轍のあった道

読んでて違和感を感じた原因と、コンビニに売ってるワンコイン鉄道雑学本に対する違和感は同じだ。私は、こうした本には「新たな事実」を求めているのだが、えてして雑学本は感情的で、まったく考察のされていない批評が掲載され、推測でものごとが記述される。

話は鉄道に限らない。私の勤め先で刊行された本で、きちんと書かれた新事実が多かった第一作が大好評だったのに、続編がひどい出来だったものもある。いま や大家となった人の過去の著作で、他人の判断を根拠なく批判しながら自分も大同小異の提案をしている本もある。後者は素人提案によくあるもので、鉄道で言 えば「○○鉄道が赤字なのは□□がいけない。△△をやるべきだ」の類。

この本で違和感を持つ部分を見てみると、多くは詭弁のガイドラインに抵触する。やはり、単なる事実誤認は許容し、根本的な考え方に疑問を持つ部分を挙げる。

（１）リニアへの誤解

（東海道新幹線開通により、1980年の在来線赤字額は東海道本線だけで1300億、対して廃止予定77路線の赤字総額は660億円である、と前置きした上で）
新幹線は既存の鉄道にとって脅威となったが、そんな新幹線にもそう遠くない将来、危機が訪れるともいわれている。
2027年に（略）中央リニア新幹線が開業したあかつきには、東海道新幹線の地位も急落する。そうなれば、嫌が応にもかつての東海道本線と同じ目に遭うことになるわけだが……。

JR東海は、その明確な企業姿勢からさまざまな感情的攻撃を受けているが、その会社がなぜ5兆円も出してリニアを建設するのか。そのほうが儲かるからだ、くらいにしか思っていないように見える。東京－大阪間を2時間30分かかる「のぞみ」でも高飛車な姿勢をとり続けていることを見れば、主たる目的は乗客増ではないのがわかるだろう。少し報道に注意していれば、現在の東海道新幹線の施設の老朽化問題が耳に入ってくると思うのだが（例）、あまりに幼い「批評」である。詭弁のガイドライン4「主観で決めつける」

（２）エコの取り違い

「鉄道はエネルギー効率がいいからエコ。一方、鉄道会社が保有する土地に希少種がいるのに開発を進めようとしている。」などという文脈。前者と後者は対立概念ではないので、「エネルギー効率がいい代わりに、希少種が減る」という展開にはならない。詭弁のガイドライン6「一見、関係のありそうな話を始める」。

（３）整備新幹線問題の認識不足

そもそも、それらの地域に新幹線需要があるのかどうかわからないし、なにより東京から北陸、東京から九州といった路線は航空機との競争もあるから、それほど利用は見込めず、新幹線の黒字さえ覚束ない。

JR九州の事業報告を読まずに、また首都圏－富山・金沢間の交通手段シェアを知らずに、そして国交省その他が推計している数値を知らずにこれだけのことを言えるのはすごいと思う。これも詭弁のガイドライン4「主観で決めつける」。

（４）過去の習俗の知識の欠如

（花電車について、1930年生まれの）原田氏は父親について「勤めを休んで子どもを花電車見物に連れていくことはないはずである」と書いている。氏の父親は家族サービスをあまりしなかったようだが（略）

1945年の8月（略）そんな状態にあっても鉄道会社は電車の運行を続けた。(略）太平洋戦争時、不要不急の旅は禁止されていたから鉄道利用者はそれほど多くはない。(略）おそらく、都会を走る列車はガラガラだったに違いない。

国民の大多数は、玉音放送の意味をよく理解できていなかった。（略）その日、その日をどうやって暮らしていくかという悩みの方がよほど大事なことだった。

アンダーラインとした根拠を知りたい。時代的に、父親が子どもに向き始めたのは平成に入ってからと言ってもいいくらい最近のこと。現在の家族の感覚で65年前を判断しているが、そのような記述は他にもある。また、戦時中は旅客輸送などよりも物資輸送が恐ろしく逼迫していたのであって、旅客列車のことなど考察しても意味がない。後ろふたつは詭弁5「資料を示さず持論が支持されていると思わせる」

（５）経営主体を混同する

国鉄時代の施策も「JRが」という主語で書かれている。ありえない。これは看過できない記述。




私がこの手の本にあたったとき、いつもなら途中で読むのを放棄する。「～と言われている」「～とされている」みたいな読むに耐えない記述も多い。事実ならば「～だ」でいいのだ。もしここで私が

