轍のあった道

以前、東北新幹線と東海道新幹線の直通に関する大雑把な数字という記事を書いたのだが、この11月に群馬県知事が「北陸新幹線の速達列車『かがやき』を高崎に停車させてほしい」という要望をしたという新聞記事をtwitterで目にした。新聞社のニュースも公開されているが、簡潔すぎるのといずれリンクが消滅するだろうから、ツイートを埋め込ませてもらう。

北陸新幹線、一難去ってまた一難。長野問題が終息したと思ったら次は、「群馬高崎駅かがやき停車しろ問題」とは……おいおいヾ(・・;) pic.twitter.com/gc0b1BNvG3

— ブラックのぞみん＠C85参加中 (@westnozomi) 2013, 12月 27

こういう議論にいつも欠けているのは「群馬→北陸需要はこれだけあるから、停めてほしい」という具体的な数字。これを、以前にならって「第４回全国幹線旅客純流動データの利用案内」の「鉄道」「自動車」の項目から、群馬県を出発地として富山・石川県を目的地とする流動を調べたところ（すべて県単位）、下記の数字が上がった。2005年という8年前の調査である点にはご留意いただきたい。この数字は逆方向も同一なので、片道に相当すると捉えて考える。

群馬→富山　鉄道　片道1万9000人／年（52人／日）
　　　　　自動車　片道19万2000人／年（526人／日）
群馬→石川　鉄道　片道2万人／年（55人／日）
　　　　　自動車　片道4万2000人／年（115人／日）
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合計　鉄道　片道3万9000人／年（107人／日）
　　自動車　片道23万4000人／年（641人／日）
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総計　片道27万3000人／年（748人／日）

（仮）自動車需要の半分が鉄道（新幹線）に転移したとして、
片道15万6000人／年（427人／日）……（Ａ）

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次に、東京・埼玉・神奈川・千葉→富山・石川の需要を見てみよう。

東京・埼玉・神奈川・千葉→富山　
　鉄道　片道55万7000人／年（1526人／日）
東京・埼玉・神奈川・千葉→石川
　鉄道　片道34万2000人／年（937人／日）
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合計　鉄道　片道89万9000人／年（2463人／日）……（Ｂ）


（Ｂ）で『はくたか』が13往復するレベルである。それを考えると、（Ａ）はその2割にも満たない。となると、速達列車『かがやき』を停める（所要時間が5分程度？延びる）という積極的な理由にはなりにくいと考える。

もっとも、需要というのは「作る」ものだから、群馬県知事の発言をあげつらう気持ちなど毛頭ない。いい落としどころが生まれることを願っている。

JR徳島駅は、周辺に高層マンションが建ち並ぶ立地である。それなのに、上の写真のような光景が日常である。古レールをトラスに組んだ、木造跨線橋と、木柱によるホーム上屋。3・4番線ホームから2番線（駅舎と直結。1番線は、一般的には0番線に相当するようなホームの切り欠き）を見た光景。

跨線橋はもう一つあるが、それは後日別記する。

跨線橋を渡り、2番線から反対側を見る。跨線橋部分の右端、右側のホーム（3・4番線）のこちら側にはエレベーターの建屋がある。また、そこに続く階段は閉鎖されている。

桁裏。横桁は古レール、斜めに張られた下横構はアングル材に見える。

向かって右がエレベーター室と閉鎖された階段。左が供用中の階段。階段部分の窓は斜めの窓枠で、やはり木製。

エレベーターの入口、これは2番線側。以前も書いたように、こういう古い跨線橋に後付けされたエレベーター、というシチュエーションが好きだ。サイボーグとでも言おうか。

通路はこんな。桁は古レールによるトラス、左右のトラスを結ぶ天井の梁は古レールを逆さまにして鈍角で突き合わせている。これはおそらく屋根を支えるだけの役割しかなく、左右のトラスは斜めに張られた、ターンバックル付きの細い丸棒が部材として働いているのだと思う。

そして、貴重な木桟の窓枠。

木枠の窓ってこうだったよね！　窓も枠も縦と横が揃うこういう組み方、こういう鍵、こういうレール。これがきれいに維持されているのが嬉しい。

最後に、桁の橋脚部分。すべて古レール製。右側と真正面は「大」のような形で補強されているのに、左側はない。これは、最初にはあったものが、後年、階段下を物置かなにかに使用するため、欠き取ったものだろう。

このように、水平の部材であるレールが切断されている。


（続く）

高徳線の吉成駅に停車している列車内から、跨線橋が見えた。歩道橋のような、屋根のない跨線橋。車内からなので、桁は見えない。

階段部分に銘板があった。拡大する。
吉成こ線橋
設計　四国総局
施行　大阪土木工業株式会社
設計荷重　500kg／m^2
着手　昭和52年11月11日
しゅん功　昭和53年2月8日


銘板は、いろいろ教えてくれる。

小倉モノレールの先頭車両の連結器に、ブラシがついていた。ついている編成とついていない編成があるようで、さらに、小倉方についている編成と、企救丘方のものとがあった。

連結器に「連結」して装着する。エアが供給されているようで、「枠」の中にはメーターが見える。接続されたケーブルはブラシの上げ下ろしや角度変更の指令を出すものだろうか。


