スーパーテネレ×SIRAC

2002年に購入したT63を入れたのは2005年頃だったか2006年頃だったか。
走るとしたらオンばかりのため、そして先日の富山行きでかなりアレだったため、
前輪が逝ってしまった。
普通は後輪を交換しなくてはならぬのに。























インジケーターまで減ったのは久しぶりだよママン。
でもたぶん2000kmくらいしか走ってない。

で、先ほどのシラクを入れる。
今日買ってきて、いつか時間ができたら作業しようと思っていたら、
今日時間ができてしまった。
























アンダーガードの右下に2トンジャッキをあてて、
サイドスタンドとコレで前輪を持ち上げる。
以前はタイチの200kgまでokのメンテナンススタンドを使っていたが、
手動（足動か）で持ち上げるのがツライのと、
微妙な高さでツライのと、
降ろしたときのショックが強烈なので、コレを愛用している。

元々は左右のフロントフォーク下部にそれぞれ当てて使おうと思い、2個買ったが、
1個で十分だった。もう1個は梱包されたまま眠っている。

前輪が抜けると間抜けだね。
ついでに充電。

約30分で終了。































完了。
やはり、なかなかミミが出ない。
エアを7.5kgにしてようやく
ほぼ真円になった。


ブレーキパッドは
あと1回走ったら
交換かな。































続いてリヤタイヤ。
まだまだ山はあることもあり、交換するつもりはなかったが、時間があるのでする。
前後ともシラクにしておいたほうがオンで安心だし、
外したT63は売ってしまおう。

























リヤタイヤは、リヤサスのリンクにジャッキを当てる。
























ところが、T63のミミが落ちず、30分苦闘。
おかげでキリのいい時間に終わらず、暗くなってしまった。
よって、交換後の写真はない。

リヤはエア6kgくらいで「ポン！」という音とともにきれいにミミが出た。


























コッタピン。
形のあるものはフロントで使っていたもの。
ないものはリヤで「ないよりずっとマシ」と思って使っていたもの。

今回、新品にしようとしたら、きれいなピンのストックが1本しか見つからず、
やむなくとりあえず前輪だけ入れている。
そのうち買っておこう。

スーパーテネレとタイヤ

ミシュランのT63でオンツーばかりなので、3000kmくらいでほとんど山がなくなってしまった。
もうオンツーに絞ることにして、シラクを買ってきた。
買ったのは7年ぶり。
シラクを装着するのは、たぶん12年ぶりだ。

シラクは、リヤをロックさせるとスキール音がするほどグリップするので、
値段の割には舗装路での安全性を向上してくれると期待している。
また、他のロード向けタイヤに比べれば、相当にダートでグリップする。

T63。ダートではこれしかチョイスしようがない。
足つき性が悪くなり、ロードノイズもものすごい。
ミミが出にくいのも特長だ。
いままで3～4組履いた。
1998年の女神湖スカイエンデューロに出たときもこれを履いた。


ついでに過去に履いたタイヤ。

●ＢＳ　TW47／TW48
純正。オンより。
リヤのビード落とすのが本当に大変だった。

●BS　TW101／TW152
TW47／TW48より溝が少ないがパターンは似てる。

●ダンロップ　トレールマックス
シラク並にダートでそこそこグリップする。
タイヤ交換も楽。
たぶん3組くらい履いた。
4000～6000kmもつ。

●ダンロップ　D607（リヤのみ）
D604の大排気量版か。
いままで履いた中でもっともオンより。
ダートでのグリップはゼロ・・・ではないにしろ、かなり悪い。

●ピレリ　MT60
モニター的なテストのために装着。
シラク／トレールマックスほどではないが、ダートそこそこ。
コイツが減ってタイヤ交換するとき、ビード落とすのに1時間かかった。

●ミシュラン　シラク
前述。

●ミシュラン　T63
ダートでアクセルターンしてもリヤが逃げていかないほどの食らいつき。
オフ用として最高というか唯一の存在。
でも、もって3000km。
舗装路の高速コーナーではリヤが滑るし、
オンでハードなブレーキングを繰り返しているとすぐ減るし、
ロードノイズはひどい。
舗装路でモトクロタイヤ使うくらい神経質に扱ってちょうどいいかも。



実は、アフリカツイン純正のT66は装着したことがない。
あまりにオン寄りに見えるのと、無意味にチューブレス仕様で高価なためだ。
パンク修理にてこずりたくない。


今回、タイヤといっしょにチューブも買ってきた。
フロントがヘビー、リヤがノーマル。
フロントの空気がすぐ抜けていたので、それが改善されるだろう・・・といいつつヘビーにしちゃった。
リヤも、バルブの根本が錆び。パッチが数カ所あたっているはずなので、もう交換しなくちゃね。

