轍のあった道

以前書いた、トレッスル橋脚を持つ巴橋のすぐ近くにある中央本線の新・第4木曽川橋梁。複線区間であり、今回は上り線（名古屋→塩尻方向）の桁について書く。

場所はここ。


もともと中央本線は単線で開通しており、現在の下り線（塩尻→名古屋方向、東側）が明治43年（1910年）11月25日の開業当初からのもので、上り線（西側）が、昭和43年（1968年）9月30日の複線化時に増設されたもの。それは、すぐ北の隧道の坑門の意匠をみればすぐわかる。
（左が今回書く上り線で、「しなの」が通過中。坑門は無地のコンクリート製。対して、右の下り線の坑門は石積をコンクリートで改修したもの？）

巴橋から見ると、こう。

写真左が塩尻方面、右が名古屋方面。左から、46.8mの上路箱桁と、16mの下路鈑桁の2径間である。

まずは下路鈑桁。
薄っぺらく見えるのは、たぶん目の錯覚。まあ、支間16mなので、高さもそれほどない。

向かって右の擁壁は、もちろん複線化時に作られたものだろう。「1967-11」という陰刻がある。

下路鈑桁の裏側。
小さいなあ。という印象。

塗装標記。


この区間の複線化は1968年なので、2005年前には一度は塗り替えられたか、というところだろう。

南側橋台には銘板があった（北側は接近できないので確認をしていない）。

「橋りょう」「くい打」「しゅん功」いずれも、カナ部分には傍点が伏してあるのが興味深い。このエッチング銘板の原稿を作った人は、交ぜ書きに抵抗があったのか。

橋脚と、上路箱桁の全景。塗装が光っていて美しい。古めの橋ばかり見ていたので、箱桁のような近代的な桁を見るととても新鮮だ。
なぜ橋台よりもきれいなのだろう？

上路箱桁の裏。

桁の下面ののっぺり感が、なんともいえない。

『鉄道構造物探見』（小野田滋）によれば、国鉄が箱桁を初めて採用したのは昭和33年（1958年）で、東海道新幹線の工事で大量に用いられ、昭和42年（1967年）に、「在来線用上路プレートガーダの標準設計でも、支間三六・四メートル以上の桁はボックスガーダとすることが基本となった」とある。とすれば、この箱桁は、その最初期にあたるものだ。

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この区間の動画がある。



この前面展望は上り線であり、1分11秒あたりから、この橋を渡っている。鈑桁のほうにはバラストが敷かれ、箱桁のほうにはないようだ。とくに後者は音でも、冒頭の写真でもわかろう。

次回は下り線について書く。

白川橋（岐阜県白川町）その1の続き。

中央径間の右岸側の銘板は「その1」に書くべきだった…。
右岸上流側。

上は、左岸下流側と同じ。


下は、


というもの。日本橋梁の銘板は、54年を経て少し大きさ等が変わったようだ。

右岸下流側の「請負」も、左岸のものと同じ。同じ銘板が、中央径間中央部を支点にした点対称でついているというのは珍しいのではないか。

さて、もう一度、右岸側に戻る。右側にある中日新聞販売店の前から、橋の下に降りることができる。

その前に、こうやって立っていると、新聞販売店からおばちゃんが袋を持って出てきた。そして、橋を渡り始めた。どこへ行くのだろう、日常的に使われているのはいいな…などと思っていたら！　おばちゃんは、その袋を川に投げた。ゴミ袋を投げ捨てたのだった('A`)

ちょっとげんなりしながら桁裏へ。

主塔が建つ橋脚は、円形ウェルを2本並べ、上部を結合したもの。大正15年（1924年）開通だというから、当時からあるものだろう。ただし、開通当時、補剛桁の床版は木製だった。それをコンクリート製に改装したのは、銘板のとおり昭和53年（1978年）。それまで54年間、木製床版でがんばっていた。もちろん、適宜、床版はとりかえていたことだろう。

補剛桁の裏側をアップにする。鋼矢板のように見えるのが鋼デッキプレート、その上にコンクリートで床版が敷かれている。
から上が、昭和53年の改装時のもので、補剛桁そのものは開通時からのものである。