事実ならば『～だ』でいいとされる

などと書いていたらどうだろう？　読者は「え？　だれの言葉？」と戸惑うことだろう。


どうも、、「担当編集者」が不在のように見える。著者が、多少ツッコミどころのある原稿を上げてくるのはよくあることだ。それを確認し、正すのが担当編集者の役割で、もし、著者が書いた原稿をほぼそのまま本にするのであれば、編集者などいらない。方向性を読者の興味とマッチングさせ、内容に著者と共同で責任を持つ。この本には、残念ながらそれがないように見える。編集者は校正者ではない。

そう言いながら、今回はすべて読んだ。どこかに新事実があるかもしれないからだ。そしてそれはあった。それだけに、上記のようないい加減な記述が惜しい。

表題と目次から中身を期待して読んでいた。しかし、読み進むにつれ、「？」が増えていった。しっかり裏を取ってる部分もある。しかし、基本的な事実誤認や前後関係の誤認が多く、鉄道を知る者ならば誤記しようがないような誤記が散見される。また、世間風俗の記述になると、これまた10年の単位でおかしなことになっている。内容としては、コンビニ用の「500円雑学本」と同レベルの信頼性だった。

鉄道の専門事項の誤記（形式誤りなど）は、読み手が「誤記だ」とわかるレベルなのですっ飛ばすとして、誤解、誤説が蔓延しているものをさらに助長する記述や、誤解を広めかねない記述について触れておく。

●サンパチ豪雪は、新潟県だけを襲ったものではない。
気象庁のサイト参照。

●アジ電車は、昭和40年頃だけではない。
マル生粉砕！もあるんだから、藤井松太郎の時代にもあるでしょ。国鉄の労働運動史を押さえいないのに、アジ電車や首都圏国電暴動について書こうとしても無理。

●遵法闘争は「それまでしていた違反をやめたもの」ではない。
違反どころか、定められた速度や常識的な能率よりも低い作業をすることで、処理を遅らせるもの。入換機関車の速度を異常な低さで行うことは、田端の機関士だった向坂唯雄氏が書いている。窓口業務も同じ。

●大幹線はしっかり、ローカル線は安普請…ではない。
山陽本線は票集めと無関係。線路の凍上は近年でも抜本的な対策ができてなかったのに、それを明治時代に予見せよとは。なんでそれをバブル期のハコモノと同一視するかな。

●マグロ処理＝線路工手、ではない。
糞尿処理についても全般的におかしな記述。

●ページは、ダイヤを盗まれたのではない。
そもそもフィンチの時代に特急なんて走ってない。ほぼ同時に刊行された『日本の鉄道をつくった人たち』で考察されている。見事に、その本で否定された説を踏襲してしまっている。本項は、その後の記述に2分目ダイヤと2分間隔運転の混同も見られる。

●山手貨物線は、「わざわざ」遠回りに敷設したのではない。
上野と品川を結ぶには、いまの東京駅回りのルートが最短なのはもちろんだが、既に人口密集地だったため、野っ原だった赤羽－新宿－品川ルートで建設しただけ。

●八重洲口は、国威掲揚のために「作らなかった」のではない。
いまの首都高八重洲線が外濠で、そこより東は野っ原。そしていまの新幹線ホームのあたりは東京機関区（当時）。だから、そんなところに駅の出入り口を設ける必要はなかった。


続くか不毛だからやめるか未定。

工部省沿革報告



目次

工部本省

鉱山

鉱山課

佐渡鉱山

生野鉱山

三池鉱山

高島鉱山

阿仁鉱山

院内鉱山

釜石鉱山

中小阪鉱山

大葛並真金鉱山

油戸鉱山

小阪鉱山附十輪 田鉱山

鉄道

鉄道局

東京横浜間鉄道

神戸大津間鉄道

敦賀大垣間鉄道

中山道鉄道

会社鉄道

電信局

灯台局

工作局

営繕課

工部大学校附測 量司

会計

通常経費

興業費

皇居御造営費

工業資本金

営業資本欠額補 填

営業収支

諸収入

作業上負債償還

国会図書館のデジタルアーカイブスの中にある資料。お雇い外国人の出典元になっている。


異常に重い。PDF化してDLできるのだが、10画像（＝20ページ）ページごとしかできない。しかもAdobeReader6以上とか要求するし。3以上、とかにしなきゃ汎用性がないだろ。そして、どうせパブリックドメインなんだから、1冊まとめてDLさせなさいよ。

