轍のあった道

私にとって「しらゆき」といえば、新潟を14時28分に出る金沢行きのディーゼル急行だった。小学校の一学期の終業式がある7月24日の午後から、毎年、母方の実家がある柏崎に行っていた。そのときに乗る列車だった。もちろん、いつも自由席。非冷房だった。当時「冷房車」なるものがあることすら知らなかった。私の生活圏には冷房などというものは存在しなかったので、意識に昇らなかった。

たしか、新潟駅の1番線ホームに20分くらい並んでから乗った気がする。ホームの上にぶら下がった号車案内の札（後述）に20人かそれ以上ずつ並んでいた。「しらゆき」の乗客は新潟で相当数が入れ替わるため、座れなかったことはないが、当時の常識として車内の座席下にはゴミや新聞紙が大量に置き去りにされており、雑然とした雰囲気があった。

14時27分には青森行きも出て行くために、新潟駅には2編成が同時に在線しているはずだが、乗るのに忙しいからか、まったく記憶がない。

非冷房ゆえキハ58の窓を全開にして、1時間半の道のりを楽しんだ。峠を下るときなど、ノッチオフして惰行していく間のエンジンのアイドリング音が大好きだった。

「しらゆき」は、1982年の上越新幹線開業時に「白鳥」に格上げされ、消滅した。それが33年経ち、いやその間、1997年から2002年までは秋田－青森間の快速の名称ではあったが、優等列車としては33年ぶりに新潟県内の列車名として復活する。個人的にはまことに美しい列車名だと想う。

＊

さて、いつもは新潟から柏崎に向けて乗る「しらゆき」だったが、一度だけ、逆方向に乗ったことがある。昭和57年8月28日、長岡から新津だ。これは、魚沼線と赤谷線に乗りに行ったときに、効率よく回るために、これに乗るしかなかったのだ。

 

8月28日は土曜日。土曜日のみ運転の魚沼線の列車をつかまえるのだ。＜魚沼線6128D＞1300来迎寺1307＜1335M＞1323長岡1332＜しらゆき＞1412新津1432＜629D＞1511新発田1539＜赤谷線129D＞。

金沢車掌区の車掌は白いサマースーツだったか。車内補充券には、誇らしげな「501D（上りは502D）」の列車番号。日本海縦貫線で「501／502」という列車番号は、1950年（昭和25年）に以来のもので、その列車番号は長らく「きたぐに」が使っており、電車化された後は501M／502Mであった。

なお、1980年10月改正の時刻表から日本海縦貫線の500番台の列車名を拾い出すと、下記のようになる。

501／502　きたぐに（大阪ー青森間夜行急行）米原経由
501D／502D　しらゆき（金沢－青森間急行）
501M／502M　立山1号／2号（大阪－糸魚川間急行）湖西線経由（富山－糸魚川間普通列車）
503M／506M　立山3号／6号（大阪－富山間急行）湖西線経由
505M／504M　立山5号／4号（大阪－糸魚川間急行）湖西線経由（富山－糸魚川間普通列車）
505D／506D　ひめかわ（青海－新潟間急行）越後線経由
8507／8508　えちご（大阪－新潟間臨時夜行急行）
8513　加賀1号（大阪－金沢間臨時急行）湖西線経由
8516　加賀4号（大阪－金沢間臨時急行）湖西線経由
9517／9518　アルペン（大阪－富山間臨時夜行急行）米原経由

509／510、511／512はちょっとわからなかった。どの臨時列車に充てられていたのだろうか。『鉄道ファン』1982年11月号掲載の上野－新潟間のダイヤを見ると、ほかにも下記の列車番号が見えた。

8501／8502（京ヶ瀬方面－柏崎方面）
9504（京ヶ瀬方面－柏崎方面）
8506（新潟－柏崎方面）
8507／8508（新潟－柏崎方面）

＊

上越新幹線が開業した翌1983年、「新潟博」が開催された。鉄道のパビリオン「高速鉄道館」で鉄道部品の即売会があった。そこで、私は「しらゆき」の乗車口表示板（正式な名称を知らない）を見つけて買った。400円だった。

 

たくさんあったので、きれいそうなものを適当に選ぶと、係の人が「いいか、自由席の札はたくさんあるんだ。少ないのは指定席、いやグリーン車だ」。なるほど、と思ってさがしたら、あった。いっしょに「よねやま」も買った。グリーン車どころか指定席さえ座ったことがないのに。

いま、これの「自由席」の札が、新津鉄道資料館に展示されている。

 

