。電車編。 101系が、140年の歴史に占める割合はすごい。対して157系の寿命の短さ。181系新製車の寿命の短さ。そして、これら新性能電車は、鉄道140年の歴史の後半部分に出てくる。 機関車その他編。 次は、横軽のタイムライン。 EF63が使われるようになる前はアプト式でED42が云々というのは、誰もが知っていることと思う。それが昭和38年までであったことも、まあ知られていると思う。でも、アプト式がどれくらいの期間使われていたのかと問われると、おそらく答えられる人は皆無かと思う。答えはこうだ。 横軽の近代化と複線化は十分に役割を果たした。それでも、34年間しか使われていない。それが長かったのか短いのか。そういうことを考えるきっかけとなるのが、こうした年表遊びなのだ。 そして、ハイライト、全国の鉄道網延伸図。 （クリックで拡大／1秒刻みの画像にジャンプ） 実はこれ、とっても面白いのだけれど、プレゼンで使うにはちょっと使いづらかった。それがわかっていたので、高知が既存の鉄道網とつながった瞬間というものをお話するくらいにとどめた。本当は、大隅線が全通後18年で廃止になっていることなどを話すつもりだったのだが、忘れてた…。 と、こんなで私のプレゼンは終了。 ここでは返りクランクをいろいろ描いたが、火室などもあった。2次会では、2軸従台車を回転させたりリンダリングしたりした。 全員の内容を紹介したいのだけれど、写真がないものが多い。見るのに集中してたからな。また、後日、カルカルのレポもあがると思う。ここでは、お名前を列挙することで割愛させていただく。ここに列記した皆さんに、敬意を表します。 江守敦史 @emoyan911 磯部祥行 @tenereisobe ねぎとろ @zwelf_12 LEVEL7G @level_7g 粒来さや香 草町義和 @kusa_yoshi 松ヒトシ @matsu706 平野玲音 @reon_tetsudo 田ノ岡三郎 @saburotter 最後に。よく「自分なんて広く浅くだから…」みたいに言う人がいる。でも、そんなの関係ない。「とにかく好き」という気持ちと、ちょっとの「見せる工夫」があれば、みんな壇上に上がるべき。ただし、自慢や、知識披露になると、たぶん観客に響かない。特定のジャンルに詳しくても、そのジャンルの説明は「オレ鉄」ではない。「なぜそのジャンルが好きか」ということがオレ鉄なのだと私は思う。次回は6月に開催。震えて待つ！ spl.thnx : Photoscape
上越線 第一利根川橋梁（群馬県）
上越線 第二利根川橋梁（群馬県） 上越線 第三利根川橋梁（群馬県）の続き。 場所はここ。 ここは面白くて、下り線（1924年＝大正13年開通）が上路、上り線（1963年＝昭和38年開通）が下路となっている。その理由の考察は後述する。 下り列車に乗っていると、津久田方からトンネルに入り、出たらすぐに利根川を渡るというロケーション。利根川の両岸が切り立った場所に架かっていて、写真に撮りづらい。  近寄る。 この部分、力がかかる部分とそうでない部分の部材の使い分けを見て欲しい。上路のワーレントラスも、真横から見て台形であるのが基本であることがよくわかろう。端柱（写真でいうと、端部の＼方向の部材）はリブまである。ここは圧縮力がかかる。その真上、レールに並行している上弦材は、トラス桁を構成する部分と異なり、アングル材をレーシングでつないであるだけ。むしろレールが載っている縦桁のほうがずっと力が加わると言うことだ。 断面。レールの真下はカルバートになっており、そこに開いた明かり取りの窓からこのように眺められる。 点検用通路、歩いてみたいなあ。 次は上り線。 津久田方に銘板がある。 日本国有鉄道 1962年（） KS-18TT3… （ちょっと読めない） ●下 材料 （読めない） 読めないじゃないかヽ(`Д´)ﾉ さて、もったいぶってきた「下り線は上路、上り線が下路の理由」だが、これは橋台が理由だと思う。 下り線が下路であるということは、上下線の線路面高さがほぼ同じである限り、上り線も上路にしたほうが、橋脚の工事費が安くてすむ。以下はそれを前提にした想像というか妄想だ。 おそらく、右岸のほうが左岸よりも崖の切り立ち具合が激しく、右岸に上路トラスの橋台を設けることが困難だったのではないか。 下り線は、左岸に橋台を設けやすかったのでそうした。右岸にはプレートガーダーで渡した。そうすることで、レール面下の桁の高さが抑えられる。 一方、上り線は、右岸側の崖に、上路トラスに適するような橋台を設置することが困難だったか、利根川が急カーブを描く内側に橋脚を置くことを避けたために、あえて下路を採用した…のではなかろうか。 あくまで状況から考えたことである。もしかしたら、どこかで余ってしまったトラス桁が転用されたとか、当時は下り線も下路化しようとしたとか、そんなことがあったかもしれない。「複線化工事誌」みたいなのがあると、解答がわかるのだけれども。 |
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