しかたがないので明日アクロバットで結合して解像度落として軽くしてくる。

田中銀行の創業者、田中平八は、その子孫も「田中平八」を名乗っているうえに事業を引き継いだりしている。そのため、文脈からはどの田中平八なのかを特定できないことがある。執筆者、区別してるのか？　と思えるほどのこともある。2代目と3代目の混同もある。たぶん『天下の糸平』（早乙女貢）などを読めば氷解すると思うのだが、たぶん4～5冊先になる。後日のためにメモしておく。後日、修正するかもしれない。

●初代田中平八（1834-1884）…「糸平」
●2代目田中平八（未詳）…初代の長男（？）
●3代目田中平八（未詳）…初代の長女の婿
●田中銀之助（1873-1935）…3代目の長男。
●高田釜吉（1876-1967）…初代の次男説、三男説。高田万由子曾祖父。

田中平八の名は鉄道史に時折登場するが、私が知ったのは、手塚治虫『シュマリ』においてである。黒田清隆率いる薩摩閥の堀基とともに、北有社を率いる村田堤に敵対する人物として描かれている（しかも登場時（角川文庫版下巻P161の5コマ目で堀と田中の名前を誤って書いている）。そのなかで、薩摩弁を話しているので、最初は薩摩閥かと思っていた。

後日、なにかの折りに、山梨県の田中銀行の記事をネットで見かけた。山梨県？　いやどうみても田中平八は薩摩弁は話しません。また、『北海道の鉄道』（田中和夫）によれば、どうも村田を是、堀・田中を卑劣漢という描き方には無理がある。そもそも『シュマリ』は設定の無理や話の矛盾がたくさんあるので、それらに比べれば史実などどうでもいいのかもしれないし、手塚は史実に架空の人物を挿入したるもするのは承知しているのだが、こと私のような者にはこのあたりは話を作り上げないで欲しかった。

で、その山梨のことを見たころから気にはかけていたものが、先日、ようやく「北海道炭礦鉄道に関わったのは二代目」という記述を見つけた……はずなのだが、どの本に載っていたかを覚えていないorz。またいろいろひっくり返してみなければならない。

仙山線の新川川橋梁。なんとも珍妙な名称だが、ここを流れる川が「にっかわ川」というのだから仕方がない。古い資料では「しんかわ川」としてあるものもあるが、ここにある駅が「おくにっかわ」駅であるから、「にっかわ川」をとる。

ご覧の通りのトレッスル橋脚2基＋鈑桁4連である。こ新川川橋梁についての歴史的鋼橋集覧には誤りがある。

・橋長×幅員　71.8m
・径間数×支間　4×31.5

この時点で算数がおかしいしが、写真を見れば分かるとおり、トレッスル橋脚間の第2連は、第1・3・4連よりも明らかに長い。そして、下記に見るように、第4連（おそらく第1・3連も）は支間12.9mである。


そうすると、もし橋長が正しいとするならば、71.8-(12.9* 3)=33.1で、第2連の支間は33.1mと推測する。これに現地で気がついていれば、第2連の塗装標記を撮ろうと努力したかもしれない。悔やまれる。

第1・第2橋脚がトレッスルであり、第3橋脚はコンクリート製である。第1橋脚（画面右側。向こう側）の足下は藪に囲まれてよく見えないが、第2橋脚（画面中央、手前川）は5／6パネル。川側のほうに、脚が延びている。なぜわざわざ基礎を段違いにさせたのかはよくわからない。

2009年に再塗装されたこともあり、とても美しい。まるでつい最近架けられた橋のようにも見えるが、開通は1937年である。





















第2橋脚の支承部。平面で、向こう側（第2連）とは剛結されており、手前側（第3連）はスライドするようだ。

足下。とにかくきれい。こういう場所に立っていると、眼下の沢からさやさやという音が上がってきて、とても「山」を感じる。


線路の高さに立つと、こんな印象。ここまでは、道路からホームへあがる通路であるかのようなふみ跡がある。

奥新川駅のホームから見ると、橋は意外に小さくみえる。乗客がもし前面展望を見ていたとしても、こんな橋の足下がすごいことになっているとは思いもしないだろう。



また写真の羅列だけで終わってしまった。。。

いろいろなところで、いろいろな人が話題にしているものに、これがある。


先月、三重奈良京都滋賀兵庫鳥取あたりをうろついて気がついたのだが、この手の子供の人形（？）の「飛び出し注意」の看板は、関西でメジャーなのだな。東京ではまったく見ない。

