「お別れ乗車」のようなこと

「富士／はやぶさ」お見送り動画。これを知ったときには「ふーん」くらいだったけれど、こうして動画を見ると、まったく違って見える。ホイッスルが響き渡るところで思わずこみ上げてくる。

このお見送りの企画者の一人は友人なのだけれど、その頃、ぼくは鉄道の友人知人はゼロだった。


子どもの頃はあこがれた「富士」「はやぶさ」だったけれど、なんだか日の当たる場所、つまり東海道・山陽路のものだし（子どもの頃から裏日本意識がある）、大人になってみれば勤務先のビルから見ることができるし、その気になれば徒歩10分で東京駅に行ける。そんな距離感だったので、最終日も別にどうという感情もなかった。

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一度だけ、「富士」に乗ったことがある。1994年9月のことだ。
当時は5月くらいから始まった就職活動も、第一陣の大手出版社がすべて終わり、中堅出版社の試験が夏休みに食い込んでいた。幸い、いまの勤務先から内定をもらい、まずは南アルプスを縦走し、次いで「時間があるいまのうちに、どこか遠くの山に行ってみよう、ついでに寝台特急に乗ってみよう」と思って出かけたのが九州だ。京都以西に行くのは初めてだった。

「富士」を選んだのは、たぶん、行程が組みやすかったくらいの理由でしかないと思う。まだJR化して7年、寝台特急はたくさん走っていたし、こういうものはなくならないものだと思っていた。寝台券は大分まで買ってあったのだけれど、車中で思い立ってルートを変更し、鹿児島本線～肥薩線に真っ先に乗った。それが、ぼくの「富士」の思い出だ。

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繰り返すが、ぼくはこういう「お別れ」みたいなことには興味がない。このダイヤ改正における300系や「あさぎり」も、それらが大好きで、昔も今も追っかけている人には悪いのだけれど、興味がない。300系はアルバイトでさんざん乗ったのに。

そうはいえども、この動画にちょっと感動する。それは、ここにいる人たちが、ぼくとは違って「富士」「はやぶさ」に特別な感情を持っているのが伝わってくるからだろう。学園祭みたいな懐かしさを感じるからかもしれない。では、ぼくが 同じ感情を抱くとしたらなんだろう？　と考えると、200系新幹線しかない。もしかしたら、200系は何度か見に行くかもしれないし、乗りたいと思うかもしれない。


かつて小学生の頃には、それは181系だった。飽きもせず眺めていた181系がなくなるときのことはこちら。
11月14日によせて　～昭和57年11月14日から28年～

 

鉄道関連本

妄想も含みつつ、一般論だと信じてを書く。

鉄道書が「売れるコンテンツ」という認識が広がって何年になるだろう。いま、書店の鉄道書コーナーは有象無象がひしめき合い、あまり目の肥えていない読者はどれを手にとっていいかわからず、適当に選んだ一冊が大ハズレだった場合、きっと二度と鉄道関連本など買ってくれることはあるまい。

たとえば、ありふれた旅行記。これにはふたつのパターンがある。(1)やり手の著者が大手版元に食い込んで撒き散らすもの。(2)嗅覚の効く人たちに断られ続けたものが、効かない人に拾われる例。こちらは、たいていの場合、マイナーな版元である。

(1)の場合、著者がやり手だからしょうがない。寝技が得意な人はいるもので、ほうぼうで悪口を聞く。でも、ひっかかる人がいるのだな、大手版元にも。そして、目の肥えた読者から評判を下げる。

(2)の場合、著者は、たぶん、真っ先に鉄道雑誌の編集部に企画として持ち込んでいるはずだ。目利き揃いだからそこで断られる。次に、自分が名前を知っている（中堅以上の）版元に持ち込む。それなりの版元はバカじゃないから、そういう本は売れないものだという嗅覚がある。版元によって社風というか得意分野はあり、それぞれ嗅覚は異なるから、いくつもの版元を回ることは否定しない。それにしても…。そして、よくわからない版元に持ち込むと、よくわからない人が企画を採用して、本にしてしまう。それが、市場を荒らす。

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「版元によって社風というか得意分野はあり…」と書いた。次のような本の版元を見ると「なるほどな」と感じてもらえるに違いない。こうした本は、版元らしさを感じるし、方向性も、内容や書き方もはっきりしている。著者が素晴らしいのはもちろんのこと、編集者が編集者らしく仕事をしていると感じる。

『鉄道技術者　白井昭』（高瀬文人著／平凡社）
『新幹線をつくった男 島秀雄物語』（高橋団吉著／小学館）
『国鉄を企業にした男』（高坂盛彦著／中央公論新社）
『貨物をゆく』（イカロス出版）
『廃線跡の記録』シリーズ（三才ブックス）



続きはいずれ。

天使と大便は字面が似ている

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『高架鉄道と東京駅』（小野田滋）その1 東京駅の復元について

待望の本だ。小野田滋氏の記事のためだけに『鉄道ファン』を買っているくらいだ。小野田氏の頭脳にある膨大な蓄積と考察を、講義のような形で我々後世に与えてはくれまいかといつも思っている。

本書の捉え方はいろいろあろう。個人的には、交通新聞社新書の帯のキャッチ「軽～く読んで、長～く本棚へ」は嫌いだ。もし私が著者なら、怒る。なにが「軽く読んで」だ。著者の、途方もない研究の成果を馬鹿にしているのか、と一人憤っている。

