轍のあった道

（ツーリングマップル北海道　P17・18、24・25を加工・転載。Copyright 昭文社、2000）


ツーリングマップル北海道の有名な謎として、この日高横断道路があった。
静内中札内線も、前述の夕張新得線と並んで未成道道として有名である。
それが、なぜこんなことになったのだろう？

2001年だったか、中札内側を行ったことがあるが、
札内川ダムあたりだったか、「この先通行止め」みたいな看板があって、
その先にゲートがあって、そこで引き返した記憶がある。
フィルムの時代、しかもポジを装填していたゆえ、記録はない。

それにしても、一体、どうしたというのだろうか、この地図は。
まるで高速道路のように、等高線を無視して、
カムイエクウチカウシ山とペテガリ岳の間を通っている。
しかも、鞍部ではなくひとつのピークを通過している。
他社による転載を警戒して入れるトラップではないことは確かだ。


国交省の航空写真が公開されはじめた当時、
この道が実在するのかどうか、あたってみたことがある。
札内川ダムすらない昭和53年度の撮影ということもあり、
こんな道などはその芽すらもなかった。

ああ。中札内側に行ったときに立ち寄った、忠類村のナウマン象の鳴き声が
脳裏によみがえってきた。。。

ツーリングマップルに「通行止」と同時に
「川渡りと荒れた道あり」と書いてあった、夕張新得線。
当時でも、オフ車乗りの間では「通れる」「通れない」という話題があったが、
「通った」「行ってみた」という人は皆無だった。

その道に、新得側からトライしてみた。
行って引き返したところで、ニニウ（鬼峠さんのサイトで有名です）から往復20km、
てことで行ってみたらこのありさま。
一応、工事中らしい。
それでも、道は続いている。






















ネガプリントをスキャンしたので、コントラストが強すぎるのは勘弁。
この道は現在、地理院の地形図では点線道となっている。


当時でも、こんなバイクでこんなタイヤでもゲロ道へは行っていたが、
このときはなぜかそんな気はおきず、引き返した。
後日、夕張側からも行き止まり地点まで往復した。

この周辺にはいろいろ思い入れがあるが、またいずれ。

＃この道、廃道カテとしたが、未成としたほうが適切だな。

ここにはこのようにトラス橋が3列並行している。
パッと見ただけでは、なにがなんだかわからないと思う。




















画面奥、一段高くなっているのが、緩行線の複線ワーレン。
手前の直弦ワーレンは、快速線の下り線。
それらに挟まれるようにしてある曲弦プラットが、快速線の上り線である。

この上り線の橋梁の架け替え工事がまもなく始まる。
200フィート（62メートル）の曲弦プラット8連を目の当たりにできたら
さぞ美しいかろうが、上述のように、遠く、たとえば北側の国道6号からはまったく認識できない。
橋梁の真下に行って、ようやく姿を拝めるのである。

真下に行くと、このようになる（逆光なのでちょっと・・・）




















この、私が立って撮影した地点に新たな橋が架かる。
すなわち、一時的に4本のトラス橋が平行することになる。





















ここに行ったのは、この1917年東京石川島造船所（現IHI）製のプラットトラスを見るためだったが、
実際には1980年代に入って製造された緩行線の複線トラスの、桁高さが変わる部分に圧倒された。
（製造メーカー不詳）





















詳細な寸法は不詳だが、左側（方角で言えば北東。取手側）は
緩行線と同じ間隔で橋脚があるので、200フィートクラス。
右側（南西、天王台側）は緩行線2連分を一またぎにしている。
ということは400フィートクラス（支間約124メートル）。
支間が長くなれば桁の高さも大きくなる。それを連続させているのが興味深い。

しかも、この場所だけではなく、のべ4種の高さがあるのである。













































航空写真を見て判断する限り、取手方から
・62m程度　4スパン（最小高）
・124m程度　3スパン（最大高）
・100m程度　2スパン（中間高）
・62m程度　3スパン（最小高）
に見える。

詳細な図面が見てみたい。


全体の橋長は、『鉄道ファン』1983年2月号掲載の、国鉄運転局車務課山本五兵衛氏
「常磐線　我孫子－取手間　複々線化完成」という記事によれば、
「利根川橋げた（972m）」だという。

メーカーが公式に無償修理対象にしているトラブル、EOS5Dの「ミラー落ち」。
5Dは中古で購入したので、いつか点検出さないとなあ、と思っていたら、
とうとう来てしまいました。





















このカット、ファインダー内には黒い斜めの長方形のケラレが生じていて、
そのまま2回ほどシャッター切ってしまったのですが、
画像を見たら、これが写っていた後は真っ黒でした。

装着していたレンズは70-200/2.8。
後玉が傷つくことがあるというので、あわててレンズを上に向けました。
ところが、レンズを外そうとしたら、外れない。
しょうがないので、ちょっと振ったら外れました。




















