『人物国鉄百年』青木槐三（中央宣興）

『国鉄を企業にした男　片岡謌郎伝』（高坂盛彦著）に参考文献として挙げてあった、『人物国鉄百年』を入手した。刊行は昭和44年（1969年）9月7日で、その十数年前の旧著（詳細不明）の書き直し版である。版元は昨年倒産して各方面に影響が大きかった広告代理店、中央宣興出版局である。

著者の青木槐三（明治30年＜1897年＞～昭和52年＜1977年＞）は片岡謌郎と深い親交を持つ人物で、毎日新聞の鉄道担当記者を経てほうぼうへ首を突っ込み、国鉄の社外取締役のような存在になった男である（国鉄に「取締役」などない、というツッコミはナシで）。仙石貢から直接話を聞くような立場だった上に十河信二や島秀雄らとも親しいほど鉄道史に精通しており、いま世の中に流布している「鉄道裏話」の出所は実は青木槐三が聞き取った話だった、というものも多くある。その青木が書いた「人物」の本である。入手して、巻末に付された人名索引を見るだけで心躍る。

大隈重信のような鉄道を導入した人、大河戸宗治や太田圓三のような土木技術者が見える。そう、この本がスポットを当てている人物とは、萩原良彦や壇上完爾が描く、無名の「現場の人」ではなく、幹部クラスの人物なのだ。

鉄道趣味的にスポットが当たる幹部といえば、車両技術系の島安次郎－朝倉希一－島秀雄、あるいは国鉄総裁系くらいなもので、その下、次官クラス、あるいは局長クラスはなかなかスポットが当たらない。任官の順番すら定かでないような人物群だからこそ、発掘していく楽しみがある。

読めば読むほどに、明治から昭和の鉄道人というか官界は、大学卒のごく一部の幹部社員が仕切っているというのがよくわかる。鉄道に入るとまず中央で下積み。次いで地方の偉いポストに就き、30歳前で本社に戻ってあとは着々と階段を上っていく。ひとかどの人物となってから亡くなると「○○伝」のような、私家版だと思うが伝記が刊行される。それはそれで、後年の貴重な資料となる。




本書は人物像を描いた本だ。勢い、人物の特徴を浮かび上がらせ、それに沿った話となる。雷親父のような人物や、親分肌の人物は絵になりやすい。だから、多少の誇張もある。場合によっては誤りもあるかもしれない。でもそれでもいいのだ。青木はこう書いている。

山陽鉄道のことは営業については渡辺金吾翁にきいておいた。（略）運転のことは結城弘毅に聞いた。（略）自分の生まれていない前のことはきき書が正しいかどうかは知らないが、史実を書くわけではないからそのまま書いていく。（下線部は磯部）

渡辺は山陽の経営陣で赤帽や連絡線を作った人物、結城弘毅は特急「つばめ」や「あじあ」を「作った」人物である。

この記述の姿勢はとても大切である。なぜならば、史実即ち異常事態だけ描いていたら、事件事件事件事件になってしまううえ、経営側からの歴史観しか残らない。それに対して、史実でない部分には日常が詰まっているわけで、そこには働く側、利用する側からの歴史観が存在しているので、それを汲み取る意義はとても大きい。

たとえば、こんな記述がある。「電車の誕生」という一節である。大正3年（1914年）12月18日、京浜間で電車の運転が始まった当日、その開業式でのことである。試運転もほとんどせずに営業開始したため、架線の張り方は不適切、道床は沈み、パンタローラーが離線し、貴族院や衆議院の面々を乗せた記念列車が立ち往生してしまったのだ。

此の立ち往生事件は一般にはパンタローラーが架線をはずれて動かなかったと一口に片付けられているが、（略）この大事故が鉄道五十年史の年報にも、昭和三十七年の国鉄年表にも一行も掲載されていない。だからこの日から電車が運転しつづけたと世人は思ってしまう。
此の京浜線電車事故は一日名士を乗せて立ち往生した失態で止ったのでは無くて、到底このまま電車運転を続ける自信が無くなり遂に二十六日電車運転を中止（略）五カ月の長きに及び五月の十日に至って再開し今日に至っているのである。（下線部磯部）

