轍のあった道

国道4号が（←誤記と思われるので訂正します）阿武隈川を渡っていた橋である。4連のボーストリングトラス。現在、上流側に大仏橋が架けられ、国道もそちらに移され、南に向かう一方通行となった。

美しい弧を描く上弦。

北側から渡る。親柱がしっかりしている。

左、「松齢橋」。

右、「阿武隈川」。

渡りつつ、振り返る。少しだけ見えているが、新道の両脇にも、この松齢橋の意匠を模したと思しき半円形の地下道の入口？らしきものが見える。

南側、左側。「しょうれいはし」。

南側、右。「大正十四年十二月竣功」。

4連の姿。

少し離れて。新しい大仏橋は連続ワーレントラス。支間を長くとり、阿武隈川の中に立つ橋脚が1組少ないのがわかる。

桁の裏側。縦桁は3本しかない。また、かつてはもう1本、水道管が渡されていたのもわかる。


地下道（？）の意匠に見るように、この松齢橋は大切にされているようだ。末永くこの地にあり続けますように。


この松齢橋については『日本の廃道』42号に、TUKA氏による詳細なレポートがある。何を書いてもそれの転載にしかならないほどのすばらしいレポートだ。だから私はここでは写真しか載せていない。ぜひご一読を。

地図・地形図をはじめ、さまざまな媒体を通じて自在な視点を提供してくれる石川初氏の著書。Twitterなどで氏の考察が展開されていくさまをよく見かけるのだけれど（いや、とうに考察されたものを整理してポストしているのだろう）、本書はそれらの集大成である。「スケール」をキーワードに、目に見える、あるいは見えないものを「見る」ヒントが散りばめられている。

本書に書かれているひとつひとつの項目は、文字数こそ少ないものの、内容に触発されて自分で考えを巡らせたくなる良質なものばかり。いくつかは、大学の演習のテーマとして使われている。それに対する学生の発表も見事だ。

通底するテーマは、ものを見るときのスケールを切り替えること。この方法は、だれもがなんとなく知っているに違いない。ベストセラーの書籍を見ると「そういう切り口があったのか！」と感じることはよくある。スケールの切り替えは、切り口の切り替え。そして大切なのは、スケールを切り替える着眼点である。

世の中にはオリジナルの着眼点を持っている人はおそらくものすごくたくさんいて、それぞれ小規模に発信している。でも、それをもう少し広い場で発表する機会があると、「そうそう！」と賛同者が実にたくさん現れる。こうしたオリジナルの着眼点＝スケール切り替え方法の知見の共有は、近年のネット／ソーシャルメディア／USTREAMなどの発達で楽しく共有されるようになってきた。この流れは、どんどん広がるべきだと思う。広がることは、視聴者・読者がそれまでに蓄積していた知識をさらに豊かにする。カルカルでのイベント『オレ鉄ナイト』で発表される数々は、この流れのひとつである。

まだまだこれからもたくさんの教えをいただくことになるだろう。そして、私も、また別の方面に、スケールの切り替えを提唱していきたいと思っている。10月14日のオレ鉄ナイト4に出るかも（連続で出過ぎているので自粛するかも）。本書との出会いに感謝。

昔から、そこらじゅうにあった5連のイス（「ベンチ」は、狭義では横長の連続した座面を持つものなので、ここでは椅子とする）。2010年初頭に愛知県の愛知県の武豊駅岐阜県の中津川駅で見かけたものだ。見どころはふたつ。椅子と、看板だ。

ますはイス。冒頭写真のとおり、長手方向に3本の脚が出ている。片側の5連につき「王」の字のようなのフレームとなり…と思いきや。

座面の下には2本、長手方向のフレームがある。

たいてい、脚は地面にのめり込んでいる。ナットが見えるが、ボルトを地面に埋め込んでいるのか。

この座面は、あまり褪色が見られない。座面により褪色にはかなりの差がある。全国的に撤去されつつあるこのタイプのイス、その理由は存外こんな褪色にあるのかもしれない。

さて。

再掲。もうひとつの魅力は、この看板である。長円形の看板もいいし、そこに手書きのペンキ文字があるのもいい。文字は、看板太丸ゴシックとでも名付けたい、国鉄時代の駅名表示板などでもよく使われていた「看板らしい」書体だ。

