轍のあった道

路線図が大好きな方々がいる。西村まさゆきさん、井上マサキさんは共著で『たのしい路線図』、さらに宮田珠己 さんも加わって『日本の路線図』を出している。いずれも重版がかかっているという、私の仕事的には「やられたー！」という実績。上はマニアフェスタで入手した井上さんの『「電車でお越しの方」の路線図を鑑賞する本』。DPZでも数多くの路線図の記事がある。
　
また、「山手線を含む路線図には皇居が必ず書いてある」「イギリスではテムズ川が書いてある」と見抜いたのは、たしか石川初さんと大山顕さん。そういう話を聞くたびに、なんか思い出したくても思い出せないものがあった。「路線図なんだけれど、なんか、垢抜けないやつ…」。思い出した。新潟車掌区の地図式の車補だ。
　
まだ電車の車掌が持つのが端末ではなく伝票類だったころ、車内できっぷを買うと、独特の様式のきっぷをくれた。それを通称「車内補充券」、略して「車補」と言った。主に3種類ある。「地図式」「駅名式」「一般用」だ。新潟地区は「駅名式」ばかりだったので、東京の「地図式」に憧れた。

 
左は品川車掌区、右は三鷹車掌区。左は、いつ、何に使ったのか記憶がないが、東京～横浜なので、ちゃんと利用したときに使ったのだろう。右は1982年11月14日、中央線で青梅鉄道公園に行く際に、コレクション用として作ってもらったものと思われる。

両者を見比べてほしい。ほとんど同じようなエリアに見えるが、おそらく受け持ち路線の違いにより、地図が異なる。といっても描き方の基本は似ていて、左上が東北本線、右上が茨城、左下が奥多摩、右下が三浦半島。山手線は日暮里がほぼ真上、南部線や武蔵野線の北朝霞～新小平の凹ませ方も共通だ。太線は「東京近郊区間」、いまでいうSuica利用可能区間だ。

それにしても、よく押し込んだものだ。図案が得意な職員が原図を書いたのだろう。もしここに「高輪ゲートウェイ」が開通したら、どのように組み込むのだろうか。

 
これは南部線の矢向車掌区のもの。分倍河原～川崎、と乗っている。なんのために買ったのか、まったく記憶にない。基本レイアウトは上の二つと同じだが、武蔵野線が南浦和以南しか描かれていない。

 
さて、これが問題の「なんか、垢抜けない」と思ったもの。新潟車掌区のものだ。太線が何を表すのかはわからない。車掌区の乗務範囲だろうか。東京と同じ人がデザインすればいいのに…。


この地図、絵心がない。新潟～越後石山間の線は、途中で少し曲がっている。駅がかなり省略されているせいもあるが、越後線の吉田以南や信越本線の宮内以南が省略されている。また、赤谷線は描かれているのに魚沼線はない、これは、来迎寺付近はすで本線でも省略されているのだから、廃止予定の支線なんて黙ってろ、ということか。

 
一気に時代が飛んで、2007年10月20日。これは「鹿島臨海鉄道大洗鹿島乗務員発行」のものだ。この日、鹿島サッカースタジアム～神栖間の臨時列車が3往復した。神栖は貨物駅、当然、常備の乗車券などないので、このように「記事」欄に発駅・着駅のスタンプを押している。これは車内ではなく、乗り換え通路だったかで、特設の机で売られていた。

この路線図の特徴は、「連絡運輸区域」と「連絡運輸区域外」で駅の描き方を変えていること。また、おもしろいところは、自社線を右下にまとめて描き、わかりやすくしているところ。それに、常磐線と内房線が描かれ、それぞれ山手線につながっているところ。連絡運輸区域外なのに、川崎以遠が丁寧に描かれているところ。

当時の、いろいろな地図式車補を見てみたい。

第3期・第4期真人沢水路橋（小千谷発電所用）
第5期真人沢水路橋（小千谷第二発電所用）
JR東日本　小千谷第二発電所　山本第二調整池の「皇紀」古レール
のつづき。

 

国鉄信濃川発電所（～JR信濃川発電所）の第5期工事で建造されたのが、この源藤山沢水路橋（げんとやまさわ）。水路トンネルが山腹から出てきて橋梁で谷を渡り、また山腹に突っ込んでいく様は、下から見上げるだけでは、なかなかそのすごさを体感できない。

空撮動画を。

関越道の塩沢石打ICあたりから十日町南部・津南に抜ける国道353号。関越道や上越新幹線は、上越国境を北に抜けたあとは信濃川の支流である魚野川沿いに北上するが、そこから十二峠を越え、やはり信濃川の支流・清津川沿いに下り、信濃川本流に合流する。

