サイホン橋（長野県）

「道の駅木曽福島」から見える、ド太い水管橋。写真は木曽川の上流を向いている。写真右が左岸、写真左が右岸。右岸方向に木曽ダムがある。

長さ65mのトラスはプラットトラスに組まれている。写真左のプレートガーダーは20mの2連。歴史的鋼橋集覧によれば、面白いことに下流側から第1・2・3連と呼称されている。

水の流れに従ってサイホン橋の水管をたどると（写真左に向かうという意味）そこには昭和43年（1968年）竣功の木曽ダムがあるので、「昭和40年代にプラットトラスの水管橋かよ！」と思うかもしれないが、もちろんそんなことはない。このプラットトラスはその30年前、昭和13年（1938年）横河橋梁（大阪）製である。

なぜその橋が30年後に別の用途に転用されたかについては、こちらのサイトに詳しいので、ぜひご覧いただきたい。

・木曽川に架かる橋（２）　～　寝覚発電所サイホン橋　～
・深まりゆく木曽路の秋　～寝覚発電所木曽川取水ダム～

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この水管橋の役割は、上流の寝覚発電所取水口で取水した水を左岸の水路隧道でこの位置まで導き、このサイホン橋で右岸に渡し、木曽ダムからの水とあわせて右岸の水路隧道で寝覚発電所に送ることにある。位置関係はこうだ。

（カシミール3Dを使用）

木曽福島駅の南にある取水口は、標高約740m（より低いはず）。サイホン橋のあたりでは、10mメッシュ標高データから読む限り、約730m程度か。木曽ダムの水面も約730mである。そして、サイホン橋からの水と木曽ダムからの水とが合わさる位置に池がある。この周辺は約740～750m。ここから下記の位置の寝覚発電所（標高約680m程度）の直上に水を送り、一気に落下させて発電している。その水は、また水路隧道に入って下流の上松発電所で使われている。

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左岸側。「太い」という感想しか出ない。水管の継手は橋台側にある。

右岸。継手はトラス内にある。

水管の継手は、ちょっと首をつっこんっでみたい分野だが、どこかにいい資料はないだろうか。




実はこのとき、事前調査をしていかなかったので、このサイホン橋の上まで行けることを知らず、遠くから眺めることしかできないと思ってた。ところが、どうやらクルマでも走れるらしい。来年あたりにまた行かねばならぬ。無念。しかし、楽しみ。「鉄管橋」バス停もあるというので、それも見ておきたい。

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兵庫駅の駅ホーム上屋と柱

兵庫県の兵庫駅のホーム。このクラシックな感じはとても意外だった。いや、東京の都心でも時代を感じるホーム上屋なんていくらでもあるんだけれど。

面白いと思ったのは、上屋を支える鉄骨がアーチ状になっているということ。そして、古レールを使っていないということ。

すべての柱に排水管が添えられているので見えないのだが（現地ではそこに気がついていないので観察していない）、この柱はＹ字型に形成されたものを「ＹＹ」と並べて接合部をリベット留めし、アーチを形成している。柱と柱の間には横構が入り、縦桁等との間にできた四角形の対角線を結び、ターンバックルを配置している。

形状も美しいが、見た目もきれい。ここ、好き。

草津駅の跨線橋 古レール×プラットトラス

乗り換えのために時間がなく、こんなものしかないけれど。

草津駅の跨線橋は古レールをプラットトラスに組んだもの。しかし、壁や屋根、サッシなど古レールによるフレーム以外はすべて今風のものとなっており、階段部分の「平行四辺形の窓」は鎧戸つきのサッシになっている。これは特注だろうか。

また、古レールによるフレームも、ガセット部分にボルトがない。レール底面とガセットを溶接しているのだろうか。

柘植駅の跨線橋 古レール×プラットトラス

JR関西本線の柘植駅。電化路線の草津線との接続駅だが、基本的にはとてものんびりしている駅だ。

関西本線が西から東へと延びてきて、1890年（明治23年）にここに駅ができた。そのなごりか、右側のホーム（1番線）はレンガ積み＋笠石の低いホームを嵩上げしている。おもしろいのは、その手前（画面右）の、現在も低いホームはレンガ積みではなくコンクリートのブロックのようなものが積まれている。

