北海道鋼道路橋写真集

北海道鋼道路橋写真集というサイトを見つけた。なんかよだれ出る。



1970年から2005年にかけて、現在は第10巻が刊行されたところなのだが、第1巻から第9巻までをwebで公開している。一部には図面も入る。もしかしたら、書籍版はもっと多くの資料が付属するのかもしれない。

第1巻、厚真大橋と妹背牛大橋のデータが入れ替わっているぞ。

第2巻、いまは立ち入れない知床大橋の写真がある。このような画角でしか撮れなかったのだろうか。日高大橋は、昭和46年に完成した上路三弦橋！

第7巻、シビチャリ3号橋梁は上路曲弦。

第8巻、シビチャリ6号橋梁も上路曲弦。



上路三弦橋、検索してもヒットしたのは唯一このサイトだけ……現在情報求ム。

「廃線」の英語表現

バドンさんのデザインされた「廃線」Tシャツをネタに、ツイッター上でいくつか「廃線」の英語表現についてレスのやりとりがあった。日本語の意味する「廃線」にもっとも近いニュアンスの英語表現はなにか。

辞書的に日本語化すれば同じ日本語になる英語でも、必ずニュアンスの差がある。必要があるから、いくつも単語があるのだ。無関心な部分には、単語は生まれない。牛を食う習慣のなかった日本では、牛の肉を部位によって呼び分ける単語が存在しないことの裏返しと思えばいい。

なお、こんなポストをしてしまうくせに、「廃止」に類する英語は目にする機会が多いわけではないので、自分の感覚がネイティブに近いと思うほどの自惚れはない。あくまで考察である。正しい／誤り、という観点ではないことにご留意いただきたい。

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いままでwikipediaの英語版の鉄道会社の記事や、既に歴史上のものとなった鉄道の資料的なサイト（たいていは「○○鉄道　histrical society」というサイト名になっている）を、それなりの数読んできているが、そのなかで目にしてきて記憶していたのが、abandonedという表現だった。

これは、いくつかの使われ方があり、単に「鉄道会社が合併したから並行路線の片方を廃止した」的な場合もあれば、「放棄されて廃線跡が遊歩道になっている」というような場合にも使われてきた。動詞であるabandonは、高3か浪人の時に、必死こいて覚えた単語のひとつだということは記憶にある。

もともと、abandonには「放棄する」「遺棄する」という意味合いがある。つまり、放棄される前と放棄されたあとがつながっている表現である。だから、私はabandoned railがもっとも適するのではないかと思ったが、それ以外に「廃線」を表記する例を教えていただいた。それらの使い分けを、私なりに考えてみる。なお、line／railway／railroadは相互に入換が可能だと思う。



（１）discontinued line

製造中止になったもの、型落ちになったものを「ディスコンになった」ということから考えると、営業を取りやめた／もはや営業しない、という意味合いが強い。「（時間的に）続いてきたものが終わった」という表現であり、「終わってから」のことを表現しているわけではない。だから、朽ちた枕木とか錆びたレールとかいうニュアンスは非常に少ないと思う。


（２）dismantled railway／railroad（railwayとrailroadの使い分けはwikipediaをぜひご覧いただきたい）

mantleは、いわゆる「マント」であり、「覆う」というイメージの単語。接頭辞dis-がついているので、「覆っていたものを引きはがす」、つまり「廃止した跡、レールを引きはがし、路盤だけが残っている」というような場面状態の説明に使う単語。「引きはがす」ということが主であるので、「廃止」という行為よりも「撤去作業」の意味合いを感じる。かつて線路があったところが更地になったり、まったく別のものに変貌しているイメージ。


（３）dead track

英語のdeadは、日本語の「死」と一対一で対応するものではないので、いろいろな解釈ができてしまう。そして、trackは、これまた多義に解釈できる。1組の線路という物質を指すほか、線路を通行することそのものも指すので、「使われなくなった1組の線路」「列車が走らなくなった路線」どちらにも解釈できる。いずれにしろ、「線路の上を通るもの」が「なくなった」ということを表現する言い方なので、「残された線路／路線がどうなったか」というニュアンスは少ないと思う。

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最後に。Yahoo! 辞書で「廃止」を和英検索すると、下記のようになる。

abolition, discontinuance; 〔法律の〕repeal
◇廃止する｜abolish; discontinue; do away with; repeal