 
（Kashmir3D＋スーパー地形＋地理院地図）

上の地図を見てほしい。興味深いのは、関越や上越線とは別のルートで国境を越えて北上する国道17号は、三国峠を越えると清津川の谷筋に入る。浅貝、「苗場」、二居、三俣を過ぎ、平標山から伸びる三国山脈の支嶺を芝原峠で乗り越え、魚野川沿いの湯沢の町に降りていく。

上越国境と三国峠を考えるとき、「なぜもう一度峠を越えるのか」というところに行き当たる。それは、「清津川沿いには下れない」ということになる。清津川沿いは「清津峡」と呼ばれる渓谷美が称えられる、逆にいえばとても厳しい地形となっている。三俣から清津川を北にたどると、その険しい区間を過ぎたところから、また道路が始まる。それが国道353号だ。

その国道353号は、石打の町から標高を約200m上げ、十二峠トンネルで清津川水系に入る。その手前にスノーシェッドが三つ、設置されている。それを空撮した。



標高が低いほうから、上野雪覆道、不明、十二峠雪覆道。中央のヘアピンカーブの覆道は、近年設置されたもの。ストリートビューでは、それがない時代のものも閲覧できる。

こうして空撮で見ると、地形をうまく利用して道路がつけられていることがよくわかる。また、斜面には雪崩防止柵がいくつか見える。ヘアピン部分にスノーシェッドが設けられたのは、吹きっさらしのこの尾根が吹きだまりになるなどするのだろうか。

 
幹線道路からひっこんだところにある小さな車庫、そこに、スノープラウをつけた3代目ランドクルーザー・プラドが鎮座していた。

 
下部から生えている、BOSSのスノープラウ「Sport-Duty」。7フィートモデルか。

 
アタッチメントにヘッドライトやウインカー、作業等がついている。

 
逆から。輸入元の飛鳥特装のサイトでは、30秒で脱着できるらしい。

 
真正面。

 
首都圏の電車を動かすための、JR東日本の小千谷発電所（左）と山本調節池（右下）、小千谷第二発電所（写真中央少し右上の小さな建屋）。小千谷第二発電所は5期工事であり、第5期真人沢水路橋（小千谷第二発電所用）から通じている。

 
この山本調節池・山本第二調節池ともに、信濃川の左岸の河岸段丘の上にあり、発電所はその下に位置する。俯瞰すると、段丘の様子がよくわかる。ここには山本第二調節池は写っていないのだが…。

 
ロックフィルダム、山本第二調節池。湖面をぐるりと古レールの柵が取り囲んでいる。さすが鉄道の施設。

 
その多くは1935年生のレールなのだが、いくつか「2602」と陽刻されたレールがある。皇紀2602年。すなわち1942年製だ。

このレール柵はなかなか手が込んでいて、こんな重い素材をすべて丁寧に溶接してある。いまなら、こんな高品質かつ重いものは、柵の素材として使うことはあるまい。


※小千谷発電所と山本調整池　空撮とは記事を分けました

平成18年（2006年）型の、200系ハイエースのI型（2KD）。13万kmくらいになったところで、エンジン始動時にアイドリングが不安定になることがあり、ときには車体がぐわんぐわん揺れるほどに。しばらく走ると安定するので様子を見ていたが、やがてそれがひどくなり、始動してからエンストしてしまった。これはまずい。200系によく聞く、噴射ポンプの不調だ。こういうことだ。

ハイエース200系等のインジェクターを再生・復活させる洗浄サービス

このサイトによれば、交換となると1本5万、トータルで30万を超すコース。とはいえ、もしかしたら別の原因ということもありうるわけで、まずはディーラーの見解がほしくて持っていった。すると、やはりインジェクタ・コモンレールASSY交換等々で約39万円の見積もりが出た。高額なのは（すべて見積書の表記による）、

・インジェクター代　122195
・インジェクションポンプASSY取替　37044
・ポンプ代　114325
・コモンレール代　31166
・コモンレールASSY　35748
・同　取り替え　42336

などだ。

はいそうですかと39万を出す余裕はないので、交換ではなく洗浄の方向でいろいろ検索していると、埼玉県八潮市の「大勝」が同様のサービスを行っていることがわかった。問い合わせてみると「洗浄しても、復活するかどうかは保証できません」とのこと。まったくもって正直な言い分だ。とはいえ、十数万円で済むかもしれない。ダメ元で依頼した。

結果からいうと、洗浄はせず、サクションコントロールバルブ（SCV）の交換、約7万円で済んだ。


（写真は、大勝からもらったもの）

・燃料圧力目標値30000KPaに対し24160～40640KPaの不安定状態
・SCV不良
↓
・SCVの交換で燃料圧力29810～30264KPaに安定

SCVの部品代が26300円。トヨタの見積もりには、これはない。もしかすると、トヨタに預けても、それで済んだのかもしれない。あるいは、そこではなく、インジェクターの交換でも調子が戻らず、さらにSCV交換だったかもしれない。