新「しらゆき」は、乗ってみなければと思う。


追記。

金沢在住の友人から、高校生当時、「しらゆき」の車内販売のアルバイトをしていたとお聞かせいただいた。乗務区間は金沢－新津の往復で、下りは新津で車販ワゴンごと降ろし、荷物運搬用のエレベーターで対向ホームに移動し、上りに乗務するとのこと。「糸魚川駅で20分停車、 お客さまの一部は、下車して、立ち食いそば、その間に、急行白馬号とドッキングして、糸魚川から金沢の間は、販売車両が増加（中略）沢山の登山客が帰路に使ってました」とのことです。貴重な記録です。

とはいえ「新津駅のエレベーター」はちょっと詳細不明。こちらのサイトには新津駅のテルファーが写り込んでいる写真がありますが、屋根がないので違うとのこと。「新津でのホーム移動は、日本食堂から委託受けた？作業員さんがやってくれたので、車内販売員は、旅客用跨線橋で移動してたのかもしれません」とのことでした。
http://niigata1116.com/train/jr_jnr/1974/niitsu_yoshida/1.html


Nさん、ありがとうございます。

北陸新幹線開業と同時に、在来線から「はくたか」が消える。

 
 
今回の「はくたか」転身によせて、子供の頃に見た489系の「はくたか」の写真をアップする。どれも、小学校3年生、5年生などの、あまりにも拙い写真だが、この線路際は自分の原点でもある。

1980年の夏だろうか。場所は柏崎－鯨波間の大久保隧道の東側。このすぐ近くに母方の実家があったので、よくここで列車を見ていた。列車が近づくと大久保隧道から新潟地区特有のブザーが鳴り、列車の接近を知ることができた。連結器が剥き出しになっているので、下り列車だろう。

この頃は、親の持っていたミノルチナSを持ち出して撮ったはずだ。当時のこととて露出もピントもまったくわかっていないのだが、不思議とそこそこ写っているのはネガゆえか。そのミノルチナSが、確かフィルムが巻けなくなってしまい、「自分のカメラ」ミノルタハイマチックSを20800円だかで入手するのは小学校4年のときだったか。

リンク先のサイトを見ると1978年発売とある。発売から3年も経つカメラを買ったのか！　と今の感覚では思うだろうが、当時はまったくそんなもんだろう。銀塩末期のコンパクトカメラや、いまの3カ月ごとのような更新頻度とは違うのだ。

こちらは後追い。連結器カバーがついているので、長岡方。こんなふうに盛大に構図を外すのは、写真の撮り方などは知らなければ教えてくれる人もいない小学生ゆえとご笑覧いただきたい。

プリントの枠には「FUJICOLOR 80」とある。「NF（新潟フジカラーのマーク）」のものとどう違うのかはわからない。

こちらは1982年。まったく進歩がない。別にたくさん撮っていたわけでもないし、向上心もない子供なので、それでいいのだ。クハ489は貫通型。プリント欄外のFUJICOLORの文字はイタリック。

＊

時を経て、2005年正月。

 
八海山が美しい1月上旬、臨時はくたかが489系で走った。除雪車の写真を撮りにいったついでではあるが、カメラを構えた。

「北越」といえば、新潟－金沢間1往復の電車特急、という印象がこびりついているのは、目覚めたときにそうだったから、としかいいようがない。それよりちょっと早ければ「北越」は大阪－新潟間だったし、遅ければ本数は増えている。

新潟駅の1番線。「雷鳥」として大阪から駆けてきた485系を折り返し「北越」に充てる作業と推測する。だとすると「雷鳥3号」、14：54新潟着だ。とはいえ上り「北越」の新潟発は16：30。いったん引き上げていただろう。1番線は「とき」が使うのだ。

隣の2番線には冷房付きのキハ58が2両、背中合わせにつながれている。


スカートの汚れなどから同じ日の写真ではないと思うが、これは向きからして新潟駅の4番線に11：47に到着した下り列車ではないかと思う。隣の3番線にはクモユ141と思しき車両がいる。新潟駅では下り方（新津・新発田方向）に郵便車を連結していた。

＊

485系の北越。



北陸本線の特急に乗った経験はごく少ない。中1のときに新潟から福井往復、その帰りは金沢から北越2号だった。もう一回は高2のときの京都修学旅行の帰り。その、のべ3回だ。長岡から新潟までは、東京から新潟まで18きっぷで帰る時に、北越に乗れば1時間ほど早く帰れるダイヤだったときに、何度か乗ったことがある。

2015年3月、新潟から北陸に直通する特急電車がなくなってしまうので、久しぶりに485系の唸りが聞きたくもなって、これが最後の乗車と定め、堪能してきた。

映画や漫画に描かれる背景に、目くじらを立てるべきではない。たとえば、東京から九州に列車で移動するシーンに東北や北陸のシーンが描かれても、それは本筋ではないし、非電化区間に電車が描かれていてもいいだろう。でも、それをわかった上で読むのもまたおもしろい。