私の捉え方は、こうだ。

「東京駅が完成するまで、計画から実に20年もかかっていることを認識させる本」

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20年という時間の長さ。勤務先が銀座なので、よくビルが建つ。あるいは改築される。それらは、せいぜい3年もあれば、数十階建てのビルが建つ。ごく普通の人にとっては、それが「ビル建設」の実感だと思う。しかし、もちろん、その3年というのは着工から竣工であり、それ以前から、綿密に建築計画を練り、設計士、施工業者や資材を調達する準備期間が年の単位でかかる。そういうことに、改めて目を向けさせてくれる。それが、公共交通機関であれば、国家的な観点からさらに多岐に渡る調整を要するので、さらに時間がかかる。JR東海がリニアを東京から名古屋まで開通させるのに、発表から開業まで19年と発表したのを聞いて、気が遠くなる思いがしたが、それでも「発表から」である。これだけの長い期間にわたるプロジェクトは、土木事業以外には、そうないのではないだろうか。

東京駅には、20年という長きにわたる人の思いと時代の空気、そして国家の意図が込められている。

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過去、何度かツイッターで書いたが、私は東京駅の復元工事には懐疑的だった。なぜならば、「3階建て・円形ドーム」の姿を憶えている人はごく少数であり、大部分の人にとって「2階建て・直線上の屋根」の姿こそ、慣れ親しんだ東京駅であり、それをわざわざお金をかけて変更することに意義を感じなかった。「3階建て・円形ドーム」の駅舎は、1914年（大正3年）から1945年（昭和20年）まで31年間、対して「2階建て・直線上の屋根」は1945年から現在まで66年もその姿であったのだ。

しかし、のちにフォロワーさんに教えていただいたのが次の2点。ものごとには理由があるものだとつくづく思う。

・屋根の傷みは相当なもので、復元せずとも補修費用は同じくらいかかる
・復元後の上部空間を他のビルに貸与（譲渡？）することによって生じる売却代金でその費用が捻出できる

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東京駅のあるべき姿については、本書を読んで変わった。むしろ、積極的に「3階建て・円形ドーム」にしてくれ、と願うようになった。

前述の私の理屈に対して、こういう反論ができることに気がついた。例えば、あるカラー写真作品が雑誌にはモノクロ／トリミングありで掲載され、しかも大人気を博し、その写真家の代表作になってしまったとする。ほとんどの人は、原版がカラーであること、トリミングされていることを知らない。しかし、原版すなわち写真家が意図していたのはカラーであり、ノートリミングのものだ。モノクロを愛でるというのは、作者の意図を完全に汲み取らずに鑑賞していることになるから、機会があれば、カラー／ノートリミングで見せるべきだ。「作品の鑑賞方法は、鑑賞者に委ねられるものだ」という反論があるかもしれないが、それは、正しい場所で、正しく鑑賞したことを前提とすべきだろう。


ただ、せっかくの超良書なのに、不満がある。年表などの図版がないのである。仕方ないので、自分で作ることにした。後日、アップする。

 

まもなく消える？ 屋代駅のハウトラス跨線橋

しなの鉄道と長野電鉄屋代線が共同で使用する屋代駅。駅本屋と直接つながる1番線（しなの鉄道）、島式ホームの2・3番線（しなの鉄道）、1本の通過線を挟んで長野電鉄の5・6番線島式ホームを、1本の跨線橋が結んでいる。

その跨線橋、途中で全くの別物になる。元はJR／国鉄であるしなの鉄道側は幅も広く近代的に改装されているのに対し、長野電鉄側は、幅は狭く、木製なのである。

木製ゆえに、ハウトラス。何度もこの駅を通っているが、まったく知らなかった。

跨線橋の上屋だけでなく、梁も、脚も木製。いまとなってはかなり希少なものだ。

階段を昇ってみようか。窓などないから、風が通る。

跨線橋に上がったところから、駅本屋方向を見る。ハウトラスとして、圧縮力がかかる斜材は木材だが、引張力がかかる垂直材は鉄の棒だ。

その場で振り返ると、端部はこうなっている。階段部分は下に脚があるので、トラス構造のフレームにはなっていない。

後ろ向きのまま後退して、長電方向を見る。

さらに後退し、しなの鉄道2・3番線の上あたりで、長電方向を見る。長電側が木造で幅も狭いのに対し、しなの鉄道側（繰り返すが、元JR／国鉄）は鉄骨構造だ。もう、すべての規格が異なっている。

少し角度を変える。長電側の屋根には垂木はなく、左右のトラス上弦をつなぐ上横桁から天方向に束を突き出し、束を結ぶ形で棟木が上げられ、その棟木から上弦に向けて屋根板が張られている。

斜材の存在感は、こんな。

裏側はこんな。やはり、下弦材の上に床板が通されている。

参考までに、しなの鉄道側の跨線橋。なんて立派なんだ…とは感じるけれど、古レールを利用したものだ。しなの鉄道側の跨線橋は外観含めてまったく撮っていないという間抜けさ。古レールはワーレントラスに組まれている。


この貴重なハウトラスは、屋代線廃止とともに解体されてしまうのだろうか。それならそれでしょうがないけれど、秋の蒼空の下で撮ってみたい。

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手元に、国鉄時代の屋代駅の入場券があった。前後の経緯からして、18きっぷで新潟→郡山→三郷（親戚宅）／つくば万博／？（鶴見線など？）／信越線→新潟、という旅をしたようだ。懐かしい。