|
利根川の橋梁密集地帯（利根川橋梁）に関連して。
現在、快速線の古いトラス橋を架け替える工事が進行中である。googlemapsの衛星画像でもそれがわかる。 大きな地図で見る 上（北西）から ・快速線（下り）単線桁 …(A)(4)…架け替え予定 ・快速線（上り）単線桁 …(B)(2)…架け替え予定 ・（この空間）…(C)(3) ・工事中複線桁 …(D)(1) ・緩行線複線桁 …(E)(5) とする。(A)(B)(C)(D)(E)は桁のことではなく、位置を示す。 線形を見ると、いまの(A)(B)は北側にオフセットされている。これは以前の架け替えによるものである。 年表にするとこうなる。 ・1896年（明治29年） 単線で開通。(D)に200フィート単線ダブルワーレントラス（8連）など…(1) ・1917年（大正6年） 複線化のため(B)に200フィート単線プラットトラス（8連）など架設（開通は1923年）…(2) ・不明 (1)架け替えのために(C)に200フィート単線プラットトラスなど架設…(3) ・1957年（昭和32年） (3)架け替えのため(A)に200フィート単線ワーレントラス（8連）など架設（開通は1958年）。こちらを下り線とし、(2)は上り線とする…(4)。 (3)の桁は羽越本線阿賀野川橋梁・神岡線第二高原川橋梁・北陸本線庄川橋梁に転用される。 ・1980年代 複々線化のため(E)に複線連続ワーレントラスが架けられる（開通は1983年）…(5)
＊＊＊
快速線下り車内から撮ったものを。 車止めが不憫に思えてきた。 PR
上越線 第一利根川橋梁（群馬県）
上越線 第二利根川橋梁（群馬県） 上越線 第三利根川橋梁（群馬県）の続き。 場所はここ。 ここは面白くて、下り線（1924年＝大正13年開通）が上路、上り線（1963年＝昭和38年開通）が下路となっている。その理由の考察は後述する。 下り列車に乗っていると、津久田方からトンネルに入り、出たらすぐに利根川を渡るというロケーション。利根川の両岸が切り立った場所に架かっていて、写真に撮りづらい。  近寄る。 この部分、力がかかる部分とそうでない部分の部材の使い分けを見て欲しい。上路のワーレントラスも、真横から見て台形であるのが基本であることがよくわかろう。端柱（写真でいうと、端部の＼方向の部材）はリブまである。ここは圧縮力がかかる。その真上、レールに並行している上弦材は、トラス桁を構成する部分と異なり、アングル材をレーシングでつないであるだけ。むしろレールが載っている縦桁のほうがずっと力が加わると言うことだ。 断面。レールの真下はカルバートになっており、そこに開いた明かり取りの窓からこのように眺められる。 点検用通路、歩いてみたいなあ。 次は上り線。 津久田方に銘板がある。 日本国有鉄道 1962年（） KS-18TT3… （ちょっと読めない） ●下 材料 （読めない） 読めないじゃないかヽ(`Д´)ﾉ さて、もったいぶってきた「下り線は上路、上り線が下路の理由」だが、これは橋台が理由だと思う。 下り線が下路であるということは、上下線の線路面高さがほぼ同じである限り、上り線も上路にしたほうが、橋脚の工事費が安くてすむ。以下はそれを前提にした想像というか妄想だ。 おそらく、右岸のほうが左岸よりも崖の切り立ち具合が激しく、右岸に上路トラスの橋台を設けることが困難だったのではないか。 下り線は、左岸に橋台を設けやすかったのでそうした。右岸にはプレートガーダーで渡した。そうすることで、レール面下の桁の高さが抑えられる。 一方、上り線は、右岸側の崖に、上路トラスに適するような橋台を設置することが困難だったか、利根川が急カーブを描く内側に橋脚を置くことを避けたために、あえて下路を採用した…のではなかろうか。 あくまで状況から考えたことである。もしかしたら、どこかで余ってしまったトラス桁が転用されたとか、当時は下り線も下路化しようとしたとか、そんなことがあったかもしれない。「複線化工事誌」みたいなのがあると、解答がわかるのだけれども。 叶津川橋梁を過ぎたところの右側は、さらにひどかった。家のガラスは割れ、戸は開け放たれ、人は住んでいなかった。その先、土砂を除去する作業をしている先に、上の写真のような橋が見えた アプローチ道路がどうだったのかはわからないが、鋪装はされていただろう。その築堤の、法面も、路面も剥がれた。そして、橋と繋がっていた土盛りが流失した。このアプローチ道路は工事中で、クルマが出入りしていたため、近づいての撮影はしなかった。 トラス桁に引っかかっている流木。あの高さまで水があった、ということにはならないけれど、漂流物はあの高さに達した。 この写真ではわからないと思うが、右側の建物の窓のいくつかは割れている。