跨線橋はレールをプラットトラスに組んだもの。脚も古レールだ。あまりよく観察しなかったが、塗膜が厚く、パッと見た限り、陽刻が読めなかった。

反対側から。

1960年代末から、ほとんど変わっていないようだ。（それ以前の写真は、ざっと見た限りは確認できていない）

木製である点。それ以上に、側面の平行四辺形の窓がすてき。

桟まで木製。私が子供の頃住んでいた家の窓は、桟が木製だった。1981年に立て替えたときは築50年は超えていた家。目釘で桟を留めてガラスを固定する。

階段部分を上から。これは1番線側で、写真左（レール側）はベニヤ板で覆われている。ポスター掲示用のようだった。

天井には配線用の配管。この配管を追っていくと、2番線のホームにたどりつき、蛍光灯につながっているのだが、配線は二重系統になっている。すなわち、一つの配管から蛍光灯ひとつ置きに結線され、もう一つの配管から別のひとつ置きの蛍光灯に結線されている。減光用か、非常用か。

通路。屋根はキングポストトラス。配管は下弦の上に載っている。

窓はアルミサッシ。古くはここｋは吹きさらしだったのではないかと思って古い画像を探したが、見つけられなかった。

通路側面の板を化粧板で覆ってポスター掲示板にしていないのは、とても好もしい。

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ホーム上屋。亀山方向。屋根を支える斜材が、手前のものは二本ずつ、奥のふたつは一本である。

観察すると、二本のもののうち、内側の／＼型は後付けのようだ。

端部。板張り。下端が曲線を描いているが、こういうのは貼り付けた後で切るのだろうか、それともこの形にしてから貼るのだろうか。


関西本線の駅や施設はとても歴史を感じることができて楽しい。

『「動く大地」の鉄道トンネル』（峯﨑淳／交通新聞社新書）

数多く語られている、丹那トンネルと鍋立山（なべたちやま）トンネルの工事を通じて日本のトンネル技術に関するエピソードを集めた本。携わった人たちに直接話を聞いたりして、それが興味深いのは当然なのだが、それは「当たり前」の内容でもある。

著者は業界誌『建設業界』において「日本の土木を歩く」という連載を長年続けてきた人である（ブラウザで閲覧できたはずだが、いまはリンク切れになっている。後身の『ACE建設業界』のリンクを張っておく。「バックナンバー」はリンク切れ）。

私がこの本で「いいな」と思ったのは、この言葉だ。

（前略）土木屋にはスターがいない、ということです。これは今も発行されているかどうか知りませんが、『室内』という建築の雑誌があり、その主幹で山本夏彦という辛口の批評家が言っていたことです。建築にはスターが輩出しているのに土木にはまず見あたりません。山本氏は、日本の繁栄は土木の上にあるのに、その全貌が紹介されず、土木のことが新聞に出るのはスキャンダルばかりだ、と嘆いていました。（後略）

この見方は、道路ファンの、道路に対する見方に重なる。そして、その理由をこう述べる。

（本四連絡橋を3本架けることに対して、マスメディアは無駄だと書いているが）私はマスコミの批判のほうに胡散臭さを感じました。役人のやっていることもおかしいけれど、マスコミにも真実が見えていない、と感じました。そこで現地を訪ね、たくさんの関係者に会いました。ある技術者に会ったときです。「あの3本の橋はメンテナンスさえしっかりやっていれば、300年以上、たぶん500年は持つはずです」と聞いて、ハッと真実が見えたと思いました。

300年、500年という数字がどうかはわからないが、すべての建設費を受益者負担にするのはおかしいというような見方は、インフラについて考えたことのある人にはなじみのあるものだろう。3ルートある是非については各論あろうが、インフラの作り方については正しいと感じる。そして、そういう方法で、一般の人がまったく関心を持たない分野（例えば河川管理など、都会の誰が感心を持っていよう？）においても、さまざまにインフラ整備は進められているということも認識しておきたい。



なお、本書のメインコンテンツである丹那トンネルと鍋立山トンネルの物語は、簡潔でわかりやすいものである。ただし、多少の、隧道工事に対する知識が必要かもしれない。