どれも、鉄道路線の廃止のニュアンスから程遠い。これらの単語を使った「廃線跡を歩きました」みたいな英作文は、ネイティブが見たら珍妙に見えて しまうだろう。



以上、あくまで私の解釈である。誤りがあるかもしれない。なにかお感じになったらご指摘いただければ幸いである。

青岩橋（岩手県二戸市・青森県三戸町）

岩手県と青森県の県境にかかる青岩橋。珍しいトレッスルの道路橋である。もともと国道4号の橋であり、いまは旧道化してしまった。それゆえにか、いまはこのような状態だ。


元国道なのに、総重量4t以上は通行禁止。橋の両サイドにそれぞれ標識があり、それとは別にそれぞれ看板がある。さらに「注意／徐行」という掲示もある。

見て分かるとおり、この橋の本来の欄干は既にあてにされていない。そして、新たな手すりが追加されている。これでは、クルマがすれ違えないではないか。しかし、トラック野郎なら積荷40tを背負った勝負の途中できっと現在の国道4号から離れ、この橋に入ってくるに違いない。そして、橋を渡りきる直前に桁が崩壊し、かろうじて渡りきるのだ。

上の写真は西側（右岸）である。親柱はしっかりと残っている。
「昭和三十六年十一月竣功」の銘板の下に、「土木学会選奨土木遺産　2006」のプレートが貼られている。もしかすると、手すりの整備はその影響なのかもしれない。それにしても・・・だ。






























右側の親柱。「せいがんばし」。

























渡って左側。

























渡って右側。
なぜか、前につんのめるように傾いてる。そこはこのような場所だ。








































では、トレッスル橋脚を見てみよう。
高さ12m。ここに来る前に、仙山線の第二広瀬川橋梁などを見ているので、全然高く感じない。

桁の裏側はこうだ。箱桁ではなく、2主構の鈑桁。そこに、コンクリート製の床版がついている。しかし、一部は補修のためか、別の施工がされており、そこにはトラ塗り＝警戒色の板も使われていた。




















































支承はこんな案配。ボルトで固定されている。

























なんらかの参考になれば。青岩橋のプレートガーダーのリベット。

















鈑桁と、トレッスルの接合部。桁はその上でスライドするようにも見える。



























青岩橋についてはここまで。ただ「見てきた」という記事である。


さて、上の地図では地名は表示されていないが、ここは西へ向かっていた馬淵川が突如反転し、東をめざす場所。反転した内側は「舌崎」という地名である。まさに人の舌のような形状をしている。カシミール3Dで確認してみた。

見事にベロだ。舌状だ。昔の人の地形に対する洞察に感服する。


縦位置写真を使うと改行がおかしくなる。こまった。。。

第二北上川橋梁（北上市／東北新幹線）

東北新幹線で有名なのは、第一北上川橋梁だろう。全長3872m、日本一長い鉄道橋梁である。日本一長い道路橋は東京湾アクアブリッジで4424mである。しかし、ここで紹介するのは第二北上川橋梁だ。東北新幹線において2番目に長い橋梁である。

橋長1029m、最大支間101m。支間101mのワーレントラス9連＋支間60mのワーレントラス1連が一体となった連続トラス桁である。

いや、そんなことよりも、この曲がり具合である。地図を見ればわかるとおり、盛岡に向かって右にカーブしている。半径は4000m。支間101m部分は角度で言えば1.447度だが、長さがあればこそのこの曲がり具合。カーブするトラス橋については過去にも書いたことがあるが、こう巨大だと見上げるのも億劫だ。新幹線の橋梁は、すべてがつるんとしていてあまり惹かれないのだが、大きさと鉄骨の太さに圧倒される。北上大橋も同じだ。

ワーレントラス部分だけでいえば、第一北上川橋梁は支間90m6連分＝540mなので、全部トラス桁で969mあるこちらのほうが長く見える。高架橋と連続する、支間の短いPC箱桁は橋梁に見えないかもしれない。支間60mの部分は、上の写真の一番手前の大1連である。

橋梁部分＝トラス部分は、両岸の堤防を跨ぐ形の最短の長さである。仙台方の1連だけが支間60mなのは、ここを60mにして盛岡方を支間101mにすれば、続く3連でちょうど北上川を跨ぐことができる。右岸ギリギリに第2橋脚、北上川の中に第3・第4橋脚、左岸ギリギリに第5橋脚と配置すれば、川の中に建てる橋脚は最小限になる。第5橋脚より盛岡方をも支間101mにしたのは、同じ設計の桁を流用したに違いない。以上、この段落は推測だ。