褪色しやすい赤い文字に見る、筆運び。美しい。イスの劣化（のしてなさ）具合から考えても、この看板も相当古いものだろう。

看板部分。板を貼り合わせてある。まるで、かつての小中学校の机の天板のようだ。ここに、看板をビス留めしている。


たぶん、30年後くらいには、こういうイスがあること自体が観光要素になるだろうな。

英国系100フィートポニーワーレントラスの横桁考（番外1-1）山形鉄道最上川橋梁
英国系100フィートポニーワーレントラスの横桁考（番外1-2）山形鉄道最上川橋梁
と並行して県道が走っていて、荒砥橋という橋で、最上川を渡っている。


カンチレバー・プレートガーダーである。といっても、それほど支間が大きくは見えない…。

左に切れているのが碇着桁、その右隣りが吊り桁である。吊り桁がのしかかっている部分は、雨どいが2本並んでいるのでわかりやすい。また、画面内に山形鉄道の最上川橋梁が見えている。

接合部を下から見る。右が碇着桁、左が吊り桁。張り出しは、たったこれだけ…。

接合部は剛結してはあるが、大きな地震があったらずれてしまうのではないか、と思うような…。

並行して、上流側には歩道橋が架けられている。こちらは箱桁の通常の橋だ。カンチレバーではない。

「ヴィジュアルブック」（裏表紙より）なのに、簡潔に、現在の世界の橋梁の潮流までわかる良書。原著はイギリスのもので、日本ではガイアブックス発行／産調出版発売、となっている。

内容は、第1章として材料、様式、用途、技術者たちということが紹介され、メ第2章がメインのカタログ。桁橋、アーチ橋、トラス橋、可動橋、片持ち梁橋、吊橋、斜張橋に分け、それぞれ10件ほど、写真とイラストで解説している。

ほぼ正方形の判型で用紙も分厚いため、ちょっと見開きの写真を撮りづらいのだが、このように、1見開きに1件、写真とイラスト、それに伴うキャプションがある。

ただし、翻訳者が専門家ではないのか、日本の用語にうまく当てはめていないものがある。たとえば「細分型トラス」という語句が頻出するが、分格の場合と、ワーレントラスに垂直材を付加する場合に使われている。また「パイロン」も、吊橋等の主塔の場合と、橋脚の上端の場合がある。たしかに英語ではdevided trussだったりpylonだったりするのだが、ここは日本の用語にしてほしかった。また、校正上の誤りも散見される。

とはいえ、ごく簡単に橋の歴史を見渡して、いまの橋を知るには好適だと思う。『世界の橋』のような大著を、思い切り簡潔にするとこうなるのかもしれない。（『世界の橋』は大変すばらしい本であるが、大型で高価で、それぞれの解説が詳細であるため、なかなか「見渡せない」）

誰に向けて作ったのか、そこに疑問はある。橋の専門家たちにはまったくものたりないだろうし、「なんとなく橋が好きな人」などは、ものすごく少ないだろう。しかし、こういう本があることで、少しでも橋のおもしろさ、美しさを紹介できるなら、とてもありがたいことだと思うのだ。

奥付の発行日に訂正シールが貼ってあるのはご愛敬だ。1995円。

廃止になった国鉄赤谷線を遡り、東赤谷のあったところを過ぎてさらに行くと、道路左手に大きなプラットトラスが現れる。赤谷線の全身となった官設鉄道が敷設し、1925年に開通したもので、のち日鉄専用線への切り替えに伴い1957年に廃止されている。以来55年、ここにその骸をさらしている。

中央径間のスパンは思いのほか長く、47.4mもある。側径間としてプレートガーダーも残る（支間不明）。

けっこう深い谷を渡っている。

歴史的鋼橋集覧によれば「桁は第一利根川橋梁、第一神通川橋梁のものと同型式とおもわれる」とある。

桁の上には55年を経て枕木が残存している。

鉄山側の側径間のプレートガーダー。下路にも見えるが、上路である。


この飯豊川橋梁を撮った道路橋は「飯豊橋」という。昭和45年3月竣功。飯豊川橋梁を撮影するには、少し近すぎる。

群馬・長野県境である渋峠に建つ「渋峠ホテル」。建物の半分が群馬、半分が長野で、外壁の塗装も異なっている。玄関も両県にまたがっているので、両県から課税されていることだろう。

