東海道本線上神崎川橋梁（下り内外線）

先に紹介した東海道本線上淀川橋梁と、新大阪駅を中心に点対称にした位置にあるのがこの上神崎川橋梁である。

ここはJRの4複線。上の航空写真の右端から、
1)この上神崎橋梁（下り内外線／単線ポニーワーレントラスの並列／1912年●月●日開通）
　＃内外線＝東海道本線の電車線・列車線の下り。
2)上り内外線（複線ワーレントラス／1930年10月15日開通）
3)梅田貨物線（上下／複線ワーレントラス／1930年10月15日開通）
4)北方貨物線（上下／単線プレートガーダーの並列）。
うち、2)3)は同型である。

この上神崎川橋梁、上写真の右側（北側／右岸側）2連が1912年アメリカン・ブリッジ製である。左側（南側／左岸側）の2連は、のちに増設された桁で、1923年汽車製造会社製である。一見、4連とも同じに見えるがディテールが異なる。

また、橋台・橋脚も見ていただきたいのだが、橋台は煉瓦製、橋脚は鉄筋コンクリート製である。これについては後述する。



手前（画像左）が汽車製、奥（画像右）がアメリカン・ブリッジ製。端柱と斜材が大きく違っている。

汽車線は、端柱も、引張力を負担する斜材（逆ハの字型、端部のみ）はアングル材＋板材。アメリカン･ブリッジ製は、どちらもアングル材＋レーシングである。汽車製のは、他の斜材は肉抜きの意味でアングル材を梯状につないでいる。

裏側に潜ってみる。

外側線。下弦材の格点に、ガッチリと横桁が接続されている。その横桁の間を、縦桁がつないでいる。

橋脚はコンクリート製。

内側線。外側線と変わらない。

なぜか、並列する外側線・内側線それぞれのトラス桁の間に、レールが渡されている。なんのためかはわからないが、踏み板があるのかもしれない。

振り返って橋台。

外側線の橋台。

内側線の橋台。

見比べると、支承が異なる。外側線は、橋台側が固定で橋脚川がローラー式。内側線は逆で、橋台側がローラー式で橋脚川が固定。前述の、桁裏の写真も合わせてみると、それがわかる。

桁落下防止用の部材は外側線と内側線で高さが異なるが、これは単に「皿」型の上面の部材が干渉しないように少しずらしてあるだけではないか。

橋脚側には落下防止の部材はない。

橋台を斜めから。

橋台はイギリス積み。

視線を桁に戻す。見上げてみると……
要所要所に補修の跡がある。ボルトがある部分は確実に後年の補修だ。

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さて、ここから
吹田～新大阪間の経路変更は1912年か1913年か
で触れた、ルート変更の話になる。

上神崎川に架かる橋について、『本邦鉄道橋ノ沿革ニ就テ』（久保田敬一）はこのように書いている。

明治六年十二月、大阪・京都間起工せられ、同九年九月五日竣工運輸を開始せり（略）上十三川、上神崎川、茨木川、太田川、桂川等（略）孰れも錬鉄製ワーレン構桁（＝ワーレントラス桁）径間百フィートのものを架せり。（句読点追加、原文カタカナのため書き換え）

ここに書かれている上神崎川橋梁のスペックはこうだ。

・1876年（明治9）年開通、1913年（大正2年）撤去
・100フィート単線ポニーワーレントラス
・下り13連

いまは4連しかないのだから、100フィート13連というのはおかしい。これは、ここでいう上神崎川橋梁は、現在の同名橋梁とは別の位置にあったためである。即ち、ここである。


いま阪急千里線が神崎川を渡るこの場所が、かつては官設鉄道東海道線のルートだった。上淀川橋梁の記事で触れたルート変更に際し、いったんこのルートは廃止され、それが阪急によって復活を遂げて今に至っている。

撤去された13連はどうなったかというと、兵庫県の有馬線（現在の福知山線）などに転用された。そしてさらに一部は群馬県の長野原線に転用され、それらは1960年までには撤去された。