全体を写真に収めようとしたが・・・

水平画角93度の17mmでは当然入らず、対角魚眼でなんとか。魚眼なので中央部が手前に強調されているが、カーブの外側から撮影しているのでもともとそのあたりがふくらんで見える。

北上大橋 後編（一関市/旧川崎町）

（続き：前編はこちら）

後編では、「旧」北上大橋について書く。「旧」北上大橋はスパン100ｍ。「新」北上大橋の半分だ。以下、「新」「旧」にカギ括弧はつけないが、どちらも「北上大橋」であり「新」「旧」は橋の名称ではない。

前編で、道の駅かわさきに旧橋のモニュメントがあったと書いたが、そのモニュメントには、旧橋の写真がはめ込まれている。


そして、モニュメントはこれだ。

左右の「ブレーストリブ」部分をつなぐ部材、横構だろうか。旧北上大橋は幅員5ｍというけれど、これはそれ以下なので、それを切り詰めたものかもしれないが確信はない。

銘板がついている。

昭和4年
株式会社浅野造船所

材料
ICL　八幡製鉄所
鈑　浅野造船所
鋲　浅野小倉製鋼所

部材を間近で見られるのは貴重な経験である。

部材がどのように構成されているのかがわかる。さわれる。部材の曲線部分は、手作業で切り取って簡単な面取りをしただけだということがわかる。
 

モニュメントに添えられた碑。下に書かれた文言をすべて書き写す。





 

　北上大橋の完成は、薄衣・弥栄両村の交通革命といっても過言ではない。渡船による不便から渡橋による便利さは、両村間の距離を近接させることができた。この大橋は昭和8年起工、請負は東京浅野造船所である。同10年工事は完成に近づきあとわずか9ｍのアーチのアングルをつなぐだけとなった8月29日北上川の増水が無残にも橋を押し流し、工事は振り出しに戻った。
この時、工事監督に当たっていた県土木課の担当者と浅野造船所の技師が責任感から「橋と運命を共にする」と橋桁にしがみついて待避せず、地元民が無理やり引き戻した途端に橋が流出したというエピソードがある。
地元民並びに県当局の熱意は請負者の誠意と相まって再び工事に着手し、減水後、潜水夫を使って水中の橋体を解体するという難作業から工事は再開され遂に昭和13年7月竣工を見るに至った。
このようなことから当振興局では、旧北上大橋の解体に当たり、アーチ橋の一部をモニュメントとして保存し、本件の土木事業の重要な記念として末永く展示することにしたものである。

 

千厩地方振興局長　沖　正博
平成16年3月

 

地元の人々がいかに北上大橋に思い入れがあるかわかろうというものだ。


別のモニュメントが橋のすぐそばにもある。
もちろん、この幅も5ｍもないので、移設したものだ。

こちらにも、旧橋の写真がある。石に彫られているのだが、これはどう呼ぶのだろう。

写真では見えづらいが、右側の親柱の向こうには、田中賞受賞記念碑がある。





旧橋は、親柱が保存されているこの位置ではなく、橋を挟んだ向こう側にあった。もっとも川幅が狭まった位置であるが、それでも支間100mである。昭和52年撮影の国土画像情報に、現在のルートを黄色で加筆するとこうなる（トリミング済み）。

当時の集落や道路をまったく無視する形で、田んぼの中にバイパスができている。旧橋の左岸（画面でいえば川の「上」）たもとを、前編で掲載した現在の地図と見比べると、そこに橋があったことがよくわかるだろう。

このバイパスを「薄衣パイパス」といい、前述の石碑にも「薄衣村」とある。薄衣村は左岸にあった村で、昭和31年9月末日に門崎村（陸中門崎駅の由来だ）と合併して川崎村となった。一方、弥栄村とは昭和29年末まで存在した右岸の村で、昭和30年元日から一関市となった。両者を含めた7市町村が合併し、一関市（新設）となったのは平成17年9月20日である。石碑に書かれた村名は、50年以上前に消滅した自治体名である。それが書かれているところに、私は感動する。

交通至便となったのは当たり前のことで、現在でも、上流側は川沿いに約10km遡った柵ノ瀬橋、下流側は同じく7.2km下った北上橋まで、橋はない。


最後に資料を置いておく。

・設計者・新日本技研による図面その他