轍のあった道

津山機関区の扇形庫
タブレット閉塞機の内部の続き。

18m級の下路式電動ターンテーブル。

ロックは手動。レールの間に凹形の受け台があり、ロッキングハンドルを操作するとリンクが作用し、ロッドが凹形の受け台にはまり込む。

これはその逆側。桁上のレールと地上のレール、ここまで離れていても、ゆっくりなら機関車でも大丈夫というのはいささか驚く。

欄ボードは、桁の上と側面にある。

操作室。

動画を撮った。


桁端部の車輪が回転している。本来、バランスすればこれは浮いたまま…なのだろうか。


（関連項目）
水上駅の転車台の走行装置

人によって惹かれる要素は異なるだろうが、私には『私が好きな写植文字、「イボテ」「イダシェ」「イナミン」等の作者である』稲田茂氏が手書きで仕上げた書体サンプル2100である。既刊かつプレミアがついていた3冊をまとめたもの。

中身はこちらを見てほしい。これが延々続く。眺めていることが楽しい。『ピクトさんの本』『タイポさんぽ』と同じカテゴリに、専門家ではない私は感じる。

ただし、本書に掲載されているものはトップのグラフィックデザイナーが描いたものなので、まったく破調がない。「お花ライズ」やクリーニング屋さんのクルクル文字につながる要素も収められている。それらは、まだまだ健全な姿をしている。そういう意味では「眺める」楽しさには若干欠けるかもしれないが、質の高いものをたくさん見ることは、街中で破調タイポに楽しさを見出すことにもつながるだろう。

（関連項目）タイポさんぽ（藤本健太郎著／誠文堂新光社）


1990年代、漫画のタイトルや男性週刊誌の記事タイトルは「レタリング屋さん」が描いていた。私が週刊漫画誌に携わっていたときは出版業界も漫画業界もまだまだ右肩上がりの頃でもあり、読み切りの1本のためにさえ、ロゴを制作してもらっていた。レタリング屋さんは独自に本書のような「書体見本」をもっており、我々編集部はそれを見て「○番のように」と発注していた。たいてい、ケント紙の上にペンで描かれた原本が届くので、それを写植屋さんに依頼して紙焼き（印画紙出力した白黒2階調のプリント）を作ってもらった。連載の場合は複数の紙焼きを作り、タイトルページの上にトレーシングペーパーを貼り、その上にその紙焼きを写植糊でダイレクトに貼り、「右下シャドウ5mm」などと指定して入稿していた。

一般的に、レタリングロゴひとつ2万円～3万円くらいだったと思う。漫画の1ページあたりの原稿料を考えれば、読み切りなら、ロゴなどなくていいから漫画家に多く支払ったほうがいいのではないか…といまなら思う。そういえば一度、平行すら出てないレタリング屋さんに5万円請求されたことがある。さすがに「それはないんじゃないの」と交渉したが、相場としてはそういう金額だった。先日、そのロゴ屋さんの前を通ったら、いまでもその名称で事務所があり、とても驚いた。まだ仕事があるのか…！

その後、勤務先に限らず各出版社はPCを導入しはじめ、安価なダイナフォントで作られたロゴが氾濫しはじめる。『のだめカンタービレ』のロゴなどを見ると「最初は金かける気がなかったんだろうな」というのがよくわかる。映画版はよくがんばってアレンジしたと思うが「のだめ」の文字にも手をつけて欲しかった。


いまでもこうしたレタリングが生きているのは、漫画や文芸書、映画のタイトルだ。既存のフォントに似ていても、よく見ると手書きで起こされているものもある。それがベクトルデータでできていたとしても、だ。そういう目で、そういう部分を見て欲しい。なお、それ以外のジャンルは既存のフォントを使っていることがほとんどだと思う。装丁家に存分に仕事ができるのは漫画や文芸書だから、そこに人が集まるのだ。

なお、いま、文字は「フォント」と呼ばれることが多い。看板屋が手書きで書いた文字さえも、だ。しかし「フォント」は近代PC（MacあるいはDOS/V）と同時に導入された「一揃いの書体」という概念だと私は定義している。だから、本書に掲載されている文字を「フォント」とは言って欲しくないというのは個人的願望。

ラティスガーダーの竹野川橋梁を撮影した後、国道178号に向かって南下していたら、竹野川にかかる木橋を見つけた。どうみても自家用の橋。クルマなどは渡れるはずもない。

なぜこのようにジグザグになっているのかはわからない。本来なら斜橋にしたいところ、そういう術がないのでこのようにした…といったところだろうか。

橋脚は、2本の木材を門形に構え、それを流れ方向の両向きに斜材を組んで補強している。

踏み板はとてもしっかりしていた。釘で打ち付けられおり、いちぶは別の釘も使われている。

『鉄道をつくる人たち』の川辺謙一さんの新刊。サブタイトルが「日々の運行を静かに支える技術」。

カラー新書ということで、読者対象は鉄道に詳しい人向けではなく、一般向けの「鉄道の基本が書かれている本」に分類されるだろう。近年、この手の本の刊行が相次いでいるが、本書はサブタイトルに基づく「鉄道の特性を実現しているものとは？」という観点で書かれている。車輌の種類や制御システムなどはごく基本的な分類にとどめ、誌面を割いていない。