この渋峠ホテルが、ESSOの給油所を持っている。サイトによれば、春から秋のみの営業らしい。

青空給油所。

惹かれるのは、防火壁に描かれたESSOのロゴ。

サービスルーム側には、行灯と並んでいる。

サービスルームを拡大。「給油の方隣のホテルまでお越しください。」。計量器は「ESSO DIESEL」。

こちらの計量器は、レギュラーとハイオク（suprex）。いまは「シナジーF-1」と言っているものだ。

渋峠ホテルのサイトには「おそらく日本で最も高い所にあるガソリンスタンドかもしれません」という一文がある。間違いないだろう。


ところで、渋峠は2172mではないかと思われる方もいると思う。国道292号に建つ石碑にもそう書いてある。そのからくりは、県境であり「渋峠」の標識のあるここは標高2152mだが、実際には少し南にいったところに標高2172m地点があり、そちらのほうが標高が高いのだ。標高が最も低くなる鞍部はこの渋峠2152mなので、「余計に20m上り下りしている」ことになるというわけだ。

かつての奥志賀林道に南から向かう途中、まさかこんなに鉄道から離れたところでという場所にワム60000があった。奥志賀高原スキー場を過ぎ、すでに雑魚川に沿った道。なにかの倉庫に使われているようだ。

茶色だが、ワム60000。

「長」（長野鉄道管理局）の表示がある。

ワム62355。

連結器と下回りは外されている。バネ吊りの下にコンクリートブロックがおかれ、その上に車体が置かれていた。

C6120の従台車、LT254。従台車は、先台車と同じく通常の台車構造とは異なるのだが、外見的には板バネが一体鋳鋼製の台車枠の「中」に収められている点が興味深い。

従台車と先台車の役割は、動輪を曲線部で進向させることである。そのため、通常の台車のように、真上から見て中心部に心皿があるのではなく、台車枠からずれた場所にある。

ホビダスのサイト「編集長敬白」でC61を復元中のレポートがあり、そこに、このことがよくわかる写真があるのでご覧いただきたい。
左に見える穴が心皿の座金である。このように、構造そのものが、通常のボギー台車と異なる。

上の写真でついでに説明すると、通常のボギー台車なら枕梁などがあるべき場所が剛結されている。この、枕木方向の横梁を「横控」という。

私が興味をもつ部分は、ここだ（わかりやすくするために画像を明るくした）。

軸バネ（板バネ）が、中空になった側梁の「中」にあるのだ。日本のハドソン機の従台車は狭いスペースになんとか収めているためにかなり立体的に工夫してあるのだが、この構造にもその妙味を見いだせる。鋳鋼製の一体成形の中、このスペースを空けておくという工程、実際に鋳る作業を見てみたいものだ。

なおこのLT253はC61・C62用で、台車枠の前側が下がっている。C60・D60・D61・D62用には同系で前側がもう少し高いLT254が使われており、のちに鋳鋼製ではなく溶接組み立て式とされたLT254Aというものがある。こちらはちょっと不格好だ。

＜参考＞
●LT254
（出典：wikipedia）


●LT254A
・保存機巡り～留萌市見晴公園・D613
・39679, 39655, 49601, 他 （宗谷本線・稚内機関区　1973.08）

なお、テンダーの台車は通常のボギー台車に準じている。
余談。
軸バネはコイルバネ、枕バネは2列の板バネだ。鋳鋼製台車枠のLT243。


＜関連項目＞
・水上駅の転車台
・水上駅の転車台の走行装置

水上駅の転車台という記事を書いたことがあるのだけれど、動画を撮ってきたので紹介したい。

操作室の下に車輪があり、それがどうやって動いているのかということ。エンジン音はしないので、おそらくモータがあって、プーリーを介して車輪を駆動しているのだと思う。



外側。



踏面ブレーキが見えるが、これはプーリーと動軸にある。

転車台が動く姿はいくつか見ているが、こんな音がするのは水上駅だけ？