『明治時代に製作された鉄道トラス橋の歴史と現状（第3報）』（小西淳一・西野保行・淵上龍雄）によれば、上神崎川には1899年（明治32年）に上り線として2連が開通したとある。鋼製らしい。まだルート変更されていないのになぜ2連なのか。調べを進めたいと思う。


＜参考文献＞
『本邦鉄道橋ノ沿革ニ就テ』（久保田敬一）
『明治時代に製作された鉄道トラス橋の歴史と現状（第3報）』（小西淳一・西野保行・淵上龍雄）
『地形図でたどる鉄道史　西日本編』（今尾恵介）
サイト『十三のいま昔を歩こう』内『官営鉄道と阪急千里線』

東海道本線上淀川橋梁近くの歩道橋『豊崎二之橋』

先に紹介した
上淀川橋梁（東海道貨物線）
上淀川橋梁（東海道貨物線）　その2
吹田～新大阪間の経路変更は1912年か1913年か
東海道本線上淀川橋梁(上り内外線)（貨物線の桁との比較）
本庄水管橋（新淀川）と新淀川大橋と東海道本線上淀川橋梁（下り内外線）
の続き。

東海道本線上淀川橋梁の3複線と、R423新淀川大橋の間にこの歩道橋はある。


「別に歩道橋にしなくても、横断歩道にして、土手に階段つければいいじゃないの」と思うような歩道橋。後述するが、周辺にいくつかある。

この歩道橋、よく見ると鋼製（たぶん）橋脚だ。土手側の橋脚も鋼製だ。

左が橋脚。右は桁裏。

床版こそボルト留めしてあるが、桁はリベット留めだし、鋼製橋脚ももちろんリベット留め。

階段部分もリベット留めでつくられてて、踏み板の裏には数列の補強材がボルト留めしてある。

登ってみる。
『豊崎二之橋』。単なる歩道橋にしては大仰…。

堤防上に達すると、上淀川橋梁がこう見える。

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さて、先に「別に歩道橋にしなくても、横断歩道にして、土手に階段つければいいじゃないの」と書いた。では、わざわざ歩道橋にしてある理由とは？

1961年の航空写真を見てみた。
『国土変遷アーカイブ』のこのページより抜粋。黄色い矢印が、この豊崎二之橋である。

わかりづらいと思うが、この豊崎二之橋の下は川になっている。これは長柄運河といい、1967年に埋め立てられてしまったものだ。いまでこそあまり意味のない歩道橋に見えるが、当時は新淀川の堤防に達する立派な橋だったのである。

この水路は、航空写真を東へたどると毛馬閘門に行き着く。毛馬第一閘門の西側に舟溜まりになっているような場所が、長柄運河の痕跡である。


これについてあらかた調べ終わり、別のことで検索していると、またしてもこのすばらしいサイトにあたった。
十三のいま昔を歩こう
最初からこのサイトを見ればよかったよ＼(^o^)／


なお、こうした橋がいくつか残っているのだが、不思議な遺構もある。

大きな地図で見る

これはなんだろう？

『鉄イッターサミット』＠東京カルチャーカルチャー

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楽しみにしていたイベント、『鉄イッターサミット』に行ってきた。この看板の電車がかわいいｗ

今回の出演者、小倉沙耶さん、栗原景さん、オオゼキタクさんは、よくツイッターで絡んでいるお友達。そして向谷実さんは、私にとっては20年前にはカシオペアのコピーバンドをしていたくらいの方で、#mmclubもずっと注目している方。どう絡むのかに注目しながら、そしてツイッターという個人対個人のツールをどうイベントに仕上げるのかに注目しながら開演を迎えた。

会場内は、イベントがイベントだけにPCを開いている人が多かった。私はiPadを借りて参加。携帯だといろいろつらいので。また、ツイッターイベントなだけに、会場内で「ツイッター上では知り合いなんだけど、会うのは初めて」のような挨拶があちらこちらで聞こえる。私のTL上にいらっしゃる方も多い。