アンカーがどうなっているのか、見てきてなかったなー…と思ったら、うさ★ネコサンドさんに驚愕の実態があった。これを見てないなんて。無念（そんなのばっか）。

（左岸・下流側より）

JR高山本線白川口駅の近くにある、飛騨川を渡る橋。鋼製主塔を持つ吊橋で、85年が経過している。現在は歩行者用となっている。場所はここ。


飛騨川と、支流・白川の合流地点である。白川はここから東に遡上し、東白川村、中津川市加子母に至る。その道筋を「白川街道」という。現在の県道62号と国道256号の一部である。同じ岐阜県ではあるが、白川郷とは関係がない。同じ県内に「白川町」と「白川村」があるのはよそ者には混乱を招きそうだ。

地図を見てわかるとおり、ここに白川橋がかけられたのは、白川街道の重要性と、国道41号（1953年より）の重要性からである。文章で説明するとまどろっこしいが、川が合流するところで橋を2本かけて済ませられるようになっている。

1960年、下流に飛泉橋（ランガー桁）が架けられて国道が換線され、こちらは県道となった。白川街道から国道41号に出たい人にとっては、飛泉橋を経由すると遠回りになるため、この白川橋が現役のころは重宝されたに違いない。

この白川橋がどんな橋であるかは下記に譲り、ここではディテールを見て行くだけにする。

・wikipedia（写真がどこかで見たことがあるのは偶然ではない）
・歴史的鋼橋集覧

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まず、東側からアプローチする。

この手前は鈎形になっている。画像右には電気店がある。左の掲示板のようなものは、この橋が選奨土木遺産になったことをきっかけに掲げられた解説である。

いろいろ書いてある。拡大してご覧いただきたい。

さて、一歩踏み込む。
古めかしい送電鉄塔のような出で立ちの鋼製主塔。「白川橋」という扁額も掲げられている。補剛トラスは径間ごとに区切られている。

隧道の扁額は石材だが、橋梁は金属製である。装飾的要素としてだと思うが、額縁のように、リベットが文字を囲っている。

中央径間の補剛桁に製造銘板がある。まず左（下流側）。


とある。扁額は右書きなのに、銘板ひ左書きである。

右側の銘板は…


請負が銘板を残すのか！

主索とハンガー。主索がもっとも低くなる部分では、主索は補剛桁の上弦より低い位置に来る。主索が何かに巻かれているように見えるが、主索は錆びないようにコートされているのが普通。現代の長大吊橋では、その中に乾燥空気を送り込んでいるはず。

ハンガーが補剛桁を吊っている部分。補剛桁側にU時フックのようなものがあり、それで吊っている。

渡ってきた方向を振り返る。主塔の裏側（？）もよくわかる。興味深いことに、表側（？）とアングル材の見え方も同じだ。

（続く）

ジュンク堂で開催された【「東京人」創刊25周年記念　「私は、東京人」BNフェアイベント 電車に乗って、東京散歩】というトークイベントに行って来た。本日発売の『東京人』の8月号の特集「なつかしの鉄道」に合わせたもの。『東京人』は定期的に鉄道特集を組むが、12ページから96ページ、つまり85ページにもわたって鉄道の記事が続くのは初めてではなかろうか。

そのなかで21ページにわたって原稿・写真を提供している丸田祥三さんと、『東京人』レギュラー執筆陣のドイツ文学者、池内紀（おさむ）さんが鉄道と東京について語るこのイベント、1時間という枠では全然おさまらない、とても楽しいイベントとなった。司会進行は編集長の高橋栄一さん。

いままで、丸田さんのイベントはほぼ見てきたが、今回は「文章作家・池内紀と写真作家・丸田祥三」の対談、というような印象の進行。池内さんのファンの方にも、「丸田さんとは写真作家である」ということが十分に伝わるような、正当な（？）イベントだった。いわゆる写真論もないので、写真のことを知らない人が聞いてもとてもわかりやすいものだったと思う。
（表紙画像は公式サイトより）


話は、池内さんの鉄道の旅から始まる。高校生の時に鉄道で日本一周した話、学生時代に「実家のある姫路→天王寺→紀勢本線→関西本線→名古屋→東京→高崎→信越→中央→名古屋」という経路で旅した話。後者は、そのきっぷを持参されていて、昭和40年当時で1365円（記憶、誤っていたらすみません）だったという。

注：以下、記憶で書くので、ニュアンスの取り違いはないと思うが、言い回しや発言の順序は違っている。その点、ご容赦いただきたい。

「当時の駅は、割と旅人に寛容で、水とトイレとベッド（椅子）があるので、寝袋ひとつで旅ができました。駅員さんがお茶いれてくれたりしてね」（池内さん）

「私も同じように紀勢本線を1週間くらいかけて旅しました。ただし、ユースホステルでした。おもしろいのは、紀伊半島は時計回りかその逆かしかないので、泊まる先々で、以前会った人にまた会うのですよ」（高橋さん）