ここで採り上げるのは、手塚治虫の『レボリューション』だ。私の古巣、『週刊漫画サンデー』1973年1月6日＋13日号と翌1月20日号に分けて掲載されたものだ。この原稿を、私が会社に入ったときの上司がとっていたのだと思うと感慨深いが、まあ、それはそれとして。

「山口県大里村」という地名が出てきたあと、この男女は東京からそこへ向かう。このコマ以前に「山口県大津郡大里村伊豆山」とあって、大津郡はいまの長門市。長門市内の長門三隅駅から三隅川を遡ったところに「大里（だいり）」という地名がある。別のコマで「おおさと　←くまがい　やぶき→」という駅名標が出てくるが、手塚がこれを「だいり」と読むとは知らず、地図から「おおさと」と読み誤って記載したかもしれない。「くまがい」「やぶき」はわからない。小郡には「大里（おおり）」があるが、海沿いなので違うだろう。「伊豆山」は現在の地名にはないようだ。

そして、次のシーンに移る。

まず、上のコマから。これは、明らかに、城東貨物線の澱川橋梁…通称「赤川鉄橋」だ。複線のトラス橋に単線が敷かれ、余った片側は板張りの歩行者用通路となっていた。いま、「おおさか東線」の整備のために電化され、複線化工事がなされている。

ここに歩道用通路が敷かれたのがいつなのかはわからない。歩道部分が閉鎖される際によくニュースに上がっていたっが、どれも「いつから」がなかった。橋が架けられた昭和4年からとしているものすらあったが、そんなわけはなかろう。それなら、上のようなコマが描かれるわけがない。画像検索すると、1967年の写真では既に歩道はあるが、このサイトの最下段の写真では、まだ歩道がないように見える。

線路は下流側に敷かれているので、この構図は、放出から吹田に向かうものだ。機関車はC62、縁室扉下が三角形になっているので日立製だ。ヘッドマークがあるから特急だろう。ここは現在に至るまで貨物線なので、旅客列車は通らないはずだから、「歩道のない時代の赤川鉄橋の写真」と「C62の特急の写真」を、この絵の中で合成してしまったのかもしれない。描かれた車輪の位置や機関車が載っかっている位置そのものが、明らかにレールと合ってない。


下のコマは、円筒形の煉瓦積橋脚＋ガーダー橋か。客車がずいぶん寸詰まりに描かれていて、仮に機関車をC62とすると全長約21.5m、それが桁の上に収まらないのだから、プレートガーダーの支間は20ｍくらいか。となると客車は13ｍくらいになってしまっているが、これが、漫画家の脳内にある「機関車と客車のバランス」なのだろう。


などということを書いたが、私は、本来こうした漫画の絵というものは、写真のトレースではなく、頭の中での空想を起こしたものだったり、うまくデフォルメして描き直すのが正しいと思っている。だから、この手塚の絵が間違っているとかの意図ではない。単なるロケ地巡りとして読んでいただきたい。

中央本線が七里岩に取り付く部分の妙味の続き。

上記記事で少し触れた、小海線の甲斐大泉～清里間のオメガカーブをアップで見てみよう。標高の色分けは上記記事とは別物で、50mごと。

（Kashmie3D＋DEM5m＋数値地図25000。上空167mから35mmレンズで撮影。クリックで拡大）

画面左手（西）が小淵沢、右手（東）が野辺山。こうして鳥瞰図で見ると、オメガカーブはよくあるように標高を稼ぐためではなく…いや、その意味合いもあるにはあるのだが、深い谷を上流まで遡り、渡れるようになってから渡るためのものだということがわかる。このようなルート選定は、道路では林道などでよく見かける。

画面を左右に分割する谷は川俣川といい、もう少し下流で東から大門川と合流したあとは須玉川となり、やがて釜無川に至る。小海線とぶつかるあたりは川俣川東沢と川俣川西沢に別れていて、小海線はそれぞれ橋梁で乗り越す。その間に舌状の台地がある。ここを、本当にうまく利用しているのだ。


（Kashmie3D＋DEM5m＋数値地図25000）

もしここを迂回せずに一直線に結ぶ場合、谷は幅約1.2km、深さ100m。そんなところに橋を架けるわけがない。それを解決するために西沢の右岸を北上する。右岸の台地上はどんどん勾配がきつくなるので崖をトラバースして、西沢がさらに二つにわかれる付近で、橋長わずか40mの第一川俣川橋梁で渡る。

舌状の台地はどうしようもないので455mの川俣トンネル（下り5‰勾配！）で抜け、今度は東沢を橋長50mの第二川俣川橋梁で渡る。そしてやはり崖にとりつき、トラバースしながら台地に這い上がり、清里駅に向かう。