第一部、乾杯から。左から、小倉さん、向谷さん、栗原さん。

まずは、ツイッターと鉄道旅行の親和性の話。フォロワーを旅気分に誘うだけでなく、現地での情報交換、ニアミス、あるいは実際に（偶然の要素を含んで）出会ったり。いろいろうなづける方も多いと思う。


第2部。名古屋から大阪へ移動中？の斉藤雪乃さんが電話でゲスト出演。会場では雪乃さんの声がほとんど聞き取れず、それもそのはず、電話の声はこのような「電話＋マイク」で拡散していたのだ…。リハではうまくいっていたらしい。
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次いで、鉄道会社などのツイッターの状況の話。和歌山電鉄のたま、ひたちなか海浜鉄道のおさむなどがツイートしている。この場で、琴電のキャラクター、ことちゃんとリアルタイム（少しタイムラグがある）でツイッターで絡む。そして、それに関連してひたちなか海浜鉄道の吉田社長が登壇。
画面右端が吉田社長。ひたちなか海浜鉄道では公式ツイッターはやっていないが、ツイッターが持つ大きな力は感じているという。

ここで、向谷さんが突然「上野発の気動車列車を運行して、阿字ヶ浦まで乗り入れましょうよ！」と提案。それにまじめに答える吉田社長。でも、このノリはまさしく向谷倶楽部。そうして数々のプロジェクトを立ち上げ、成し遂げてきた向谷さんならではの呼びかけだ。ツイッターイベントとは無関係だが、この程度の脱線はまったくOKだ。

第3部でオオゼキタクさん登場。『早春列車』を歌った後、突如向谷さんのiPadによる伴奏つきに！
なにこれすごい。

事後に手の部分だけアップ。いやあ、こうした競演は鳥肌もの。会場でしか味わえない。UST見ている人たちの「行けばよかった」コメントが多数流れる。すかさず向谷さん「どうしてこなかったの？」。ほんと、そうだ。

ハッシュタグで見ていると、この発言にマジレスで返す人が少なからずいた。「事情があって行けない人もいるんです」みたいな。そういう意味で言っているのではないだろうに。他の場面での向谷さんの発言が正鵠を射ている。「ソーシャルなメディアなんだから、自分の意見も言うし反論もする」。

別の場面の話だが、しかしこういう人も出てくる。「USTなんだから放送倫理に云々」。じゃあUSTやめればいいのですね。わかります。ツイッターで異様な正義感を発揮する人には辟易する。

続いて「ツイッターあるある」。
鉄道旅行をしながら見たり書いたりしていると車窓を楽しめなくなったり、ここぞというところで圏外になったり。この場面で、ハッシュタグ#tetsusumにメンションがどっときた。

そしてオオトリはツイッター大喜利。これは先のハッシュタグをご覧いただければわかるが、あまりのメンションの多さに読み切れないものが多数あったようだ。その中から、4つのお題にそれぞれ4～5個くらいのネタがひょみあげられる。高評価のものに「特急」、まあまあのものに「急行」、まあのものに「各停」が与えられるというもの。

これも、参加している人は、お題に対しての回答を発言をしているので、たとえば「クモハのクってなんだっけ」という「ボケ」的な回答をしている人に、そのフォロワーが「駆動のクらしいです」みたいなリプライを送っていたりというなかなかカオスな面もあった。

この大喜利、TLではとてもおいきれないので、この機械が活躍した。


そんなこんなの盛りだくさんで、21時近くに、終了。

終演後、楽屋で向谷さんにご挨拶して一緒に記念撮影していただいた。光栄です。

終演後、出演者らと打ち上げへ。企画者の小倉さんはほんとうに安堵されたようで、それがとってもさわやかでした。大阪でこのイベントやるなら行きますよ！

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タクさんがツイッターで書いていたけれど、ツイッターのおかげで「個人の活動」だった鉄道趣味が大きく広がった。それは私も同じ。いわゆる「鉄仲間」はひとりもいなかったのだけれど～～栗原さんや土屋さんは仕事仲間であり、そういう会話もしてはいたけれど～～ツイッターのおかげで、1年前にはゼロに近かった鉄道の仲間が大きく増えた。40間近になって友達が増えるというのはとても嬉しいことだ。