鉄道の特性を語るには、他の交通機関、つまり自動車・トラック、船舶、航空機と比較するのがいちばん。それを第一章に据えた上で、それを実現するために、鉄道に特有のこと（これを「科学する」「～技術」と表しているのだろう）が全編にわたって書かれている。

鉄道の基本書は、車輌・施設・信号…などと章立てされることが多いが、本書の章立てはこうだ。

第1章　鉄道とはなにか
第2章　いろんな鉄道車両
第3章　鉄道車両の構造
第4章　新幹線と高速鉄道
第5章　都市の鉄道と山岳の鉄道
第6章　線路の構造と種類
第7章　列車の運転と鉄道の運用

特徴的なのは第4章・第5章だろう。鉄道ならではの特性を述べられるし、日本の鉄道の特性を海外の事例とも比較できる。「日本の鉄道の特性」とは、日本で発達した鉄道の「科学」に他ならない。例えば新幹線車両の先頭部が独特の形状をしている理由を解説している本は多いし理由を知っている人も多いと思うが、本書はそれだけでなく、欧州の高速鉄道車両が単純な形をしていることにまで言及している。こうした記述は既に知っている知識の外側に肉付けできるものでもあり、鉄道に詳しい人でも鉄道に対する視野を広げることになる。これは大切なことだと思う。

一見、「知っているよ、それくらいのこと」と思うことも、こうして改めて読むと、既存の知識を押し広げてくれる。鉄道に詳しいと思っている人ほど、本書を通読してみるといいと思う。

ここ10年ほどで何キロ走ったのかわからない…くらい走っていなかったランツァ。この夏はけっこう走った。妻のバイクなのだけれど、先の北海道ツーリングでぼくが4000km、その後、妻が1400kmほど走ったのだが…。

妻が自宅に着く直前、リヤブレーキペダル末端とブレーキシリンダーをつなぐボルトが脱落。リヤブレーキが効かなくなったという。振動による脱落と思うが、これは意外な場所のトラブル。こういうとき、バイクは前後のブレーキが独立していることをありがたいと思う。

フロントスプロケットの周りに、細かな金属屑がオイルにまみれて付着している。どこのなにが削れているんだ？　あとでよく見なければ。

このほか、北海道ツーリング中に気づいたギヤオイル漏れ、これが再発したようだ。留めておいたら地面にオイルが数滴垂れていた。これも抜本的に対策せねば。

現在約2万7000km、ちょっと開けてみるか。リング交換だけでもしようか。

引き続き漫画／『カレチ』
『カレチ』第4巻（池田邦彦著／講談社）

  最終刊。連載中に、大きく性格が変わった作品だと思う。『カレチ』第4巻に書いた変化がそのまま延長されて、「鉄道が描かれただけのもの」ではない作品になった。最終章「分割民営化」は、それまでの37話分の荻野の活躍を知らない人でも読める独立した作品となった。作者に賞賛を贈りたい。

鉄道を舞台にした漫画から「仕事」を軸にした描き方に、そして「物語」へという変化は読者の反応への対応でもあろうし、作者が書きたいことが変わっていったことでもあろう。（カバー袖の作者コメントにもそのようなことが書いてあり、私の受け止め方は間違ってはいないと思う）。その変化は、第1巻から第5巻までの、帯のキャッチを見るとよくわかる。

・第1巻「懐かしい！泣ける！昭和テツ漫画」
・第2巻「今この一瞬を、誇れる仕事を。」
・第3巻「『志織ちゃん』編で、ほんわか。」
・第4巻「読むとプロ魂が宿る。」
・第5巻「さらば国鉄。さらば昭和の職人（プロ）達。さらば荻野カレチ。」

第3巻は傾向が違うので除外して、第2巻・第4巻と、第5巻の間には大きな違いがある。そして、第37話までと最終章とで、プロ、本書では「仕事の誇り」という言葉がよく使われるが、それが指し示すものも大きく変わった。

第37話までに描かれているのは個人の行動規範たる「プロ意識」だ。しかし、最終章は職場の行動規範たる「プロ意識」を描く。個人ではなく、共同体としての「プロ意識」。それが大切なものであり、なおかつ当時、時代とともに大きく変化している最中だったことを、見事に描ききっている。


私は、いったんこの路線から離れて、第1巻や『RailGirl』の路線をもっとたくさん読みたいと思う。初期作品のようなエンターテインメントを描けるのは、作者しかいない。期待して待っている。

津山機関区の扇形庫に隣接する「懐かしの鉄道展示室」には、タブレット閉塞機がある。あるだけではない。これは、実際に触れるし、動くのだ。上部のメーターの前にレバー式のスイッチ（プランジャーという）が2本並んでいるが、これを倒してベルを鳴らすことができるなんて！　こんな展示は全国でここだけだ。閉塞のマニアはここに行くしかない。