関西では、三重でも大阪でも滋賀でも見た。見た、というよりも、住宅街でも2～3軒ごとに1個この坊主（裏面は嬢ちゃん）がいるようなイメージ。それくらいたくさん見かけた。

あまりにたくさんいすぎて、「飛び出し注意とかクルマに呼びかけるんじゃなくて、お前んとこの子供に飛び出すなってIE言えよ！」と思う。飛び出した子供と、飛び出されて子供にぶつかってしまったクルマがあったとして、「飛び出し注意って書いてあるだろ！　気をつけろ！」と逆ギレされてるような気になってくる。


これだけたくさんあれば、当然劣化するものや破損するものもあるだろう。また、いまはプラ板みたいなのに印刷されているが、以前の製品であるベニヤのものや、似せて手作りしたものもあり、となれば劣化・破損は避けられず、いろいろなネタになるのも必然である。

先に「関西でメジャー」と書いたが、私の行動範囲はフォッサマグナの東側が中心なので、そこらへんではまず見たことがない。いや、あるのかもしれないが、「しつこすぎるんじゃないの？」という印象になるほどのことはなかった。中京圏や、もっと西、岡山以西などではどうなのだろうか。

東陽片岡をイメージしたタイトルになってしまった。

ある本に「東京－大阪間600km」とあった。oioi、600kmってば神戸だよ。新幹線の実キロだって515kmくらいなんだからさ（←ほぼ正確に覚えていたのがちょっと嬉しい）。そう思いながら、では実際には何kmなのか、交通手段による変化はどれくらいあるのか調べてみた。基準は東京駅付近と大阪駅付近である。


●新幹線…519.2km（東京駅－大阪駅）
東京－新大阪間の実キロは515.4km、新大阪－大阪間の営業キロは3.8km。これを足した。

●在来線…556.4km（東京駅－大阪駅）

●国道1号…543.1km（日本橋交差点－梅田新道交差点）

●高速道路…515.7km（八重洲IC－梅田IC）
八重洲－谷町－東京－伊勢湾岸－新名神－京滋BP－第二京阪－近畿－西船場－梅田

●高速道路（未成）…約500km（八重洲IC－梅田IC）
八重洲－高井戸－中央道富士吉田線－（赤石トンネルルート＝未成）－小牧－梅田
ごく初期の頃に計画されていた「本来の中央道」のルートが完成していた場合、現在の中央道ルート（東名と比較してもほぼ同じ距離）より約53km短くなる。
（参考：日本の廃道45号『夢幻の道を追う　中央自動車道』byヨッキれん氏）

●徒歩で一直線…420km
山も谷も一直線に、ほぼ真西（255度方向）に、地球の表面を歩いていった距離。最大で標高2100mほどまで上がる。長さに対して高さもあるため、微妙ではあるが、それも勘案した「沿面距離」。山もあるので、山の登りは時速2kmくらいだから、平均して時速3kmとすると140時間。

●とにかく一直線…404km
山や谷どころか、地球の地面をも無視した距離。東京駅と大阪駅を一直線に最短距離でつなぐ。東京駅から255度の方角に、1.57度で少しずつ下がっていくと、最大で地下2700m地点に達しながら、最短距離で大阪駅に出る。沿面距離での最大標高が2100mほどなので、そことの差は4800mにもなる。それだけ深くもぐっても、地表を這っていくよりも16kmしか短くならない。真っ平らなので時速4kmで歩けるとして101時間。