以来2年、2万km、エンジンは好調だが、いずれインジェクターもトラブルを抱えるときが来るのかもしれない。

SCV交換と効果については下記のブログがわかりやすい。それによれば、トヨタ純正SCVは34000円、中国製だと7000円程度とのことだ。ただ、オチがついて、燃料漏れになっている。

サクションコントロールバルブ(SCV)交換_その1
サクションコントロールバルブ(SCV)交換_その2
燃料漏れ発生！中華SCVダメだった

日立電鉄クモハ352のつづき。

 
かつて、赤茶色だったクモハ352。数年前に塗り替えられたようだ。こういうことをする必然性があるかどうかは別として、空撮してみた。太平洋からわずかこの距離にあることが、なんだかのどかな感じがする。

ヤマハから、待望のテネレ700が発表された。Ténéré700／Tenere700か、表記揺れ確実な車名。これを待ち望んでいた。発表を見れば、取り扱いは限られた店舗でしかない。自宅からいちばん近いYSP杉並北で注文してきた。

2012年の北海道ツーリング中にスーパーテネレ（XTZ750のほうだ）のミッションに異状が発生し、だましだまし帰ってきて、そのまま廃車にして以来、ビッグバイクがなかった。遠出がつらかった。かといって、すぐに代替を買う資金もない。そうこうしているうちに時が経ち、資金もまとまった。いいタイミングだった。バイクを買うのは99年のRMX以来だ。

その間、スーパーテネレ1200やアフリカツインが出てきた。アフリカツインはかなり魅力的だったが、単なるメーカー贔屓という点で、候補には挙がらない。ヤマハがいいのだ。もし、ヤマハがビッグオフを出さなかったら、どうしたかな。


 カタログもいただいてきた。意外に思ったのが、パリダカの歴史、「テネレ」という名前を継続して使うことへの、並々ならぬ意識だ。その説明に、まるまる1ページが使われている。トップの見出しは「新たな4stビッグオフロードマシンの登場」。これはTT500とXT500のことだが、ぼくは、ここに大きな意味があると思う。

いま、大型オフロードバイクは「アドベンチャーバイク」と呼ばれるが、そこには「アフリカでのパリダカ」のイメージがない。もちろんXT500当時にはそんな呼び方はしていない。かつてアフリカで開催されていたパリダカのイメージをまとっていた時代は「ビッグオフ」と呼んでいた。その流れをきちんとふまえていると感じる。

そもそもパリダカは、アフリカ北西部の大部分を植民地支配していたフランスが、その元植民地を使って遊ぶレースだ。第1回のレースから、のちにYMF社長となるジャン＝クロード・オリビエがライダー・監督として参加した。黎明期のパリダカに、数々のビッグオフを製作・投入してきた。そしてヤマハの知名度とイメージをひっぱってきた。「テネレ」は、その、かつてのパリダカの難所の名称なのだ。「テネレ」の名前には、そうした歴史がすべて込められている。

実はこの部分のカタログの文章は、ヤマハの「オフロードマニア」というページの焼き直しなのだが、ヤマハと「テネレ」ブランドの、フランス・ヨーロッパにおける位置づけをXT1200Zスーパーテネレ誕生までの系譜でおさえている。ぜひご一読を。
https://global.yamaha-motor.com/jp/showroom/offroadmania/ch4/

なお、Wikipediaの
ヤマハ・XTZ750スーパーテネレ
ステファン・ペテランセル
は私が立項した項目で、特にスーパーテネレのほうにはヤマハのパリダカ参加とマシンについても詳述している。こちらもぜひ。（立項後、多くの方が加筆修正している）


さて、これで、「テネレ」と名のつく車体を所有するのは4台目だ。といってもうち1台は部品取り車だ。

●1台目
 
96年型（最終モデル）。YSP小平にて新車で購入、1996年3月納車。車両価格は80万だったと思う。約1万マイル走った約1年後、TT250Rとともに盗難にあう。

●2台目
 
 
1台目が盗まれたので、中古バイク雑誌を見ると、YSP高井戸に走行1万マイル程度の95年型の中古車があった。60万程度だったが、1台目のローンすら残っており、こちらもローン。

草レースに出たり、ロシアに行ったり。仕事があまりに忙しくて乗れなかったころ、外装一式を買って塗り替えた。前記リンクのとおり、5万5214マイル（8万8858km）で息を引き取った。