次いで、丸田さんがなぜ鉄道を撮るようになったかという話。「好きな鉄道は」（ではなかったけれど、そういうニュアンスの、とても答えづらい）質問に、

「都電、ですかね。生まれたのが新宿区で、都電と、それにとってかわった地下鉄と、両方を見た世代です。1980年代に映画会社に勤めていたとき、『都電がなくなり、都電で通勤しなくなって、日常を感じなくなって、面白いものがつくれなくなった』という会社の先輩方がいた。」（丸田さん）

「かつて、都電は都民の足だった。終戦後、復興が進んだのは、まず都電の復興が早かったからだ。都電は、あの速度がいいし、風景が見える。風景の変化がわかる。都電のスピードは遅いけれど、とってかわった地下鉄と、都電とで、出発地から到達地までの時間を比較した人がいて、それを見ると、都電のほうが実際は早い。階段もないし、すぐ乗れるからだ。都電はとてもいいものだった。かつて、デートの帰り道、都電で去る彼女が自然に小さくなっていく風情がよかった。地下鉄にはそれがない。」（池内さん）

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『東京人』の紹介をしながら、過去を含めて誌面に掲載された丸田さんの作品を、その意図と共に解説していく。

「普段からカメラを持ち歩いているのですか？　それとも、いいなと思ったら構図を決めて、後日撮影に行くのですか？」という高橋さんの問いには「普段からカメラを持ち歩くことはしません。私は超広角で引いて撮るので、他人と撮影すると干渉してしまうのです」と丸田さん。

また、「丸田さんの作品は、非常に特徴的な色彩をしていますが、その意図するところは？」という高橋さんの問いには、以前、 「丸田祥三　写真へと旅するようなトークイベント」vol.1にも書いたが、戦時中の新宿のイメージを「黄砂が舞っているようだった」と聞いたことから黄色いフィルターを使ってみたという話、あるいは尊敬する脚本家（M・S氏のことかと推察するが違うといけないのでイニシャルで）が「色」を認識できないのに素晴らしい作品を作るので、色について考える話など（ちょっとこのあたり、記憶が曖昧…）が披露された。



トークはわずか1時間。いくつかのテーマがあったが、それぞれを話の流れにまかせて展開していくには、全然足りない！　とはいえ、冒頭に書いたとおり、丸田さんの写真家としての話は十分に池内さんファンにも伝わったと思うし、丸田さんファンにも伝わっていると思う。また、丸田さんファンにも、飄々としながらも体験に基づく考察から考えを話す池内さんのお話に、池内さんの本を読んでみたい！という気持ちが生じたと思う（私がそうだ）。こんどは、時間など気にせずに話を流れで展開できるようなイベントをぜひ！

雨の朝、えちぜん鉄道沿いをクルマで走っていたら、すてきなモービルが現れた。


憧れの、2連の円形キャノピーベース…？　ガソリンスタンド・ノートのsgmさんのお話を聞いてから、モービルにばかり目が行くようになった。キャノピー（天蓋）にもいくつもの話があって、モービルが手がけたこの円形の意匠がとても好もしく思えたからだ。

そのときのようすは江東ドボクマッピング　新観光講座　ガソリンスタンド編をご覧いただくとして。

その円形キャノピーも、経年によって建て替えが進んでいるようだ。そんななかでこれを見つけたので、「これは！」と思ったのだが…事実は違った。

sgmさんによれば、「円形キャノピーが不評だったため、後に登場したペガサス21型というタイプで、改修したものではなく、まったくの新造です。」とのこと。残念。

「ペガサス21」とかググっても、給油所のことなど出てこない。いや、「ペガサス21○○」というモービルの給油所は出てくるけれど。こういう意匠の流れは知りたい。さて、どこから攻めるかな…。

小舟渡橋　その1　（福井県）の続き。

今回は、画像左側の短い平行弦プラットトラスのほう。いま写真を見返していて、この小さい桁の拡大写真を撮っておくのを忘れているのに気がついた。

200フィートクラスの曲弦プラットを通り、小さい桁のほうへ。
おや、なにかスッキリしている。この橋の向こうはPC桁橋で、その向こうが開放感を与えてくれるのか。それとも、このトラス桁の小ささか。