こんなことがあるから、史実だけを追ってはいけないのだ。この事故の始末としては、鉄道院総裁の仙石は謝罪広告を出し、技監は廃止され、技監だった石丸重美（狭軌派として悪名？高い）も更迭されてしまった。この、史実には乗らない事実はwikipediaの東海道本線の項目にも「東京駅 - 高島町駅間の電車運転（京浜電車、現在の京浜東北線）開始」としか掲載されていない。


このように、2段組になっている。体裁は新書判。




本書の中から二つ、気になる記述を拾う。まずは九州鉄道のくだりである。

ルムシュッテル（略）のつくったドイツの匂いを、九鉄局の何処かに探してみようと思うが見つからない。レールや付属品はドイツのドルモンドユニオン会社に註文しているから、博多－久留米間をさがしたら、跨線橋の柱ぐらいに残っているかもしれない。

いまや古レール研究は愛好者もたくさんいて、私ですらウニオンくらいは知っている（UNION製のレール参照）。それは、趣味界が膨大な時間を積み重ねたからこそ広く知られるようになったものであって、本書が書かれた昭和40年代前半では、まだまだそのような認識はなかったのだろう。



同じく九州鉄道のくだりで、なんと三島通庸の名前が出てくる。

九鉄は（略）小倉方面を馬場兼が担当した。（略）馬場は大蔵大臣をやった馬場鍈一の父で、土木知事三島通庸の下で土木課長をやったので知られている。（下線部は磯部）

三島通庸関係文書に「栃木県土木課員」とあるのはその一部だろう。

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このような形で、さまざまな人物を採り上げていく。基本的には営業の話である。技術の話はほとんどない。久保田敬一にしても、鉄道次官などとしての活躍であり、私がしょっちゅう引用している橋梁の論文などは触れていない。土木畑の人がそちらで評価されない風潮は、いまに始まったものではないという証だ。

青木の他の著書もさがして読んでみようと思う。いま、鉄道官僚の系譜図を少しずつ作っているが、おもしろい鉄道史が見えてくる気がする。壮大な構想ではある。

横関橋（国道8号／滋賀県）

国道8号を走っていて目に止まった橋。地図でもわかるが、ちょっとへん。どれくらい変かというと…

これが北側。

これが南側。


そしてこれが西側から見た路面。


おわかりだろうか。北側は5スパンのカンチレバープレートガーダー、南側は3スパンのプレートガーダーである。それに対して、路面は一体化しているのだ。路面の写真はガードレールが邪魔してうまく見えないが（わかるように撮ればよかったのだが！）、ガードレールはあたかも中央分離帯のように、ふつうに両側と地続きである。路面はひとつ、桁は2種類。

なお、路面の画像、左側に親柱が写っているここには

横関橋
日野川

とかいてある。「橋」のじは異体字で、旁の上がナ、その下がハシゴ高のようになった文字である。


路面を東から見る。
せっかく改修した橋なのに、なっぜこんなに幅員狭小なのか。ガードレールを中央分離帯的な意味とするためにも、向かって右（歩道化した車道、北側）を東行きに、向かって左の現在2車線の部分を西行き＋歩道にしたほうが安全なのではなかろうか。

西・南側の親柱。

よこぜきばし
昭和44年2月完成

気になる桁裏に行ってみる。
西側の桁下。向かって左のカンチレバープレートガーダーが北側（下流）、右のプレートガーダーが南側（上流）である。右の方が橋脚がすくないのがわかろう。また、スパンが短く桁幅が1車線分しかないカンチレバープレートガーダーは2主桁、対して2車線分あるプレートガーダーは3主桁である。

でも、床版の接合部が見えないので寄ってみる。
どうだろうか。橋脚と橋桁は独立しているのに、床版がくっついているのがおわかりだろうか。また、向かって左の橋脚は、古い橋脚を包み込むようにして建っているように見える。