一直線については、dan杉本氏のカシミール3Dでシミュレートした。





ということは、「東京－大阪間600km」というのは何を持ってしても間違い。最小約400km（ただし実現不可）、最大でも約560km。

改めて認識したのは、新幹線も高速道路も、ほぼ最短距離で結ばれているということだ。新幹線は、もし、山陽新幹線以降の「とにかくトンネル」という考えに従えば、もっと短くなるに違いない。高速道路はICを設置する必要上、ある程度は街への寄り道もあるかと思うが、昭和30年代になってもまだ盛んに議論されていた赤石山脈をぶち抜くルートであれば、現在の豊田から名古屋を南に迂回するルートよりもさらに全長を短くできたはずだ。

ひとつ心残りなのが、東京駅と大阪駅間の大圏航路での距離だ。私の算数の力ではわからないが、上記沿面距離とさほど変わらないという予想はつく。実現不可能ではない方法として最短なのは、これであろう。

大変に美しいカンチレバートラスである。片持ち梁部分の高さが低く、優しい感じであるのに、鈍いアルミ色みたいなその塗装がたくましさを感じさせてくれる。手前には三弦トラスの水道橋まである。

少し引いた、全体の姿はこれ。このあたりの最上川は川幅が狭い。この大橋も、全長は480フィート（146.3ｍ）しかない。そして、この最上川は、1913年（大正2年）の洪水時には、水位が17尺（5.15ｍ）も上昇したという。そのため、初代は木橋だったものを、桁の位置を上げ、この形式にして架け替えた。開通は1930年（昭和5年）12月7日である。この優美な姿をもって、80年前からここにあるとはちょっと思えない。せめて昭和30年代くらいなのではないか、と思うような洗練された姿である。

西側の橋門構。道路の幅員5.4m、センターラインが引けないほどの狭さというのがおわかりだろう。

これでも国道347号の旧道である。1989年（平成2年）に上流に「虹の大橋」（由来は斎藤茂吉の歌によるので安心してほしい）がバイパスとして架けられたが、この大橋はいまでも通行量が多い。

西側にある銘板。


とある。


東側の橋門構。親柱が観光的なものに置き換えられている。

こちら側にも銘板がある。記載内容は同じ。

カンチレバーたる部分を見ていこう。

片持ち梁と中間桁との接合部（上部）。画面右側の太い斜材は中間桁の端柱。ここだけ非常に太くなっているが、他の部分の斜材は細い。






逆側を真横から見たもの。∠型部分が中間桁。／部分の太さと、それを受ける「部分の太さの違いを見て欲しい。

片持ち梁と中間桁の接合部、下部。リベットで剛結してある。

路面は、もちろん橋脚上ではなく、片持ち梁と中間桁の路面は連続している。これらの処置のためか、クルマが行き交ってもそれほど大きな揺れはない。

裏に回って支承。

桁裏側。

そして桁にあった塗装標記。どれがどの桁のものかメモしていないが、クルマや歩行者から見える部分が美しい銀色をしているのに、その下はこのように錆び放題だ。ここらもケアしてあげたほしい。


この大橋は活荷重6tの三等橋として設計された。しかし、現在の橋に重量制限の標識はない。前述のとおり、かつては国道であり、交通量も多かった橋である。もしかすると、桁を補強しているのかもしれない。


最後に、『道路の改良』に記述された、架設当時の記事のリンクを張っておく。ここには図面もある。→こちら

山形新聞、素晴らしい。

やまがた橋物語


あくまでも橋と地元の物語であり、橋梁の系統だとか設計だとか施工だとか維持だとか分類だとかにはほとんど触れていない。もしかしたら、伝聞で誤って書いてあるかもしれない。しかし、地元の物語は非常に貴重である。すばらしい。

あまりにでかすぎて、あまりに撮影ポイントから近すぎて、全然スケール感が出ない。並行する国道48号熊ヶ根橋（これもまた歴史的鋼橋だ）の、高さ2m近くのフェンスによじのぼり、そｎ上から頭とカメラだけ出して超広角で撮っただけ。こんなものでは、なにも伝わらない。自分の目で見た実感でいえば、通常、この手の橋梁は見上げる形になるのだが、ここでは橋梁を少し見下ろせるくらいになるので、なかなかにスケール感があるのだが、いかんせん長時間眺める体勢ではない。万が一、フェンスが向こうにポロリとなったらサヨウナラだ。

フェンスの隙間から撮ろうとすると、こうなる。

水面から桁まで50m以上あり、これは余部橋梁よりも高いということになる。にしても彼我の違いはなんだろう？

とくに語ることはない。写真だけご覧にいれる。