実に軽快。曲弦のほうよりも部材も細い。もっとも、個人的にはあまり好きな形ではない。

曲弦トラス側、かつ上流川の斜材。／が引張力がかかる部材、＼が補助部材。両者の太さや補強は同じだ。両者を結びつけるプレートは、／にリベット4個、＼に6個で留めてある。ということは、＼に依存する部材、ということか？

圧縮力がかかる縦材は、細いながらもしっかりとレーシングが施されている。

その裏。

抜ける。車道の幅が狭いため、PC桁になるとすぐに、下流側に待避所が設けられている。一目見れば、これが後付けであることがわかる。
欄干が違う。そして
橋脚が違う。

振り返る。こちらの表情もなかなか。小さいのに、気取ってる。そして、扁額がある。

（右から）古ふなとばし（こふなとばし）

燕だろうか、巣をかけている。

あれ？　駅名は「こぶなと」…。まあ、どちらでもいいのだろう。かつて同級生に小舟渡くんと小舟渡さんがいたけれど、どちらも濁らない「こふなと」さんだった。小舟渡という地名は全国至る所にある。

右岸には親柱。何か文字が書いてあるようにも見えるけれど、よくわからない。

引き返して、曲弦との隣接部。左が小さなトラス、右が大きな曲弦トラス。その両者がロッドでつながっている。落橋対策だろうか？

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この小舟渡橋を撮ったときは雨が降ったり止んだりで、さらに先を急いでも居たので、河川敷に降りての撮影をしていない。ちょっと後悔しているが、また行けばいいさ。

（小舟渡橋より先に…）

昨年、ガーミンのdakota20を購入後、地形図はカシミール3Dから切り出して転送して使用していた。不便な点はサイズに制限があることで、2万5000分の1地形図なら、東京都全部をdakota20に入れることはできない。便利な点は無料である、ということだ。

旅行時でも、PCを持参することでなんとかしていたのだが、10年ぶりに北海道ツーリングに行けることになり、対策が必要になった。そこで、TKAから「日本地形図25000全国版 microSD版」を購入した。地理院の2万5000分の1地形図が全国分入って、2万4800円である。なお、dakota20は、イギリスの自転車屋から購入している。そのほうが安かったからだ。当時222.12ポンド、現在のレートなら2万8000円ちょっとだ。当時は3万円を切る、くらいだったと思う。アメリカでは349.99USDだ。

さてこの「日本地形図25000全国版 microSD版」（以下「本地図」とする）。予想以上にすばらしかった。以下、キャプチャ中心に。

まず、セットして［Setup］→［Map］→［Map Information］をタップすると、このようになる。

Enabledとなっている、「TopographicMap25k」というのが2万5000分の1。その下の数字（2011068286）は、おそらく「2011年6月版」ということだろう。ほかに「RoutingMap」「Topo50m」が同時に利用できるようになる。

これで、スケールを変化させると、それにあわせて省略された地図が表示されるようになる。TKAによれば

5m～200mスケールまでは25000分の１の地形図、300m～800mスケールまでは空間データ基盤(25000)を元にした地図、1.2kmスケール以降は広域地図が表示されます。

となっている。

これまで「カシミール3D」からマップを切り出し、［CustomMap］として利用していた人もいるだろうが、そのままの設定では、CustomMapのデータがある部分では、本地図より優先されてそちらが表示されてしまう。


80kmより大縮尺だとこんな感じ。（800kmスケールが限界）

















50kmスケールからは、高速道路だけが表示される。12kmスケールからは国道と500m刻みの等高線も表示される。左画像は5kmスケール。

左の地図になぜ500m刻みの等高線があるかといえば、標高0mと1mとの境に等高線があるためだ。以下同じ。












3kmスケールから1.2kmスケールまでは、どういう基準かはちょっとわからないが、細かな市街地の道路が出てくる。等高線は200m刻みとなる。















800mスケールからは、ほぼすべての道路が表示される。この段階で見えている道路は元データから機械的に拾ってきたものらしく、夕張のシューパロ湖にかかる三弦橋までが「ルート」に選択できる（たぶん）道路として描かれてしまう。

なんでそんなことに気づいたのかというと、地図入れて真っ先に見たのがここだったからだ。

等高線は50mごと。





200mスケールから、いよいよ国土地理院の2万5000分の1地形図となる。2万5000分の1は、市街地で利用するには大雑把すぎる。自宅周辺では、道路はおよそ半分がはしょられている印象だ。わりとよく、道路のない場所を歩かされる。