振り返る。
よりはっきりわかる。そしてなぜかカンチレバー側にはツナイダルがあるのに、プレートガーダー側にはない。

銘板。
横関橋
1968年11月
近畿地方建設局
鋼示（1964年）一等橋
製作株式会社駒井鉄工所
材質SM50B.A　SS41

再度、床版の上へ上がってみよう。
片や5スパンのカンチレバープレートガーダー、片や3スパンのプレートガーダーなので、このように、継ぎ目の位置がずれる。

最後にアプローチ道路。このように轍があるので、最近まで車道だったのがわかる。

1982年に撮影された航空写真を見る。
（国土画像情報よりトリミング・転載）

この時点では、カンチレバー側も利用されていて、プレートガーダー側は外側のみを車道として使っている。


この場所に橋が架けられたのは、近くにある中山道六十九次の武佐縮の看板によれば、明治8年（1875年）。それ以前は渡し舟もしくは舟橋だったらしい。明治26年（1893年）改築、さらに昭和12年（1937年）「近代的な横関橋」を新築。旧橋は2年後に撤去された。

この横関橋が渡るのは日野川。小さな川だ。それでも一級河川であるのは、この日野川が琵琶湖に注ぐためだろうか。琵琶湖は「一級河川淀川」である（滋賀県内は瀬田川と称する）から、その支流たる日野川も一級河川ということになる。

昭和57年 上越新幹線 開業前試運転ハコダイヤ

古いアルバムに貼ってある写真をスキャンしていたら、こんなものが挟まっていた。

昭和57年11月の上越新幹線開業を控え、直前の夏には試乗会を多く開催していた。私は鉄道少年団という非常に楽しい組織に属していたので、そこからご招待があった。このハコダイヤは、おそらくそのときにもらったものだと思う。


公式試運転とはよく聞く言葉だが、試運転との違いは何だろう？　その編成初めての試運転？

昭和50年代の駅名標（越後線）その３

昭和50年代の駅名標（越後線）その1
昭和50年代の駅名標（越後線）その２の続き。

●石地駅
いまのいままでオリジナルの書き文字だと思っていたが、RやAを見ると、大河津系だ。所在地表記もないのも同じだ。

しかし、燐駅表示の矢印がなく、Ｔ字型の交点に「・」がある。なぜだろう？

●礼拝駅
「桐原系」。このRにしびれるね。

●西山駅
これは新しい系統。燐駅表示のT字の交点が▼になっている。書体は、角丸ゴシックとでも言おうか。そして「わ」の縦棒が左に撥ねるという特徴的な書体。

そして、鳥居の組み方だ。古レールなのだが、縦の柱が、側面ではなく、レール頭頂部がこちらを向いている。これはいま気がついた。写真を撮って30年近く経つのに。こういうのに気づくことが、「数を見ることの大切さ」を再認識させられる。

西山と田中角栄。越後線と平行する国道116号は、新潟から来ると、それまで2車線だったものが、西山駅付近から4車線になる。かつてはまた2車線に戻ったような気がするが、いま改めて衛星写真を見ると、国道8号との合流地点まで4車線となっている。私の記憶違いか。その4車線部分を、この西山駅に停車中の電車内から見ることができる。

周辺は刈羽郡。昭和50年代後半、郡名を冠した刈羽郡刈羽村が「村」であるのに対し、刈羽郡西山町が「町」であることに引っかかった。郡名を冠しているのはあまり意味はないのだが、当時はそう思った。そして、駅の「格」は、その当時から、西山駅は交換可能な2面2線、刈羽は1面1線である。いやもちろん、交換設備というのは駅間距離によるもので、「駅の格」などというのは言葉の綾である。

『国鉄全線各駅停車　中央・上信越440駅』（昭和58年刊）によれば、電化・CTC化前の当時の越後西線の交換可能駅は、吉田側から（括弧書きは棒線駅）

吉田－（南吉田）－（粟生津）－分水－大河津－（桐原）－小島谷－（妙法寺）－出雲崎－（小木ノ城）－石地－（礼拝）－西山－（刈羽）－（荒浜）－（西中通）－東柏崎－柏崎

である。現在は、新たに棒線化された駅を＜＞とすると、

吉田－（南吉田）－（粟生津）－分水－大河津－（桐原）－＜小島谷＞－（妙法寺）－出雲崎－（小木ノ城）－＜石地＞－（礼拝）－西山－（刈羽）－（荒浜）－（西中通）－東柏崎－柏崎