この施設はOBの方々が説明してくださるが、「やってみたい」といえばさわらせてもらえる。詳しい手順は覚えていないが、プランジャーを操作して隣駅のベルを3回鳴らし、確認のベルが3回鳴り、電話をし、ベルを2回鳴らし、確認のベルが2回鳴り、プランジャーを押すと下の引き出しが半分開き、隣駅も押すとタブレットを取り出せる…といった手順だったと思う。

中身も見せてもらえる。

上の引き出しと、下の引き出しのつながり。電気回路。上の引き出しに収納すると、かなりの重量感のある音がしてタブレットが「落ちる」。その落ちたタブレットは、この斜めの管の中にあるようだ。




きちんと三脚を据えて撮ればよかった。また行きたい。


（関連項目）
津山のターンテーブル

津山駅に隣接する、かつての津山機関区の扇形庫。全17線あり、これは現存するものでは梅小路のものに次いで二番目の規模である。定期的に公開されており、ネット上にも写真はたくさんある。

転車台から見て右手端、一段低くなって2線分ほどの幅の建物がある。ここは元々は談話室や鍛冶職場で、現在は排水処理施設が収まる。

その部分の裏側と側面。下写真の左側が転車台。

また、転車台から見て左手端には、プレハブの建物が収まっている。これは1989年（1969年かもしれない、資料が不鮮明でよく読めない）竣工の作業員詰所である。

詰め所を側面と裏面から見る。建物の中に建物がある、異様な光景。

ガラス窓。大きな窓がフラップのように開閉できる。


隣接して「懐かしの鉄道展示室」がある。これは事務所の建物だったという記事があるが、1974年度の航空写真を見ると、位置や面積が異なる気がする。その後、建て替えられたのかもしれない。





（関連項目）
タブレット閉塞機の内部
津山のターンテーブル

なんとも奇妙な姿をしている。プレートガーダーの「プレート」たる部分が途中でなくなり、縦桁（裏側からしか見えない）だけで桁を構成している。その理由は見ての通り、交差点の角を拡幅するためである。

たしかに、この川沿いの道路にこの幅の狭い桁を取り付けたら、橋から道路に出る際にクルマは大きく対向車線にはみだしてしまう。一般的にはそれはもうしょうがない、という状態として処理されていると思うのだが、この橋は、橋の側でそれを解決した。

銘板はちゃんとある。「私都川」（きさいちがわ）、「市場大橋」。

反対側。プレートガーダーの補剛材が、このクラスの橋梁では過剰と思えるほどがっしりしている。この補強で、向こう側の弱さを負担しているのだろう。

銘板は、左は「昭和五十七年二月竣工」、右は「いちばおおはし」。

製造銘板。

• 市場橋
• 1982年2月
• 鳥取県建造
• 道示（1972）二等橋
• 使用鋼材　SM50YA.YB　Sm53B.SS41.
• 製作　株式会社アルス製作所

塗装標記もある。

肝心の桁裏。思ったよりも単純で、通常の縦桁に、扇形の床版を支える桁が斜めに取り付けられている。


場所は、鳥取県郡家町、県道282号沿い。こんな橋、ほかにあるだろうか？

JR高崎線篭原駅の跨線橋。フレームは古レール。

橋上駅舎化されているが、そのための南北自由通路は別に設けられているので跨線橋は駅舎とホーム間を移動する手段として残されている。しかもエレベーターも併設されて。

ほとんどの利用者は、跨線橋の内部がどうか、跨線橋が古いか新しいか、などということは考えもしないだろう。小川町駅のような珍しいものでも、毎日利用している人に聞いても「え？　そんなだっけ？」というほどだった。

内部は化粧板、窓はアルミサッシ、天井はコルゲート。その内側には配線の配管がむきだし。「ここにずっといたい」「ここで待ち合わせをしたい」とはあまり思わないだろうなと思う空間。それが残されてしまう空間が、跨線橋。

天井の横方向のフレームはレールを湾曲させている。軸方向はコルゲート板を支えるだけでいいからか、アングル材。

それにしても、配管。鉄道駅の配線配管の多さは異様だ。ここでは数えられるくらいだが、地下鉄になると数十本が平行していたりする。

こうした古い跨線橋でも、一部を改造して最新の施設と融合しているのは興味深い。エレベーターとその向こうの作りは現在のソレであり、メイン通路の殺風景さとは全然違う。かといって、メイン通路をこの体裁に（おしゃれに？）直そうということもない。そのあたりのギャップもおもしろい。いずれ跨線橋本体を改築する必要が出た場合、このエレベーター部分はそのままにメイン通路部分だけを架け替えるのだろうか。

ホーム上屋の支柱は、跨線橋の古レールのフレームにくっついている。跨線橋が先にできたのかどうかはわからないが、跨線橋階段部分のコンクリートも比較的新しく見えるので、同時代に作られたのかもしれない。

ホーム上屋のない時代の籠原駅の写真など、どこかに載っていないだろうか。