等高線は地形図と同じ10m。だたし、50mごとに、別データによる等高線が重なるので、多少の見苦しさがある。これを消すためには、［Setup］→［Map］→［Map Information］で、「Topo50m」を「Disabled」にすればいい。これを「Disabled」にしても、800mスケールより大縮尺の地図での等高線の見え方は変わらない。


ちょっと戻って。カシミール3Dから切り出したカスタムマップも「Enabled」にしておくと、このようなハイブリッドな表示となる。右下のごちゃごちゃした画像が、カスタムマップだ。山手線内北半分を、jpeg品質3で使用していた。














カスタムマップとの境目。左の、R254が黄色く表示されているのが本地図、肌色表示なのがカシミール3Dから切り出した地図だ。後者がjpeg低品質としてあるからだろうか、粗い。














もっと拡大するとこうなる。どちらも元データを数値地図に取っているためどちらも「紙の地形図」の区切りにあたる部分で画像がうまくつながらない部分がある。

左の、本地図のクッキリ度がよくおわかりいただけると思う。川がきちんと水色になるのが嬉しい。











ここからは、本地図のデータ。

2万5000分の1地形図としての使いやすさは、200mスケールから120mスケールまで。その次の80ｍスケールでは、周辺がわからなくなる。そして50mスケールではこんな。紫色の破線は、地下鉄駅の表記。わかりづらいからか、電子国土では、地下鉄駅は破線ではなく塗りつぶされた四角になっている。

等高線は、ここまで拡大すると、「50mごと」の黒い線との誤差がはっきりとわかるので、やはり「Topo50m」は「Disabled」にしておくのがよさそうだ。

赤いトラックデータが絡まっているのは、本日買い物をした池袋のエルブレス。買ったものはこれ。

さらに拡大して20mスケール。実用性は既にない。なにしろ、網目が全く別のものに見えてしまうほどだ。道路ももはや道路の体をなしていない。
















最小縮尺、5mスケール。もし仮に地形図が正確だとしても、GPSの受信精度がそれを越えるかどうか。
















以上、Dakota20とTKA「日本地形図25000全国版 microSD版」の相性というか表示についてのレポートである。

結論：この地形図、早く買ったほうがいいですよ。

えちぜん鉄道に乗っていたら、ふと車窓に飛び込んできた美しいプラットトラス（写真は道路から）。

「歴史的鋼橋集覧」には収録されていない。なぜ小舟渡橋が「歴史的」収録されていないかは謎。しかし、絵葉書は「愛知県」と誤記された上で掲載されている。

また、「日本の近代土木遺産2800」にはCランクで記載されている。そして、福井県の「福井の歴史的建造物」にはきちんと解説がある。GJ!　それによれば、この場所に初めて架橋されたのは明治15年（1882年）で、いわゆる「舟橋」であった。橋の名もそれに由来する。その後、大正3年（1914年）に越前電気鉄道が開通した際、小舟渡駅が設置されたが、九頭竜川を挟んでいたため、永久橋の架設が計画され、大正9年（1920年）工事が開始された。開通は大正10年（1921年）。下流に市荒川大橋が完成し、換線されたのが昭和44年（1969年）なので、主役として48年、脇役としても42年、合計90年が経過している。

当初の舟橋の写真が、福井駅西側の湊地区公民館のサイトやいち市民氏のサイト(1)、「郷土の自然」に掲載されている。

場所はここ。小舟渡駅のすぐ近く。


左岸から、歩測200フィートの曲弦プラットトラス、歩測100フィートないくらいの平行弦プラットトラス。その下が流路。右岸にかけてはRC桁橋で、その下は河川敷となっている。1948年撮影の航空写真でも流路が同じなので、架けた当初から川の流れ方は変わってないのかもしれない。今回は曲弦プラットトラスのみを掲載する。

左岸・下流側から。曲弦のほうは11パネルのプラットトラス。格点は剛結。

上流側から。

真正面から。幅は狭く、クルマの離合は不可能。車両重量制限は3tということで、おそらく大型車の進入を阻止するために道幅を狭くするブロックが置いてある。

橋梁名が扁額となって掲げられている。それも、斜め下を向いている。橋梁に扁額を掲げるのは、あまり例がない。通常、親柱がその役割を果たすからだ。

このトラス桁、部材が細くて美しい。大正9年着工ということで、後年の（というか最晩年の）プラットトラスよりも部材が華奢な印象だ。もっとも、後年のプラットトラスは鉄道用であり、活荷重も大きく異なる。