ついでにいうと、コンクリート桁の伸縮継ぎ手が見える。

千駄ヶ谷駅の代々木方。ホーム上屋を支える柱と梁が、π型の一体成形に見える。よくよく見れば、どこかで溶接されているのかもしれないが、ざっと見た限りではわからなかった。

福岡県北九州市の小倉駅からちょっと行ったところにある魅力的な歩道橋。幹線道路の交差点、比較的細い方をそれぞれ跨ぐ歩道橋があり、太いほう（小文字通り）は、それらを結ぶ1本で済ませている。


どうですか、この股っぷり。

股。ラーメン構造といっていいのだろうか。見る限り、一体化されているように見える。

特徴的なのは、支承が地面に設けられていることだ。

大雨と言うこともあり、うっかり4本の脚すべてを回らなかったので、すべての脚に同じ形で支承があるかどうかはわからない。

場所はここだ。上から見ると、その形がよくわかる。



大きな地図で見る

東京メトロ副都心線渋谷駅の列車案内表示板。これから来る列車、3本続けて5番線からの発車だが、6番線にもけっこうな数の人が並んでいる。正規の並び位置に6番線ホームを向いて立っている人は、ざっと見たところ、全体の3割くらい。

この表示を見て、3列車とも5番線から発車する、と即座に理解できない人が3割くらいはいるということだ。私は、以前からこの表示で間違って6番線に並んでしまい、あるいは5番線から発車寸前の列車がどこ行きかを瞬時に判断できず（そういうときに限って、方向幕は「6号車」などと表示されているのだ！）乗り損ねてしまう。そして12月21日、ついに、私以外でもこの列車案内表示板に違和感を持ってる人を見つけた。ホームの上で、同僚らしき数人の仲間に説いていた中年男性がいた。

「この表示の仕方はわかりづらい。今日も間違って6番線に並んでしまった。これ、間違うよな？」

副都心線渋谷駅の案内表示は、到着・発車番線を数字でなく、矢印にすべきだと思う。


そしてこの案内板、裏側を見ると、逆に全列車が5番線に到着・発車するように見える。それもまたおかしい。

「早稲田駅伝」を走ってきた。昨年開催された、学生時代のサークル「FUSION MANIA」設立30周年記念パーティーで、すっかり本格的なランナーになってしまった先輩方と十数年ぶりにお会いし、日頃からぼちぼち（5～15km程度）走っていた私もそんな縁で「第3回早稲田駅伝」にお声がけいただいた。

（早稲田駅伝公式サイトより転載）
コースはこう。国立競技場内外を走りつないで1周を1.5kmとし、全5区、それぞれ3、4、2、3、2周する。距離にすると、4.5、6、3、4.5、3kmの合計21kmだ。

スタート風景。本気の人もたくさんいる。私は本気を出しても、トップの人の1.7倍くらいの時間がかかる。

さて、せっかくなので、私が走るときには5秒間隔でGPSログを取った。取り壊しが決まっている国立競技場のトラックのログ、もしかしてこんなものを持っているのは私だけではないだろうか。
電子国土空中写真Lv17をカシミール3Dで表示した。

長方形左下が待機エリア。さすが5秒間隔、トラックではきれいな楕円になっている。しかし、スタンド裏手、片洞門のようになっているところでは衛星を補足しきれていない。そのため、トータル（4.5kmで22分46秒、私にしては速い）の速度変化を見ることができなかったのは残念だった。

こちらは地理院地図Lv18（1:2500）をカシミール3Dで表示したもの。


チームを組んでくださったみなさん、また応援に来てくださったみなさん、ありがとうございました。

@team185さんが、なにげなくホームの白線についてツイートされていた。JR四国だけ、白線の「点線」が長いのだ。四国に行った際に見てみると、たしかに長い。東京メトロの白線なら10個くらい入りそうだ。

駅のプラットホームを画像検索すると、鉄道によってまちまちだ。過去の私のブログから。
東武野田線岩槻駅は、白線がない。

水上駅1番線も、ない。

JR東、西は、私の写真を見返したところ、白線がないようだ。悉皆調査したわけではないので、白線がある駅もあろう、今後のテーマのひとつとしたい。

三重県四日市市に残る、事実上国内唯一といっていい現役の可動橋、末広橋梁。これの開閉を見にいったのだけれど、その手前に防潮堤がある。潮位が異常になったときなどに閉めることになっている。

橋梁側から。向かって右に鋼製の扉があり、それが左にスライドする。おそらく水圧で壁に密着される。

冒頭写真のように、レールの左右には少し隙間があるが、そこから侵入する海水など微々たるものだろうから無視できるのだろう。

その防潮堤は、ずっと続いており、倉庫を守っている。それぞれの防潮扉の形が異なるのが面白い。右上に貼り出した部分は、扉のレールを滑るためのクルマがついているのだろう。パラペットには、かすれて見えないが、「西川倉庫」とある。

それにしても、左右が画角外になってしまっているが、この3連の倉庫はすてきだ。中には農産物とおぼしき袋がぎっしり。

その反対側、というか正面。プラットホームのようなものが見えるが、その通り。1975年の空中写真では、ここに線路が伸びていたことがわかる。



末広橋梁については、すでにたくさんの写真や動画がアップされているので、私はアップしない。友人の@michinoku583さんがこの翌日訪問し、わかりやすい動画を撮影されているのでそれをぜひご覧いただきたい。