轍のあった道

 
高知駅の近く、江ノ口川にかかるローゼ橋。しかし、ここは駐車場の入口でしかない。歩行者がOKだが、クルマは対岸に渡れないというか渡ると地下駐車場にいってしまう。

 
アーチ断面は円。吊り材は角。


特段、わざわざ対岸から入らなければならないようなふうには見えない。安全に配慮したためでもない感じ。普通に右岸（南）の道路から入れそう。しかし、こうなっているからには理由があるはずだ。

【2021.3.21追記】
同日公開された「全国Q地図」によれば、名称が「よさこい橋」、国道32号とのこと。

 
 
フェリーしまんと。徳島港・沖洲（おきのす）。このターミナルは2015年に完成した。それまでは、対岸にあった。

 
徳島港のサイドのランプウェイ。フェリーしまんとで自由に出歩ける甲板は後部にしかない。

 
これは1996年GWに撮影したランプウェイ。私はこの時は新門司まで行ったので、徳島で下船する同行したバイク仲間を見送っていた。船名は「おーしゃんいーすと」か「おーしゃんうえすと」だと思う。

2枚の写真を見比べると、ランプウェイの造りも形も異なる。また、視点場も、一見1996年のほうは船体の前方から後ろを見ているようにも見えるが、それは錯覚。現在は右舷を接岸して右舷と船尾からクルマが出入りするが、かつては左舷を接岸して左舷と船首から出入りしていた。

まずは現在。GoogleMapsより。


次に1996年。地理院地図の「最新」。2009年の撮影。


オーシャン東九フェリーは2016年に4隻とも更新しているが、先述したように接岸が左右で異なる。古い「おーしゃんうえすと」などはランプを船首・船尾・左舷・右舷ともに備えるので、新ターミナルでは新型船と同じく船尾と右舷で荷役していたのだろうか。

さて、フェリーしまんと。
 

東京フェリーターミナルに生き残っていたブルーハイウェイラインに書いた通り、GPSログを取るために窓が必要だったので、2名個室をとった。ベッドは壁に折り畳むタイプで、それが2段になっている。ベッドを広げても床は通路になるくらいの幅は残る。ビジネスホテルの1室くらいの大きさだ。

 
食事はすべて自販機＋レンジ。この広い食堂でゆったりと友人たちとダラダラ過ごしたいなあ。

 
以前はレンチンする「握り寿司」があったらしいが、いまはなかった。

 
天ぷらそば。

 
ガパオライス。

 
乗船券。名前が間違っている。電話予約なので仕方なし。

茨城県の常陸大宮市と城里町の間に架かる4連のランガートラス。橋長282.4ｍ。設計は田中豊、常陸大宮市でも「宝」と形容している、地元のシンボルとなっている橋。赤茶色が青空に映える。下流側にはプレーとガーダーによる歩道橋が架けられている。

 
iPhoneしかないので引けない…。1949年の架設で、県の点検で老朽化が指摘されており、架け替えの話も出ている。同じく5連のランガートラスで1952年の架設だった湊大橋は既に架け替えられている。

 
オーシャン東九フェリーに22年ぶりに乗った。1995年GWに徳島、1996年GWに新門司、1999年に徳島まで、それぞれ行きで乗っている。その3回ともバイクでの乗船だが、今回は徒歩乗船。

 
19時30分の出港に対して、19時ころに徒歩乗船の案内があった。てくてくと歩いていくと、そこには「苫小牧・那智勝浦・高知」の表記があった。ブルーハイウェイラインだ！　

 
苫小牧便は1999年まで、高知便は2001年まで運航していた。それぞれ、1995年夏と1996年夏の行き、1999年GWの帰りに乗っている。この表記は徒歩乗船でないと見つけられない。徒歩乗船してよかった。

 
ボーディングブリッジ。徒歩客は10人ほどだった。

 
東京港を出るときのハイライトが、東京ゲートブリッジをくぐるところだ。これはくぐったあと。くぐるときのは動画でどうぞ。

フェリーしまんとは東京ゲートブリッジをくぐる pic.twitter.com/C50ZRVoOev

— 磯部祥行 (@tenereisobe) March 5, 2021

栃木県の県道をバイクで走っていたら、なんだかスケール感がおかしいトラス橋が目に飛び込んできた。

 
 