私は2009年夏にアカウントをとっていて、その後休眠状態だったところ。『山さ行がねが』のヨッキれんさんがツイッターを始めたことできちんと（？）使い出した。そしてそのヨッキさんに進めたのは『廃道写真館』の鳴瀬たつきさん。お二人には深く感謝している。

本庄水管橋（新淀川）と新淀川大橋と東海道本線上淀川橋梁（下り内外線）

先に紹介した
上淀川橋梁（東海道貨物線）
上淀川橋梁（東海道貨物線）　その2
吹田～新大阪間の経路変更は1912年か1913年か
東海道本線上淀川橋梁(上り内外線)（貨物線の桁との比較）
の続き。

タイトルに挙げたものを逆から書く。まずは、上淀川橋梁の下り内外線をば。
訪ねたのは2010年5月中旬。このときは桁の塗装をしていた。この単線鈑桁を並列させた下り内外線は1956年開通。橋脚は鉄筋コンクリートで間隔は既設のものに揃えられている。現場で塗り替え作業をしている方が多数いるので、カメラを向けるのに少し抵抗があり、ほとんど撮影していない。

さてここで西（上の画像左方向）に目をやると、国道423号の新淀川大橋が目に入る。
地図にマークした橋は、JRの路線では桁が短いために8～9スパンを要している新淀川を、わずか3スパンでまたぐ。上流側（地図右）から、1964年（昭和39年）開通の国道423号（現・南行き）、同時開通の地下鉄御堂筋線、1969年（昭和44年）開通の国道423号（北行き）が開通。御堂筋線のランガー桁が目を引くが、道路は鈑桁である。この中央径間は115mある。

なぜ御堂筋線だけランガー桁としたのかまでは調べきれていないが、「中央径間115m」の由来は戦前の都市計画に遡る。簡単に言うと、この中央径間に1939年（昭和14年）までに自碇式吊橋をかけるための下部工事が完成したものの、資金不足から中断され、それを活用したのがこの新淀川大橋なのだ。。

閑話休題。である。ここまでのことは、余談でしかない。上の写真をよく見ると、ランガー桁の下に、トラス橋が見える。よくみる11パネルのプラットトラスではないか。どうやら水道橋。
美しい。スパン36.88mの8連。


11パネル…。向かって右には端柱（＼）に向かって／｜という部材があるから、12パネルと考えるのだろうか。そして、なぜ右だけにそれがあるのか？

斜橋だからだ。橋台は隅石を備えた煉瓦製。この落書きにも腹が立つ。

振り返って裏側。
2本の水管が通っている。中央は点検通路だろうか。

端部に寄ってみる。
この橋を渡らないように、柵がしてある。

この水道橋を、本庄水管橋という。迂闊にも銘板などを調べなかった。撮ったときは、行きがけの駄賃程度の意識だったのだ。なんという意識の低さか！

この本庄水管橋が供用されたのは1911年（明治44年）。現在は使用されていないらしい。それどころか、沈下や橋脚付近の洗掘で、トラス桁そのものが歪んでいるようだ（ソースにあたっていないが、参考文献参照）。

1911年以前の作となれば、鉄道ではアメリカ製の桁を輸入していた最後の時期。しかもピントラスだった。それに対して、この本庄水管橋はガセット結合である。メーカーはわからない。


ここを航空写真で見るとこうなっている。



新淀川の途中で、水管が川面に没しているのだ。この本庄水管橋が供用される直前、1910年（明治43年）には淀川がほぼ現在の形になっているというのだから、「かつてはトラス桁部分が水路で、そうでない部分は河川敷」というわけでもないだろう。この本庄水管橋は「大阪市の西部・中部幹線」を構成しているらしいが、配水のルートはまったくわからないし基礎知識もないので、いろいろ不明なままである。