そして、建物の前の道は完全にえぐり取られている。国道の路面と只見川のふだんの水面は、2mくらいの差しかなかった（と思う）ので、とくに川幅が狭まったこの八木沢地区はひどいことになったのだろうか。 国道252号が通行止めになっているのは、これよりもう少し下流、会津塩沢駅付近以東である。 【関連記事】平成23年新潟・福島豪雨で被害に遭った橋梁群の記事 （金山町側） 西部橋（平成23年新潟・福島豪雨で落橋） 国道252号 二本木橋（平成23年新潟・福島豪雨で落橋） 田沢橋（平成23年新潟・福島豪雨で落橋） 只見線 第五只見川橋梁（平成23年新潟・福島豪雨で落橋） 只見線 第六只見川橋梁（平成23年新潟・福島豪雨で落橋） 只見線 第七只見川橋梁（平成23年新潟・福島豪雨で落橋） （只見町側） 只見線 第八只見川橋梁（平成23年新潟・福島豪雨で被害） 小川橋（平成23年新潟・福島豪雨で被害） 福島県只見町 楢戸橋（平成23年新潟・福島豪雨で被害） 福島県只見町 万代橋（平成23年新潟・福島豪雨で被害） 福島県只見町 五礼橋（平成23年新潟・福島豪雨で被害） 福島県只見町 では、なぜこの1スパンだけ落ちたのか。それは、橋台側がごそっとえぐり取られたからである。桁の両端は橋台・橋脚によって支えられているが、その一方がなくなれば、落ちる。思い出すのは、新潟地震（1964年）の昭和大橋だ。 只見湖の中に、このように破損したまま不安定な桁を置いておくことは危険だと思うので、早晩撤去されるものと思うが、優先順位はもっと下流の被災地だろうし、どうなるのだろうか。 RoadExplorerさん撮影の、被災前の画像のリンクを貼っておく。この親柱もろとも、流された…？ ・正面より ・シチサン 【関連記事】平成23年新潟・福島豪雨で被害に遭った橋梁群の記事 （金山町側） 西部橋（平成23年新潟・福島豪雨で落橋） 国道252号 二本木橋（平成23年新潟・福島豪雨で落橋） 田沢橋（平成23年新潟・福島豪雨で落橋） 只見線 第五只見川橋梁（平成23年新潟・福島豪雨で落橋） 只見線 第六只見川橋梁（平成23年新潟・福島豪雨で落橋） 只見線 第七只見川橋梁（平成23年新潟・福島豪雨で落橋） （只見町側） 只見線 第八只見川橋梁（平成23年新潟・福島豪雨で被害） 小川橋（平成23年新潟・福島豪雨で被害） 福島県只見町 楢戸橋（平成23年新潟・福島豪雨で被害） 福島県只見町 万代橋（平成23年新潟・福島豪雨で被害） 福島県只見町 五礼橋（平成23年新潟・福島豪雨で被害） 福島県只見町 上の写真はA地点である。 全18連、RC桁と鋼橋の組み合わせで、会津若松側の第1連～第8連はRC桁（T型断面）9.8m、第9連は鈑桁で31.5m、第10連は25.4m、第11連・第12連が62.4mのワーレントラス、第13連が31.5mの鈑桁、第14連・第15連が19.2mの鈑桁、第16連～第18連が9.8mのRC桁である。赤字のものは、飯田線からの転用桁で、ワーレントラスは天竜川橋梁、三信鉄道の発注である。第14連は不明。 第12連（右端のトラス）・第13連・第14連。 路盤の側面、壁柱とでも言おうか、コンクリートの壁面を抑えている縦の柱の上半分が折れて下に落ちている（三ヶ所）。これも直さねばならない…のだろうな。また、シェッドの中にも流木が入っている。 写真には撮っていないのだが、第1連より東側に、路盤が流失して軌匡が宙づりになっているところがあった。只見線は橋だけでなく、細かな被害を多数受けている。 【関連記事】平成23年新潟・福島豪雨で被害に遭った橋梁群の記事 （金山町側） 西部橋（平成23年新潟・福島豪雨で落橋） 国道252号 二本木橋（平成23年新潟・福島豪雨で落橋） 田沢橋（平成23年新潟・福島豪雨で落橋） 只見線 第五只見川橋梁（平成23年新潟・福島豪雨で落橋） 只見線 第六只見川橋梁（平成23年新潟・福島豪雨で落橋） 只見線 第七只見川橋梁（平成23年新潟・福島豪雨で落橋） （只見町側） 只見線 第八只見川橋梁（平成23年新潟・福島豪雨で被害） 小川橋（平成23年新潟・福島豪雨で被害） 福島県只見町 楢戸橋（平成23年新潟・福島豪雨で被害） 福島県只見町 万代橋（平成23年新潟・福島豪雨で被害） 福島県只見町 五礼橋（平成23年新潟・福島豪雨で被害） 福島県只見町 |
カレンダー
最新記事
(01/01)
(12/31)
(11/20)
(11/11)
(11/05)
(10/26)
(10/25)
(10/22)
(10/21)
(10/20)
カテゴリー
プロフィール
バーコード
ブログ内検索
アーカイブ
カウンター
since 2010.7.30
アクセス解析
フリーエリア
|
