蒲原鉄道 ダイヤ（昭和59年2月改正）

年末の掃除で書棚を整理していたら、1985年（昭和60年）1月2日に買った、蒲原鉄道のセットが出てきた。ダイヤ、形式図、レール文鎮、シートモケットのセットで、たしか3000円くらいだったと思う。



中学1年のその日、思い立って友人のH君とN君と、県庁前→新潟交通→燕→東三条→加茂→蒲原鉄道→五泉→新潟、というルートで回った。それまで、新潟交通はしょっちゅう見ていたにも関わらず、載ったことがあったのは東青山→県庁前の1回のっみ。蒲原鉄道も折に触れ目にしていたものの、乗ったことはなかった。

当時、少しずつ鉄道趣味から遠ざかりつつあったものの、出かけていった。コンパクトカメラを持って行ったのは、いまにして思えば貴重だった。

同行したH君とは何度も一緒に18きっぷの旅などをしていた。2年ほど前に20年近くぶりに再開できた。N君と旅したのはこのとき一度きり。彼は数年前に脳腫瘍で亡くなった。



さて、ダイヤの話に戻ろう。ここにアップする。

（クリックすると拡大画像となります）

このダイヤはJRの貨物大改革に対応するもの…だと思う。同時に蒲原鉄道の貨物列車は廃止されたはずだ（うろ覚え）。

注目したいのは右側、閉塞の欄。季節ごとに閉塞方式が切り替えられ、また、閉塞区間も変更される。そして、タブレットの形。国鉄～JRでは4種類（△、□、○、楕円）だったが、ここには八角形が描かれている。どんなタブレットだったのだろうか。

ダイヤと一緒にこんなものも同封されていた。実際に仕様された通券だ。前掲のダイヤで、2列車と4列車をご覧いただきたい。2列車、4列車が村松→七谷へと続行したあと、七谷→村松に進む9列車がある。通票を4列車に携帯し、それを9列車で持ち帰ってくるのだ。

また、レール文鎮だが、何kgレールかは不明。高さは約60mmなのだが、底面が約56mmしかない。レールにはまったく疎いので、どなたかご教示いただければ幸いです。


 

謹賀新年 2012年

謹賀新年

2012年

磯部祥行

（朝起きてテントの入口を開けたら、そこに大地とバイク。猿払にて。始まりの朝）

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上越線 第三利根川橋梁（群馬県）

上越線　第一利根川橋梁（群馬県）
上越線　第二利根川橋梁（群馬県）の続き。



左手が水上方、右手が高崎方。手前のプラットトラスが下り線、奥の鋼鈑桁＋PC桁が上り線。

下り線の開通は1924年（大正13年）3月31日。上り線は1963年（昭和38年）12月20日。その間、約40年の差がある。その時間の感覚は、上り線開通から2011年12月末が48年間であることを思いたい。その40年の間に、大きなプラットトラスでなければならなかったスパン47mは、鋼鈑桁でいけるようになった。

橋脚も両者の時代の差が見て取れる。下り線は石積、上り線はコンクリート。このまま左を向く。
右端の切れているのが第4連、以下左に第5連、6、　7、8連。第9連は見えない。

第7連と第8連の間の第7橋脚は白いが、石積を塗ったもの。その左、少しだけ見えている第8連と第9連の間の第8橋脚はコンクリート製だ。

もう少し前に進み、桁の下に行く。
見えているのは第5・6・7・8橋脚。第6と第7の間に道路が通っている。

この位置から上り線のスパン47mの鋼鈑桁とPC桁を見上げる。

位置を変えて高崎方を見る。

道路の上から。けっこうな高さに単線桁が2本かかっているのは、かなり迫力がある。特に、列車が通るときの轟音は、地元の方はたまらないかもしれない（慣れているかもしれない）が、何度でも見てみたい。

川岸に戻り、上り線のPC桁を。
こんなプロフィール。


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淡々とここまで。

『ダムと鉄道』（武田元秀著／交通新聞社新書）

（堤体に見立て…るのは無理か）

例えて言えば、純文学ではなく娯楽作品である。

内容は、数多ある路線別紀行文から、ダム建設と関連がある路線だけを集めたようなもの。、鉄道好きに「ダムって面白いよ！」とすすめる内容ではないし、それなりに鉄道史に詳しい人であれば、ここに書いてあることはほとんど知っているだろう。その程度の内容だ。何を目的にこの本が作られたのか、まったくはっきりしない。だから、それを「娯楽作品」と表現した。娯楽としての鉄道紀行を読みたい人には楽しい本かもしれない。