となっている。


●刈羽駅
西山系。なぜか「あらはま」の「あ」が消されている。

●荒浜駅
これもかなり好きな駅名標。桐原系。RとAの特徴も健在。この「ら」は、ちょっと縦棒を左に振り過ぎたか、というような感じ。他の駅名標（撮ってない）では、ここまでひどく（？）ない。

背景のどんよりとした灰色の空、これが冬の裏日本。

●西中通駅
桐原系。昭和50年代前半に、一度だけ下車したことがある。そのときは相対式ホームだったような記憶があるのだが、不詳。

●東柏崎駅
新しい系統。

最寄り駅が柏崎駅である母方の実家の祖母は、なぜかこの東柏崎駅を愛用した。タクシーでわざわざここまで来て、越後線に乗って来るのだ。やはり新潟駅ではなく、手前の白山で降りてタクシーに乗って我が家に来た。なんでも、「大きな駅は落ち着かない」とのことだった。かつて、「比角駅」と言った。だから、祖母はこの駅を「比角の駅」と言っていた。もう亡くなって23年経つ。

●柏崎駅
確か、手書きではなく、プラスチックを貼り付けたものだと思う。柏崎駅の鳥居型はこのひとつだけだった。そして、鳥居型ではなく、このように逆Ｕ字型のパイプに吊す「門型」も新潟界隈では珍しい存在だった。


了。

昭和50年代の駅名標（越後線）その２

昭和50年代の駅名標（越後線）その1のつづき。

●南吉田駅
燐駅表示にご注意。「あおうづ　AOUZU」である。

●粟生津駅
「あおうづ」が
「AÔZU」
と、「おう」が長音になる！　これを初めて見たとき驚いた。駅名標が好きだったので、ローマ字は読めたのだが、こう来るとは。

「う」の形が違うので、南吉田とは異なる筆跡である。

●地蔵堂駅（現：分水駅）
これまた長音記号の連発に萌える。JIZÔDÔ！

そして

ＡÔZU！　ÔKÔZU！
古レールでできた駅名標に5つも長音記号がある。

「鳥居型」ではないが、こんなのもあった。どうですか、おの極太丸ゴシックといおうか、看板文字。フォントにして配布したいくらい。

●分水駅（改称）
昭和58年4月1日、地蔵堂は分水に改称された。このとき、前日と当日の2回、新潟駅から往復した。当日は朝4時50分発という始発に乗って入場券を買いに行ったが、すでに100番を超えていた。

この時代はまだ手書きであるのがよくわかる。前日には駅名標は書き換えられており、上に「じぞうどう」と書いた張り紙がしてあった。

駅舎。「分水駅」の文字、「駅」の「馬」の中の点々を一直線に書くのもお約束である。

●大河津駅（現：寺泊駅）
少し投げやりな感じの書体。擦れているので、薄幸な感じもする。いや、擦れていると共に、イタズラでなぞって削ってあるのだが。燐駅表示の「き」が好きだ。

鳥居自害は古レール型。

●桐原駅
この「桐原」で駅名標に目覚めた。この平仮名とローマ字のぶっとい書体、そしてサビ具合。

この鳥居いは照明がない。

●小島谷駅
美しい駅名、「おじまや」。「き」「R」「A」の書き方からして、大河津と同系統。「大河津系」とする。

漢字表記の「谷」だけ、ちょっと書き直したようにも見える。

偶然か、鳥居の形状も同系統。風格のサビ。


●妙法寺駅
エキゾチックな名前だと思う。妙法寺。同レベルのものは「妙寺」しか知らない。

「桐原」と同系統。もっとも好きな系統。

あるときからプレハブ駅舎になった。そして、こんな駅名標が掲げられた。こんなものでも、手書きである。

●出雲崎駅
桐原系かと思いきや、所在地表記の「潟」が略されている。真相は不明。

●小木ノ城駅
分かち書きとでもいおうか、ローマ字が一音一音に対応している。



昭和50年代の駅名標（越後線）その３に続く。