＜参考＞

・大阪市市政＞市の主要計画、指針・施策＞川・橋＞橋＞橋の紹介＞橋名一覧＞新淀川大橋
・国道交通省内＞近畿地方整備局＞近代土木遺産のページ（こちら）
・本庄水管橋の構造調査と補強工事について（荒木貞行）

東海道本線上淀川橋梁(上り内外線)（貨物線の桁との比較）

先に紹介した
上淀川橋梁（東海道貨物線）
上淀川橋梁（東海道貨物線）　その2
吹田～新大阪間の経路変更は1912年か1913年か
の東側に隣接するプラットトラスが、この上淀川橋梁（上り内外線）である。両側から他の桁に挟まれているため、このような写真しか撮れていない。

詳細な経緯は上記3ポストをご覧いただきたいのだが、この場所の3組の3複線の建設順序としては、この「上り内外線」がもっとも早く架けられたものである。この「上り内外線」のみ、桁がアメリカ製である。後年、アメリカン・ブリッジに統合されるA&Pロバーツ製。

BUILT BY
A&P ROBERTS COMPANY
PENCOYD IRON WORKS
PENCOYD PA,U.S.A.
1899

場所はここ。



この橋梁は、径間103フィート9インチ（31.623m）といういまなら鈑桁で済ます長さの5パネルのプラットトラスが22連、連なっている。西側の貨物線（内外線）は国産（メーカー不明）の21連だが、そちらは間に1.5倍の長さの桁が2連挿入されており、トラス部分の全長は同じである。

トラス桁を、貨物内外線（左）と比べてみよう。桁の製作年は、左が1920～1921年、右が1899年。その間、20年の差がある。この時代の20年の差は大きい。
全体的に、上り内外線のほうが小振りかつスマートに見える。橋門構も、アングル材をレーシングで結んでいる貨物内外線よりも、アングル材のみで構成している上り内外線のほうがスッキリしている。斜材のレーシングも、貨物内外線のほうが目が細かいのに対して、上り内外線はゆったりしている。端柱のリベットも、貨物内外線は非常に目立つが、上り内外線はのっぺりとしている。

橋脚は、上り内外線（右）が隅石付きの煉瓦＋上面がコンクリート。貨物内外線（左）がコンクリートであるのは、両者の建設年が大きく隔たっていることを表している。上り内外線の橋脚を挙げる。この落書きに腹が立つ。



上り内外線の側面を見てみる。
このガセットにつく夥しい量のリベット。

対して、貨物内外線の側面。
リベットの打ち方が異なるのがわかろう。また、3パネル目（中央の格間）でクロスする斜材の交点の接合が異なる。

続いて桁の裏側。上り内外線。

対して貨物内外線。
どちらも、堤防の一部を欠き取っている。いいのだろうか……というのはともかく、裏からみても、やはり上り内外線のほうが古いのに華奢かつスマートである。


裏から見ると、枕木が凝った形をしているのがわかる。
（赤いラインは書き足し）なぜここまで欠き取らなければならないのだろうか。ご存知の方はご教示いただきたくお願いします。

この橋の落橋防止対策はこれ。
トラス桁が左右にずれないように、支承のピン部分を押さえる形になっている。ピンの手入れはどうするのだろう？…って、部品を外せばいいだけか。

下り内外線（プレートガーダー）との並びはこう。
この時は下り内外線の塗装工事が進行中で、作業員がたくさんいた。ついでに、ここをトワイラ色のEF81が牽引する『日本海』が通ったため、非常にたくさんの撮影者がいた。私はそんなことはまったく知らず、ひたすら3組の橋の写真を撮っていた。


このトラス桁。古いだけあって、これも列車がとおるたびに縦桁がしなる。見ていて驚くほどにしなる。建造後、既に111年。それでもまだこの弾力。鋼材ってすごい。

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今回はなんの考察もなし。ただ「見てきただけ」。

下り内外線に続く。