私個人は娯楽作品ではなくて純文学を求めているので、その観点で感想を書く。


最大の不満は、「ダムと鉄道」と銘打っていながら、その関係性を俯瞰した記述が一切ないことである。「ダム建設に関わる鉄道にはこうした傾向がある」とか「電力史とダム史と鉄道史と政治史はこう関わりがある」とか「河川管理と水利権」とか、そういうことはまったくない。電力史や水利権の記述がないままに、個別に、黒部峡谷鉄道がどうした、大井川鉄道がどうした、ということばかり書いている。その内容は、wikipediaの各路線の項目を見れば十分、という程度である。

電力史をご存じない方は、戦前の五大電力会社、戦時下の日本発送電、戦後の9電力会社についてwikipediaの項目を読むと、かなり補えると思う。日本発送電の項目だけでも流し読みして欲しい。

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以下、指摘したい誤り及び意見。

●P73～75　立山カルデラの土砂量

「立山カルデラ内には、いまも2億立方メートルほどの崩落土砂が残る。放っておけば富山平野全体が、高さ2メートルの土砂に埋め尽くされるほどの量だという」とある。この数値は公的なサイトを引用したものだと思うが、この数値は実は異常である。かつて、この数値について考察したことがある。こちらをご覧くただきたい。

立山カルデラの土砂の量の不思議

●P134　アプト式

1968年（昭和43年）まで信越線で用いられていたとあるが、もちろん1963年（昭和38年）の誤記。交通新聞社の本なのに…。

●P151第4章のリードに異議あり

第4章は奥只見ダム・田子倉ダムである。その章扉に「電源開発の『発電所専用鉄道』から、国鉄に移管された政治路線。」（強調磯部）というリードがある。「政治路線」とはなんだろう？　鉄道建設計画には経済的事情と政治的事情があるのだが、政治的事情のある路線がそういう書かれ方をされるならば、東海道本線よりも先に信越本線が建設されたのも、東北本線が日本鉄道により建設されたのも、日本鉄道の設立そのものも、政治的事情となろう。私はこういうレッテル貼りが大嫌いである。

●P221～225場ダムに関する記述への大きな違和感

文筆家の竹内正浩氏が「交通新聞新書『ダムと鉄道』を読了。著者は骨の髄まで新聞社の文体が染みついている人。新聞記事ならツボを押さえたいい記事なのだろう、たぶん。ところが どの章も似た構成で、しだいに文章のあざとさが鼻に付く。致命的なのは鉄道ファンにとっての情報量が少なすぎること。着眼点がいいだけに惜しい。」（文字色調整磯部））とツイートしていたが、この章はまさにそうだと感じた。

これ以外の章は、単なる鉄道紀行文なのに、なぜかここだけ八ッ場ダム建設批判になっているのだ。ダムに沈む予定のJR吾妻線の新線、第二吾妻川橋梁（新）に関する記述は、無知ゆえとはいえ、許せない記述になっている。

「両岸に4本ずつ建つ主塔の高さは41.8メートル。10階建て以上のビルに匹敵するコンクリートの塊の、周囲を圧倒するほどの存在感は、単線のローカル線用の橋の姿とは思えない。」（強調磯部）

一方、ダムに沈む旧橋に関する記述。

「『下路鋼ワーレントラス』（鋼材を斜めに、三角形が連続する形に組んだ橋げた）』という細い鉄骨の組み合わせによるシンプルな構造だ。この程度が、単線のローカル線には分相応というものだろう。」（強調磯部）

第二吾妻川橋梁（新）は、このような形式で、橋長431mに対して橋脚（主塔）はわずか2本。中央スパン167m、しかも曲線桁（そうしたことも著者は書いている）。鹿島のサイトには明確に「『PRC斜版橋』という構造形式が採用されたのは，鉄道橋には乗客の安全性と快適性の確保が求められること，吾妻川をまたぐ大スパンを実現することの二つの理由による」と書かれている。一方、旧橋は、スパンが46.8mしかない単純トラス橋である。橋長は68.41m。こうした、規模がまったくことなるものを比較して何がしたいのだろうか。「豪華な橋を作りやがって」という印象をベースに書かれた、本筋に関係ない蛇足である。私はここに、竹内氏の言う「文章のあざとさ」と、新聞記者らしい「無理筋な主張をさも当然のように書く」という書き方を見る。