オーソドックスな3パネルのワーレントラス。斜材はアングル材、弦材と垂直材はC型の材だ。すべてボルト結合のようだ。床版はコンクリートの板が渡してあるだけ？

ガードレールと見比べると、その小ささがわかるだろう。とくに車両通行止めとは書いていないし規制標識もない。道路が「普通に」続いている。

 
私の目の高さ（170cm程度？）で撮った写真がこれ。私の背丈（178cm）では頭は当たらないが、空頭は180cm程度か。

 
TENERE700を置いてみると、この大きさ。幅員は2mはありそうなので、4・5ナンバーのうち、高さが180cm程度ならば通れそうだ。重量制限の規制標識もない。上流側・下流側ともに230～250m程度いったところに別のもっとちゃんとした（？）橋がある。「マイ橋」だろうか。

今日は大勢の皆さまにお運び頂きまして、本当にどうもありがとうございました。「日本風景論・令和編」に東京出身者の東京論を、ということで催させて頂きましたが、皆さま方のお蔭で、様々な思いを纏めることが出来そうです。今後少しずつ、こちらにも書かせて頂きますので、よろしくお願い致します。 pic.twitter.com/4C4vt1oLf3

— 写真家 丸田祥三 (@malta_shozo) February 27, 2021

昨日はネオ書房
『丸田祥三の日本風景論・令和編〜東京物語〜』にご参加いただきありがとうございました

私も子供の頃に上野や新宿で傷病軍人を見かけました
ハーモニカの他にアコーディオンを弾いてくださる方もおられましたね

次回以降の丸田祥三様のトークイベント皆さんでぜひお話致しましょう♪ https://t.co/nPdVMF12rJ pic.twitter.com/ZVvhWz30eA

— 阿佐ヶ谷ネオ書房 (@bu_suko) February 28, 2021

2021年2月27日（土）、切通理作さん主宰の阿佐ヶ谷・ネオ書房で開催された『丸田祥三の日本風景論・令和編〜東京物語〜』。刊行準備中の『日本風景論・令和編』のベースとなるもので、既に数回開催されている。今回は「東京論」的な部分となった。

話は多岐にわたるが、特に私が聞き入ったのは、「人の故郷感」を、東京の生まれ育ちの丸田さん、そして参加者の方々からうかがえたことだ。丸田さんは町田での暮らしが長いが、丸田さんにとっては12歳まで過ごした新宿の大京町が故郷、「帰ってきた」感じがするとのこと。とても便利な場所で、まだ都電もそこここが徒歩圏内で、東京の距離感も起伏もそこで培われた。

ここで、二つのポイントがある。「故郷感」と「東京観」だ。（「故郷感」「東京観」という言葉は便宜的に私が作ったものです）

＊

まず「東京観」から。まだ都電がいまの外苑東通りや新宿通りを走っていたころで、電車といえばそれ。長じて東京郊外や地方出身者の持つ東京都心の距離感…地下鉄などの駅で把握していることを知ったときに、その差に驚いたそうだ。「駅で把握している」というのは、例えば「西銀座から東京駅まで歩けるという感覚を持っておらず、電車に乗る」というようなことだ。切通理作さんは阿佐ヶ谷の方でなので、電車といえば中央線。後者だ。

参加者の方々の東京観は、とても個人的なものが多く、これまたおもしろいのだけれど、幼少のころの印象が強く尾を引いている方が多かったようだ。

＊

そして「故郷感」。丸田さんは、国立競技場周辺がまったく違った姿になっていても、故郷感があるという。そういうものだと思う。もし仮にそこが飛行場になってしまったくらいにまったく変わってしまったら違うのかもしれないが、建物の更新くらいでは故郷感はなくならない。この故郷感は、私の関心のあるところだ。

森鷗外は、津和野を出てから一度も戻っていないのに「余ハ石見人森林太郎トシテ死セント欲ス」と遺言したことはよく知られている。人によって、出生地と育ちの地が異なるのに出生地を意識して記載する人もいる。この意識の根底を、いろいろな人に聞いてみたい。

「故郷感」といえば、東京の人は帰る故郷がない、地方出身者がうらやましい…というような、ステレオタイプの観念がある。これは地方出身者による対東京人マウンティングでしかない。東京を「故郷たる価値がない」というのはとてもひどい見方だ。しかし、こういう観念は無批判に受け入れられている気がして、そして、それがマジョリティだとも思っている。文脈として理解しやすいし、物語も描きやすいのだ。もちろん東京の人にとっては東京が故郷だ。

ふと思ったのだけれど、近年の漫画作品で郊外…埼玉県の武蔵野線沿線が舞台になることが多いのは、そういう郊外生まれ育ちの人の「故郷感」が反映しているのかもしれない。そこには「新興住宅地だって故郷たりうる」という念が埋め込まれている気がする。

＊

「故郷感」「東京観」を合わせて考えると、「東京」というのはあまりに広い。浅草生まれ育ちと渋谷生まれ育ちが同じく「東京生まれ育ち」というのはちょっと無理があると思う。一方で、東京では都内で転居するのは当然のことで、生まれ育った家で死ぬまで暮らす人はほぼいないのではないか。また、親の職業の都合で、短期間で全国を転居している人も少なくない。そういう人の「故郷感」もまたたくさん聞いてみたい。