中央部の格間の斜材。交差する点で結合している。これ、結合している橋としていない橋がある。一長一短だったりするのだろうか。

もう少し進むと、平行弦の桁が見えてくる。

左岸に戻って端柱。銘板はここについていたはず…？　銘板類は見あたらなかった。

（続く）


（余談）
画像の右上に移っている黒い点は、撮像素子についたゴミです。


（続き）小舟渡橋　その2　（福井県）

幹線道路の脇には、こうした「道路改良跡」が無数にある。ここ、磐田市の改良跡も、クルマで走っていてふと目に付いたものだ。

以前は曲線で勾配を登っていたのだろう。それを、なるべく直線敵にして見通しをよくした結果、外側に膨らんでいた部分が廃道化した。新しい道路には新たにガードレールが設置されたため、一切、クルマは入れなくなった。

こうした空間は、天気がいい限り、とても心地よい。

反対向きで。アスファルト路面にのたくる草。右上と左下には、レンズのフードカブリ（スミマセン）。右のガードレールの下は、天竜川。


場所はここ。


古い航空写真を見ても、これがわかるほどの解像度のものはない。このまま、この改良跡は草に埋もれていく。

東雲橋。渡っているのは木曽川である。写真は左岸上流側から。さらに上流には、大井ダムが見えている。

歴史的鋼橋集覧はこちら。

見ての通り、ボーストリングトラスである。驚いたことに、wikipediaに項目があった。場所はここ。



この地点で、南から阿木川が、北から和田川が木曽川と合流する。木曽川の川幅が広いのであまりわからないが、狭ければ十字峡のような光景を現出し、一大観光名所となっていたことだろう。上の地図を見ると、下流側に新道が予定されている。現地でも工事をしているが、それは後述する。

中央径間がスパン45mのボーストリングトラス、側径間は2連（24mとあるが…？）と1連（13.5m）の鈑桁。

では、いざ橋へ。

すれちがいできません！
橋の上は、道路が
狭くなっております

という表示がある。最大車両重量14トン。この橋の開通は昭和6年、銘板には三等橋とある。昭和6年当時の三等橋は、活荷重（総重量）6ｔなのだが、昭和14年には県道＝二等橋（9t）とされ、昭和31年には二等橋は14tになったので、そうした変遷のしろものなのかもしれない。もっとも、こうした荷重は経験則によって決められることもあると現場の方から聞いているので、設計荷重は三等橋（6t）なのだが、どうしても14tのクルマを通す必要があって通して、かつチェックしてみたらなんともなかったから14tでいいや、になったのかもしれない。真相などわかるはずもない。

親柱は両側にある。どちらも銘板は路面を向いている。
左。「東雲橋」。

右。「木曽川」。右に見えるのが大井ダムである。欄干は後年、比較的最近のものか。

さて、ボーストリングトラスに近づく。

いいね、この構え。

どうしても弱い、上弦の端部は、下側に補強を入れているのがおわかりだろうか。

別角度から。本来はリベットだが、この補強剤はボルト留めなので、後付けであることがよくわかる。


ここに銘板がある。


渡りながら振り向く。中に入ってしまうと、ボーストリングトラスである、とはあまり意識しないかもしれない。

センターの格点と大井ダム。

上弦の端部には、なにやらケーブルでも通していたかのような穴がある。設置するときに必要だった部品か？

鈑桁も渡り、対岸近くへ。右岸側も親柱はある。

左。『東雲橋』


右。『木曽川』。この組み合わせは左岸と同じである。通常、親柱は
・橋梁名
・河川名
・橋梁名（ひらがな）
・竣工年月
が書いてあるものなのだが。

橋の上から下流を見ると、この東雲橋に替わる新橋とバイパス工事の様子がわかる。

開通記念碑か、「紀功頌徳」と題された石碑がある。表面はそれなりに風化しているが、「東雲橋」という文字は読めるため、関わった人々を記念しているのか。とりあえず解読はパス。

ボーストリングトラス。ここは、その立地からして真横から撮れない。もし新橋が開通したら、この旧橋が撤去される前に訪れて、真横からの記録を残しておきたい。そして、解体されるときには、その作業を見守っていたい。新橋の工期は平成25年3月までである。