スーパーテネレを廃車してきた

●3台目
 
 
フロントが逝った走行5万kmの事故車。5万と言われ、高いなと思ったが、紹介者にもすごくお世話になっているし、それで購入。パーツにばらして保管しておいたが、「2台目」を修理しないと決めて、パーツは売却、エンジン等は処分した。

スーパーテネレのエンジン等を処分してきた話


手元に、いくつかの整備納品請求書がある。それを見ると、けっこうお金をかけていたんだなあと思う。
1997年8月　14549マイル　YSP小平　リヤリンクOH他　12万425円
1998年4月　21584マイル　YSP小平　FサスOH、チェーン交換他　14万6990円
1998年12月　YSP小平　クラッチ交換、キャブOH他　6万751円
1999年3月　32142マイル　YSP小平　ブレーキディスク交換、Fサスインナーチュー分交換、Rにオーリンズ　26万1219円
1999年8月　チェーン・スプロケ交換　モトボックスセキ　4万6168円
2000年4月　塗り替え用外装　YSP小平　タンク以外の一式で21万2793円。タンクは部品取り車のものを使った。
同　塗り替え　12万8000円
2001年1月　40969マイル　ドクスダでエンジン不調チェック　4万7282円
2010年4月　50235マイル　YSP横浜南で腰上OH　14万5120円

軽く100万以上を使っている。思った以上の金額だった。これ以外に、オイル、タイヤ、チェーン等の消耗部品は自分で交換しているので…。こういうことをすっかり忘れているが、年間1万kmも走らないだろうから、ここまで維持費はかからない…かな。


YSP網も相当に変化しているが、お世話になったバイク屋さんを記録として羅列しておきたい。

・YSP練馬（→？）　93年、初めてTT250Rを新車で買う
・YSP小平（→鈴木輪業MCS小平）　96年、スーパーテネレ（1台目）を新車で買う
・YSP高井戸　97年、スーパーテネレ（2台目）を中古で買う
・YSP横浜南　2010年、エンジンOH依頼。元々『月刊ガルル』で大変お世話になっていた
・YSP杉並北　2020年、テネレ700を新車で買う

『月刊ガルル』で大変お世話になっただけでなく、プライベートでも大変よくしていただいているショップ
・モト・エジャー　RMXやランツァをいまも見ていただいている
・モトショップ・ストラーダ（閉店）　残念んがら閉店…
・ウエストウッド　井原商会　RMXとランツァを新車で買う
ほか多数。ありがとうございます。

3カ月後には、テネレ700に乗っている。楽しみで仕方がない。

JAL機体メンテナンスセンターの扉のつづき。

 
 
とにかく建屋がかっこいいのだが、もちろん内部のディテールも素晴らしい。

 
 
体育館がいくつ入るのだろうかという大きさの格納庫の屋根の骨組み。

 
 
整然と保管された資材や機械。

 
機体の検査（なんというのだろう、鉄道車両でいえば全検）は1週間ほどかかるというが、その状況を示すパネル。車検場の構内のようだ。

 
蒸気が使われているんだな。。

 
 
構内で使われるリフトカー。

 
 
リフティングジャッキかな。ヤード・ポンド法……。


 
 
 
「安全第一」「整理整頓」。

 
水とエア、電力の、それぞれ共有バルブだろうか。

 
整備中のジェットエンジンだろうか。

 
かっこいいゴミ箱。

spl.thnx to houk0

 
houk0さんの手引きで、JAL機体メンテナンスセンターの見学に行ってきた。メインは格納庫の見学だ。格納庫の幅は、空中写真からの推測では170m程度ある。高さは、垂直尾翼が収まるので…垂直尾翼は高さ何メートルっていったかな…。


格納庫の前面の扉。機体が出入りするときは、扉が移動する。これが、かっこいい。

 
扉は20枚程度あり、移動する際にはパトランプが点灯する。

 
ゴゴゴゴゴゴ……

 
扉は3列ある。同じレールの上でも番号が連続しているわけではなく、例えば、3・4・9・10、6・7・12が同じ。

 
鋼材で組まれた扉は途方もない大きさで、下のシャッターで、トラックが出入りできるほど。

 
 
 
各扉には走り装置と個別の操作盤がついている。おそらくは遠隔で一括操作しているのだろうけれど。装置は川崎重工製、右のスイッチは、上から「操作可」のパイロットランプ、右移動、左移動、非常停止。


 
扉はレールに乗っている。これだけの重さなので、吊り戸ではないと思われる。走り装置を見忘れた…。

 
 
レールは頭部のみ露出。ウェブは埋められているというか、見えない。

 
車止め。ゴムのみ。

 
夕暮れ時だったので、すごくいい空の色とともに見学できた。残念ながら、その時間帯は、今後、なくなるという。