「故郷感」「東京観」も、おそらくほとんどの人にとっては一つではないだろう。私にとっての「故郷感」は一つだが、「東京観」は、子どものころの印象、上京したころの印象、そしてさまざまな知見を得た現在の印象でどれも異なる。こういうことを考え始めてだいぶ経つので、ナチュラルに東京をどう感じていたかを思い出すことができなくなってしまったが、一つではない「東京観」のうち、印象の強いものを整理していきたいと思っている。きっとこれから得る知識でそれはどんどん変わるとしても。

＊

丸田さんと切通さんによる『日本風景論・令和編』は、毎回、我々が「当たり前」のこととしていることについて、「ちょっと立ち止まって、それがなんなのか考えてみる」というきっかけをたくさん提供してくれる。私はそういうふうに考えることが好きなので、きっとそうしたものになる書籍も楽しみにしている。

次回の『丸田祥三の日本風景論・令和編』の日程はオープンになっていなけいけれど、3月末かな？　楽しみにしています。丸田さんと作っている『廃線だけ』は着々と進行中です。

磯部編集長(@tenereisobe)と新刊『廃線だけ』の撮影をしていた折、雲があるといいのに、という場所があったのですが、ふいにブルーインパルスが現われ、これを描いてくれました。五輪かと思ったら六輪ですね（笑）27日（土）阿佐ヶ谷ネオ書房のトーク、まだ若干お席がございます。よろしかったら、ぜひ pic.twitter.com/mpu1OKZf3z

— 写真家 丸田祥三 (@malta_shozo) February 25, 2021

 
南武線南多摩駅のすぐ西に架かる橋。名称不明。宮地エンジニアリングの技報では「南多摩PC2」とある。神奈川県道9号府中街道に架かるので「府中街道架道橋」と仮称しておく。南武線の高架化に際して架設されたもので、地上時代の踏切は「谷戸川踏切」といった。三沢工務店のサイトでは「南多摩ランガー橋」とあるが、これは便宜上のものだろう。このPCランガーは、最初は下り線が架かり、次いで上り線が高架化された（JR南武線（稲田堤駅・府中本町駅間）連続立体交差事業の概要）。曲線区間に架かっている。上の写真は上り線。

 
上り線（北側）。上り線はR500、支間長40.999m。

 
下り線（南側）。

 
下り線もカーブしている。通常、この程度のスパンなら直線で架けて軌道のみをカーブさせるが、ここではランガー桁そのものがカーブしている。

 
（Kashmir3D＋スーパー地形セット＋地理院地図）

蟹ヶ谷の「谷」に関して。凸凹地図を見ると、なぜ東横線が日吉台地を突っ切っているのか、ちょっと疑問に感じる。

 
（Kashmir3D＋スーパー地形セット＋今昔マップ首都圏1896-1909。地図画像が欠けている部分はなぜか画像の取得ができなかったところ）

東横線ができる前の地形図。低地部を通らない理由は、地形図からはわからない。

 
（Kashmir3D＋スーパー地形セット＋今昔マップ首都圏1896-1909に加筆）

青が東横線。これを赤のようなルートにしなかったのはなぜだろう。日吉の台地上に顕著な集落があったわけでなし。矢上川は台地を開削してしまうような流れだから、地盤が…というにも、台地の南北は同じだし。

不思議。

【同日追記】
アップ後、いろいろとご教示いただきた。手老善さんからは「日吉台田園分譲地のためではないか」。なるほど、開業時から日吉台として田園都市会社が噛んで宅地開発をしたのか。その後、駅東側に慶應義塾を誘致するのに成功したのか。
●参考：港北区の歴史と文化（シリーズ　わがまち港北）

馬場宇久さんからは「日吉の丘陵地を切り崩し、その土砂を新丸子駅～日吉駅間の低地に埋めた」「日吉は東急電鉄発祥の地とされている」と。周辺は田んぼなので地盤を固める必要があった。

土屋武之さんからは「東横線建設に当たって、土取場として真っ先に買収した土地です。こういう石碑があります。 電車運転前提の鉄道なら、日吉付近の丘陵地形は問題にならないはず」と。
●参考：東急電鉄発祥の地

 
いま、日吉周辺は航空写真で見てもすべて宅地なので地形が見えない。駅も南側が堀割で、上は覆われているのでよくわからない。しかし、上記『東京時層地図　昭和戦前期』を見ると、元住吉駅付近から築堤があり、高さを稼いで矢上川を渡り、対岸の高台（赤い丸）に着地している。その高台も線路西側は切り取った跡があり、東側のほうが高いようだ。しかし、現在の地形図を見ると線路の東側もだいぶ切り取られたようだ。