A&Pロバーツ探訪／揖斐川橋梁（岐阜県）

樽見鉄道の揖斐川橋梁。
すぐ横に、旧東海道線の橋梁であるパテント・シャフト製ダブルワーレントラスの
旧揖斐川橋梁があり、その隣には東海道本線の複線トラスがある。

『歴史的鋼橋集覧』には「A.&P.Roberts Co.製」とあるが、
のちのアメリカン・ブリッジであることは後述する。

98フィートのプラットトラスが道路をまたぎ、その向こうに巨大な200フィートの
曲弦プラットトラス5連がつながっている。























手前（大垣）側から塗り替えが進行中なのか、奥（樽見側）の上弦は錆びている。

せっかくのピン結合曲弦プラットトラスなのに、画面左の樹木が邪魔で
ピントラスのアイバーのか弱さ、美しさが感じられないのが残念だ。

こうして2種類のトラスを比べると、平行弦トラスはよりも曲弦トラスのほうがずっと好みだ。
冷たさがない。
堅さがない。

この橋梁を走る樽見鉄道の列車の前面展望は非常に楽しい。
揖斐川を渡る鉄道は、地上のそれなりの高さを走っており、
両側の駅、すなわち東大垣と横屋は低い位置にある。
これがどうなるかというと、すごい下り勾配の向こう、
レールが左カーブしている先に駅が見えるのだが、
それがあまりに模型のような光景なのだ。
それが楽しい。



さて、アメリカン・ブリッジとの関係である。
『歴史的鋼橋集覧』には「A.&P.Roberts Co.製」とあるが、各種文献には
「のちにアメリカン・ブリッジに統合される」とある。

アメリカン・ブリッジはジョン・ピアポント・モルガンが28の企業を統合して作り上げた鉄鋼メーカーだが、その28分の1にしてのちにアメリカン・ブリッジペンコイド工場となったのがペンコイド製鉄所である。そして、そのペンコイド製鉄所の設立者が AlgernonとPercivalのRoberts兄弟であり、それをしてA&Pロバーツと称した。二人はペンコイド開拓者の末裔である。その他いろいろわかったので、まとめることができたら某事典にでもアップするした。

ペンコイド製鉄所の後進、ペンコイド工場は、余部橋りょうのトレッスルを製造したと
各種文献で紹介されている。
なお、1913年に同名のベッセルがアメリカン・シップ・ビルディングにより建造されているので
混同しないように注意されたい。


迂闊にも、というか現地では第1連もアメリカン・ブリッジ製だと思い込んでいた。
だって、磐越西線の一連の橋梁は、こうした短いプラットトラスはおろか、
ガーダー橋までアメリカン・ブリッジ製なのだ。

そのため第1連の銘板のみを撮影してきたが、第1連は川崎造船所製である。
銘板は割れているが、こうだ。

アメリカン・ブリッジ探訪／北濃駅転車台

元国鉄越美北線、現長良川鉄道の終点である北濃駅。
ここにはアメリカン・ブリッジ製の桁を擁する転車台がある。
もともとは官設鉄道の岐阜駅で使用するために作られたらしい。
その後、越美北線の開通に伴い、この北濃駅に移設された。
1934年、昭和でいえば9年のことだ。

長良川鉄道に転換されたあとでも、この転車台は使用されていた。
いつから使用されなくなったのかは不詳だが、知人によれば
10年ほど前までは手動で回して遊べるような状態だったらしい。
いまは国の登録有形文化財となり、そのような行為はできなくなった。
























誰もが近寄れる状態であり、その気になれば上に乗ったりすることもできるのは嬉しいことだ。
ピット内は泥がたまっている。
当日は雨が降っていたために水がたまり、あまり降りたくなかったが・・・。
























製造銘板。斜めってしまった・・・。
触れるほどの距離で銘板が眺められる幸せ。
こんな貴重なものを野ざらしにしておいて、盗難の心配はないのだろうか。
・・・ないか。

























現在は、桁の前後方向にしか線路がなく、方向転回以外に使用できない。
昭和58年発行の『国鉄全線各駅停車6　中央・上信越440駅』（宮脇俊三・原田勝正編　小学館）に
北濃駅の構内配線が記載されているが、その時点でも棒線である。

ロック機構は写真のとおり。
レールは微妙にズレているが、内側に面取りがしてあり、
これくらいのズレでは脱線しないようになっている。
こんなピットのあるところで脱線なぞしたら大事である。

そして、このロック機構は、一端のハンドルで操作したら他端も作用するよう、
桁側面のリンクを介してつながっている。

























そして、桁の端部にある案内輪（桁端車輪）である。
























桁端車輪を間近で見たのは初めてだった。
フランジのない、幅の広い車輪であった。
そして、浮いている。
桁は、中央支承と呼ばれるヤジロベエの足にあたる部分を重心にしてバランスしており、
車両がないときもあるときも、基本的に重量は中央支承が受ける構造である。














































雨が降ったりやんだりする中、撮影しているうちに、
列車が入ってきて出ていった。
それに乗る人も、突如として現れ、乗り込んでいった。

氷見市のワム71284

富山県の県道18号氷見田鶴浜線沿道にあるワム70000の廃車体である。















































茶色く見えるのは、塗装が剥げて錆びてしまった部分である。
黒く見えるのは、元の車体の塗装である。

戸袋というか、扉を開閉する際に内側になる部分の塗装は残っている・。
ここに上げた画像の反対側も同様である。
これはどういうことだろうか？

１）しょっちゅう開閉している
２）長い間開けっ放しだったものを、最近閉めた

実は、妻面も塗装の大部分が残り、黒である。

おそらく背後の高台にあるお宅の持ち物と思うが、
このように傾斜地の億にある家の方がこんなでかい箱を買っても、
その設置場所には苦労したのではないかと思う。
お宅の敷地は、県道から上り坂になっているのだから
30平米近くの水平な場所を確保しなくてはならないのだ。


このへんの大字は「磯辺」という。
因縁めいたものは・・・感じないよ、別に。