※kissDNで撮影

ミラーは、思っていたよりも鋭利です。
面取りしてません。






















マジックミラーのような効果が楽しく、ちょっと遊んでみました。






















今日の午後は茨城県の橋を撮りに行こうと思っていたのに。。。
しょうがないのでKDNで行きました。
その成果はのちほど。


今日は、さらに、デイパック型のカメラバッグ、
ロウ・プロのミニトレッカーのファスナーも壊れました。
以前からおかしかったのですが、完全にNGです。
これは買い直さねばなりません。。。

つらいわ。。。

土木学会の土木図書館内にある論文集にある、
鉄道用橋梁に関する論文のいくつかを抽出した。
まだまだたくさんの参考文献があるが、今日はこれだけ。


下記はインデックスである。
現在の土木図書館よりも一覧性がいい。

土木史研究インデックス（第1巻～第9巻＝1981年～1989年）
土木史研究インデックス（第10巻～第23巻＝1990年～2003年）


そして、小西・西野・淵上氏による論文である。

明治時代に製作された鉄道トラス橋の歴史と現状（第1報）200フィートダブルワーレントラスを中心として
明治時代に製作された鉄道トラス橋の歴史と現状（第2報）英国系トラスその2
明治時代に製作された鉄道トラス橋の歴史と現状（第3報）ドイツ系トラス桁
明治時代に製作された鉄道トラス橋の歴史と現状（第4報）米国系トラスその１
明治時代に製作された鉄道トラス橋の歴史と現状（第5報）米国系トラス桁・その2
明治時代に製作された鉄道トラス橋の歴史と現状（第6報）（了）
わが国におけるドイツ製鉄道橋梁　-歴史と現状-   

メモとして残しておく。

『鉄道ピクトリアル』1971年5～7月号において、
淵上龍雄氏「トラス橋のいろいろ」という連載があった。
およそ基本的な事項とともに、当時ならではの、
つまり当時は残っていた廃橋の写真なども使って解説してある。

さらに同誌1984年8～10月号においては、
淵上氏に小西純一氏、西野保行氏の共同執筆で
「トラス橋の魅力」と題した連載があった。

これらをまとめて古書店で購入したとき、
それぞれにそれぞれの記事があることは確認した。
1971年7月号を除いて。

ところが、帰宅して順番に読み始め、1971年7月号を開いたところ、
おかしな見開きがあった。
蒸気機関車の後ろ半分が橋梁に乗っている写真なのだ。
それはそれとして、記事をさがした。
ない。

目次を見る。該当のページが・・・ない。
切り取られている・・・。





















そういえば、古書の中、1冊だけ80円という価格のものがあった気がする。
それがコイツか。
よりによって、目的の記事だけが切り取られているとは。


さらにさらに、土木図書館内の、氏の論文のPDFが、404。
なんということだ・・・。

もっとも、これはさっきみつけたもの。
イギリス系とドイツ系の橋梁桁については過去に英文とドイツ語のサイトから
苦労してひっぱってきたことがあり、そもそもそれらの会社は現存しなかったりするから
なかなか資料も出てこないのだが、こんな立派な論文があるのならぜひ拝見したい。
土木学会にメールしてみようと思う。

10月1日にアップした樽見鉄道揖斐川橋梁に掲載している写真には、
その奥に白いダブルワーレンが見えている。
それは1887年に開通した単線時代の東海道本線が使っていたもので、
1885～1886年パテント・シャフト製である。
1908年に複線化された際に道路橋に転用され、現在も使用されている。
このパテント・シャフトの橋については別の機会に書こうと思っているが、

1908年から使用された複線の橋梁が、アメリカン・ブリッジ製であった。
1906年製のパーカートラス（放物線状の曲弦トラス）だったというが、
とりあえず斜材と垂直材を明確に見分ける写真が発見できない。

クーパーとシュナイダーが日本向けに設計した橋梁はすべてプラットトラスであり、
かつ複線型下路200フィートトラスは5連しかない。
即ち本橋梁のことである。

ここでは、国交省の航空写真を掲げる。
http://w3land.mlit.go.jp/Air/photo400/75/ccb-75-27/c14/ccb-75-27_c14_25.jpg
からのトリミングである。
































画像下部に三つ平行して架かっている橋は、
上から初代、二代目、三代目である。
初代は前述のとおり現存。三代目は現役。
中央の二代目だけが撤去されている。

『鉄道ピクトリアル』1984年8月号「トラス橋の魅力」を眺めていたら、
その二代目の撤去中の写真が掲載されていた。


航空写真を見ていると、揖斐川中には橋脚が三つ。
うまく配置することで、二つにできるのではなかろうか。


こうして書き始めると、撮ってない写真があまりに多くて愕然とする。
被写体を深く知らなければ撮れない、ということを痛感する。
ここは再訪しなくてはならない。

石川県白山市の国道157号鶴来バイパス、
道の駅「しらやまさん」すぐ脇にある和佐谷橋。
渡っているのは手取川で、川が市境となっており、対岸は白山市。
今月いっぱいで廃止になる北陸鉄道加賀一の宮駅がある。