前後は25‰だと思うので、確かに最初から電車運転なら関係ないのだけれど、とはいえ経済性からは平坦に越したことはないはず…という疑問もちょっと残る。駅をそこに設置したのは「元住吉から築堤にする必要はあるが、どうせ矢上川部分も嵩上げしなきゃいけないし、ならばそのまま台地に上げれば（開業時は地平ホーム）西側の宅地と東側の大学誘致（開業時は未定ですが）に合理的だった」という感じだろうか。

【同日追記2】
 
さらに、彩葉さんのご教示によると、「当初の武蔵電鉄の免許ルートは上述赤のルートに近い。構想時はさらに南」という。合わせてご教示いただいた『東京横浜電鉄沿革史』には変更した経路として「中原村上丸子－住吉村字市ノ坪、字木月、字苅宿－日吉村字矢上、字箕輪－大綱村字綱島」とある。これを『東京時層地図』の「文明開化期」（迅速測図）にプロットしてみるとこうなる。赤線がその地名。
 
青線が現在の東横線。「苅宿村」が外れている。これは、現在の川崎市苅宿も同じで、はずれている。もしかしたらかつては苅宿村が文字の位置よりも西にずっと延びていたのかもしれないが、ちょっと恣意的な憶測に過ぎるか。であればググッと丘陵を迂回する計画だったのか、と思わなくもないが、箕輪の位置と合わなくなる。

また「沿革誌の多摩川-神奈川間開通時の記述を見ると、切取量より盛土量の方がかなり多いので、土砂の要求が高かったようではあります」とのこと。なるほど、少しでも切り取りたかったのかもしれない。別の場所から土を買うよりも自社の用地でまかなうほうがよい。

もちろん、鉄道の経路選択には複数の要因があるはずで、一概に結論は出せないが、このような経緯だったのではないか…ということでまとめておく。

 
（Kashmir3D＋スーパー地形セット＋地理院地図）

日吉台地（下末吉台地の東端部）に「蟹ヶ谷」という地域があり、谷にマンションがびっしり建っていると聞いたので行ってみた。なるほど、すごい。ぼくはずっと練馬ナンバー地域に住んでいて、中央線より南に疎い。ましてや川崎・横浜は、もっと疎い。

上の凸凹地図では、矢上川を挟んだ東、川崎市にも丘陵が見えるが、これも元は日吉台地と繋がっていたものらしい。それはそれとして、日吉駅から西へ向かうと、もうアップダウンの連続だった。

 
 
駅前からいくつかの暗渠を抜け、

 
 
いくつかの坂を上り、下りして、

 
蟹ヶ谷の入口ともいうべき四差路付近、なんだこの立体具合は。マンションもそうだが、立体駐車場の箱感。

 
写真ではとても伝わりにくいと思うけれど。右が谷の突き当たり（谷頭）方面。iPhoneの画角ではパノラマモードでも、とてもとても…。

 
少し先、四差路で右を向くと、こう。手前のマンションの塊感もすごいが、奥のマンションの壁感もすごい。これは、奥のマンションが高台に建っているためだろう。

 
真正面の道は進むと左に登っていき、左の道と合流する。

 
その合流地点から。すごい坂だ…。その後、周辺の坂を上り下りしつつ、蟹ヶ谷の深淵へ…。（A）

 
高台を歩いているからこそ、すごく「谷」を感じる。
 
日吉駅行きの小型のバスの発着所から谷（写真右）を見ると…

 
こうだ。けっこう古い家もある。

 
周縁に建売住宅やマンションが建っているので、よけいに圧迫感がある。

 
新幹線の高架橋ですか、というような太い脚。


前記（A）を下った位置から東を見る。谷越しに、向こうの高台。戸建て住宅も高台の上にあり、マンションともども、それぞれが階段を備えている。

 
そこに背を向け、行き止まりとは知りつつ、別の坂を上がる。谷頭から谷筋を見る、みたいな形になる。


一つ東の路地（？）に入ると、マンションが壁面にへばりついていた。ここはドローンで空撮したい。上の画像はGoogleEarthのキャプチャ、左に円柱状のマンションがあるのだけれど、間取り図を見たら、当然だけれど扇形をしていた。



1～5階と、6～11階で段がついている。5階の屋上は庭のようになっている。台地の上に出ると、そこは整地されており、ケアのできるマンションが建つようだ。高台でみはらしがとてもよさそうだ。

 
さらに1本西の、行き止まりの谷。東側に斜面マンションが西日に照らされていた。