もし新線が、スパン46.8mで済んだら、現代なら、間違いなくトラス橋より安上がりなプレートガーダーが架かるだろう。著者にそういう視点は、ない。あらゆる土木事業は原則的にコスト最優先で作られているのだが、著者はそれを見ないフリをしている。そもそも、「単線のローカル線には分相応」とはどういう意味だろうか。これは「新聞記者らしい感想」だな、と思う。そういうレッテルを貼りたくなる。

また、橋の構造をとってつけたように解説しているが（ここだけではなく、他の箇所にも散見される）、そんな蛇足よりも、ダムの構造やスキージャンプ式を図で解説したほうがずっといいだろう。冒頭に書いたとおり、俯瞰した記述がないので、読者には、ダムや減勢工の構造はおよそどんな種類があり、それぞれがどんなものに適しているのか、というようなことは必要だ。


●P251　三弦橋は夕張だけではない

「国内にはこの『三弦橋』しかない」とあるが、もちろん誤記。道路橋はいくつもあるし、そもそも水管橋なら全国に数え切れないほどある。「鉄道の三弦橋は」という条件が抜けているのだ。なな爺さんが起こるのではないか。

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以上。

交通新聞社新書は、キャッチが「軽～く読んで、長～く本棚へ」だから、多くを望んではいけないのかもしれない。しかし、『鉄道公安官と呼ばれた男たち』（濱田研吾）という本もある。また、『「動く大地」の鉄道トンネル』（峯﨑淳）は、「トンネルとは何か」という、俯瞰した記述がきちんとあった。結局は著者によるのだろう。別の著者による良書を期待したい。

『追憶の鉄路』（工藤裕行著／北海道新聞社）

オールカラー、416ページ、2625円。サイズは菊判に近い。

はっきり言って、安い。地方版元の刊行物は、往々にして安い。その理由はいくつかあるのだが、憶測で書くのもなんなので控える。

この写真集は、「買い」だ。刊行する意義がある本である。そして、あらゆる点で、私の編集コンセプトと大きく異なっているので、いろいろと考えるきっかけになった。

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ここには、昭和60年前後の鉄道ファンの関心とその姿が色濃く掲載されている。

同じようなカットが続く。私の考える編集作業では、当然どれか1点に絞るべきところを、まったく絞っていない。なにしろ400ページ以上に1200カットだ。ホームで撮った列車の写真、写っているのは同じ形式、とくれば、自然と同じようなカットになる。それでも、その日その場所で記録されたものが発表されることには大変な意義があると考える。いや、これこそが編集方針なのだろう。私が作る場合とはコンセプトが異なるというだけのことだ。

この本は、写真集というにはあまりに製版と色が悪い。しかし、そこに掲載されている写真は、印刷とか色とかを吹き飛ばす、非常に貴重な記録である。いや、 欲を言えば、それらも完璧なものがあったらそのほうがいいのだが、この印刷や色は著者が満足しているのだろうから「好み」の問題と言うことにしておく。

いままで実際の商業印刷で試した結果から言うと、コンデジのデジタルズームを使用した画像やひと世代前の携帯電話のカメラで撮影したフルサイズの画像を使うとこんな品質になる。あるいは、2000年頃にネガプリントを家庭用のフラットベッドスキャナでスキャンし、自分でCMYKに変換して印刷原稿にして入稿すると、こんな色になった。2000年代前半の製版技術では、35mm判ポジをA4見開きにしてまったく問題ないくらいにはなっていたので、いまなぜこんな、という思いは大きい。著者の原版はもっときちんとしていて、製版・印刷に問題があったのか。著者は他の全国媒体でも仕事をしているのだから、この印刷が、その水準には達しないことは承知の上だと思うのだが…。

掲載内容は、サブタイトルの通り、北海道の廃止されたローカル線のスナップ集である。「車両をかっこよく撮った写真」ではない。たくさんの駅の、駅舎、ホーム、駅で働く人、鉄道で働く人の姿が収められている。たまに、鉄道ファンの姿も収められている。

雪景色も多い。私の郷里・新潟のかつての風景にも重なる。木造の建造物と気動車、雪景色。また、草いきれがにおってくるような夏景色。それらも、あくまでスナップだ。

本書に掲載されたようなものが、紙媒体として刊行されたことを嬉しく思う。掲載されている内容も、いつまでも、何度でも眺めていたくなるものだ。この本は、買いだ。

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