画面左端の水色のアーチ橋は水道橋で、左右の桁がズレているスキューアーチ橋である。
土砂降りになったり止んだりの天気だったので、めんどくさくて撮らなかったことを後悔している。
その向こう（さらに左）には、鶴来バイパスの山上郷大橋がある。


和佐田橋は、見たとおりかつては吊り橋だったもので、それを6連のポニートラス橋に置き換えている。
橋脚に注目すると、3種類ある。
手前の新しいもの、その向こう二つの少し古いもの、川の中央の大きなもの、である。

吊り橋の竣工は1932年（昭和7年）。
両端と、川の中央に塔柱があったという。
両端のものはいまでも残るが、川の中央のものは、
上の画像に見えている立派な水切りのついたものであろう。

1953年（昭和28年）、吊り橋を撤去し、新たに三つの橋脚を据えて6連のポニートラスを架けた。
東側2連は川を越えるためにスパンが長く、その分、トラスの橋高があがっている。
市街地はこの画像で言うと「向こう側」であり、手取川右岸に鶴来バイパスができるまでは
「向こう側」の道がメインストリートであった。
そして、「こちら側」に来るためにかけられたのが、この和佐谷橋であった。
「こちら側」には分教場もあった。

いまでこそ鶴来バイパスが通っているが、これの開通は1983年である。
国土交通省の航空写真（昭和50年度撮影）を見てみよう。
（ccb-75-22_c20_21.jpgをトリミング）
































和佐谷橋が、立派に役目を果たしていることが見て取れる。
現役の車道である。
鶴来バイパスもなければ、和佐田橋の下流にかけられる山上郷大橋もない。
隣接するスキューアーチの水道橋もない。
また、当時、北陸鉄道は加賀一の宮駅から先（南）にも金名線という路線を延ばしていたのもよくわかる。























加賀一の宮駅側から見ると、こう。


現役時代の写真が、岐阜女子大学デジタルアーカイブ研究所のサイトにあった。（著作権は切れています）



ここを振り向くと、北陸鉄道石川線の和佐田踏切。
チンチンチン・・・と鐘が鳴る、撞鐘式のものである。































この踏切が鳴るのもあと半月。
どのような結末を迎えるのだろうか。



現地地図を掲げておく。



＜参考＞
周辺の地図は、北陸先端科学技術大学院大学内の個人運営サイト
「web辰口町史」に詳細がある。
それを抜粋したという「和佐谷ものがたり」はぜひ読んでおきたい。

エスビットは約6分保つという。
コッヘルを火にかけて、待つこと5分……























コッヘルの底から気泡が立ち始めた。
水の上に手をかざすと、もうぬるいお湯（30度くらいか）になっているようだ。

一つ目のタブレットが燃え尽きたので、次投入。





















二つ目のタブレットが燃え尽きるころには、
だいぶ湯気が出てきた。
しかし、まだまだ。
沸騰状態まで持って行かねば。

そして三つ目投入。
さらに待つこと約5分。
ようやくボッッッコン・・・・ボコッ・・・くらいの沸騰。
ちょうど三つ目が燃え尽きたので、インスタントコーヒーに注ぐ。



































淹れたコーヒーは、いつもの味ではなく、若干薬くさかった。
わずか300ccを18分かけて沸かしたお湯である。
味も変わるだろう・

エスビットは20個で750円だった。
ひとつ37.5円。
三つで112.5円。
それでお湯300cc。

燃料として、効率がいいとは言えない。
カセットコンロのボンベなら、1本100円以下で、300ccなら1～2分で沸くだろう。

だが、この非効率さは、使用者にゆとりを与えてくれる。
なんでもかんでも、「すぐに」「早く」では、登山での大休止の間もせかされているようではないか。

お湯が沸くまでは、休憩なのだ。
淹れたコーヒーを飲み干すまでは、休憩なのだ。

次回のかる登山には、エスビットを持って行こう。
そして、バーナーに憧れるビギナーさんに変な目で見られよう。
それとも「早くしろよ！」と怒られてしまうだろうか？

高校時代、山岳部では「ラジウス」と総称していた灯油のバーナーを使っていた。
実際はラジウス製ではなく、オプティマスとマナスルであった。
点火するにはプレヒートといって、ヘッドで固形燃料を燃やし、
気化を促進する必要があった。
そのときに使っていたのが「メタ」である。

2003年夏、仕事の絡みで灯油バーナーを撮影した。
どこからお借りしたか忘れてしまったが、オプティマス製品だったと思う。
その際、神田の石井スポーツでエスビットを買った。
メタは売っていなかったと思う。























白いタブレットは6分間燃える。
中央部で半分に折ることができ、プレヒートに使うときはそうしていた。
タブレットには「ＥＳＢＩＴ」と陰刻がある。

この商品は1000円が750円に値下げされていたもので、
簡易ゴトクとタブレット20個がセットになっていたものだ。
今回、これを使用して、何分で水300ccを沸騰させることができるのか、テストしてみた。