なぜここにこんな深い谷があるのか。私は地質の知識が皆無なので、地図だけを貼る。
 
（Kashmie3D＋DEM5m＋シームレス地質図＋数値地図）

川俣川本流（画像中下）の白い部分は「約1万8000年前～現在までに形成された最も新しい時代の地層。地質年代 : 後期更新世-完新世。岩相 : 堆積岩類(海成及び非海成層)」。

左、黄色の部分は「約170万年前～70万年前に噴火した火山の岩石(安山岩・玄武岩類)。地質年代 : 前期更新世。岩相 : 非アルカリ苦鉄質 火山岩類」

右側、クリームの部分は「約700万年前～現在に形成された岩屑なだれの堆積物。地質年代 : 後期中新世-完新世。岩相 : 火山岩屑」。

すべて出典：シームレス地質図　https://gbank.gsj.jp/seamless/maps.html　


白、黄色の新しい時代のほうが「削れる地質」、という読み取り方でいいのだろう。あ左側はクリーム色のところが削れている部分が見えるが…。


最後に、鳥瞰図に書いたようなものを平面で。ご堪能下さい。

（Kashmie3D＋DEM5m＋数値地図25000）

中央本線の韮崎から小淵沢にかけての地形がおもしろい。電車に乗っていてもわからないし、単純な地形図を見ていても気づきづらい。しかし、標高データを与えて立体的に表現すると、この部分はおもしろい地形をしていることと、「中央本線は、こんな場所を通っていたのか！」ということにすぐ気づく。

（カシミール3D＋DEM5m＋数値地図50000。クリックで拡大）

少し右に回転させているので、北は1時の方向だ。真ん中の、舌のような形をした台地を「七里岩台地」という。細長い部分だけで、長さは約9kmある。中央本線は、甲府方向（画像のずっと下）から韮崎までは川沿いを走り、そこからこの七里岩台地を一気に駆け上がる。甲府駅の標高は274ｍ、韮崎駅は354ｍ、小淵沢駅は886ｍ。

七里岩台地の西（左）に流れるのが釜無川（本流）、東（右）は塩川。その塩川を上流（上）にたどっていくと谷が深くなる。そこが、小海線のΩカーブである。

中央本線のルートを赤で示した。右へ左へとカーブで長さを稼ぎながら標高を稼いでいるのがよくわかる。韮崎までは緩急つけつつ最大21‰、韮崎からは延々25‰の連続勾配。韮崎、新府、穴山、長坂はスイッチバックがあった。中央本線に対して中央道は最初から東の山側を走り、徐々に徐々に高度を稼いでいる。

画像最上部は小淵沢、そこから時計回りで半回転した後で東（右）に行くのは小海線、その半回転も高度を稼ぐためだということも理解できよう。

このルート取りを見出した当時の人は、平面の地図から、どうやって頭の中でこの地形を立体に描いていたのだろうか。

本書は小学館新書のひとつだ。新書というのは一般的に大きく分けて2タイプあり、一つは岩波や中公などの「教養新書」（時事的なテーマもこちらに含まれる）、もうひとつは私も携わるじっぴコンパクト新書などの「雑学新書」である。どちらも執筆者は読者になにがしかを「教える」ことが共通している。しかし、本書はそのどちらにも当てはまらない。

たぶん、著者も編集者もそれぞれ相当に悩んだのではないかと思う。なぜならば、普通の出版社・編集者ならば、「456回の記録を全部、羅列して下さい」というに違いないからだ。ところがそういう本ではない。悩んだ軌跡はタイトルが物語っている…と思う（この段落は私の妄想）。

僭越ながら、よくぞ著者はこの形で書き切った…とさえ感じる。旅と人生の吐露。決して「456回の記録」という書き方ではないのに、456回の思いは十分に感じ取ることができる。いや、乗車だけではない。その何倍もの「見送った」回数の思いも、さらに全ページの行間を厚くしている。私が大好きな「この著者でなければ書けない、著者の思い」がたっぷり詰まっている。これまた僭越ながら、見守った編集者にも賛辞を贈りたい。

読んだ人に気づいて欲しいので詳しく書かないが、帯のイラストは大変重要な意味を持っている。本書の緻密な設計が、当初からのものなのか徹底した話し合いの産物かはわからないのだけれど、「新書」のパッケージながら「新書」らしからぬ形で、とにかくすべて完璧な方向で仕上がっている。安価ということもあり、多くの旅好き、とりわけ北斗星に一度でも乗ったことがある人、北海道への思いを募らせている人たちに、読んでほしいと思う。


さて、そもそも鈴木周作さんが北斗星に乗るようになったのは、あまりに多忙な日常から突発的に抜け出すときに北斗星に乗ったことから始まる。そのくだりを電車の中で読んでいて、目頭が熱くなってしまった。なぜなら、同じようなときに、私も北斗星を含む「北海道」に助けられたことがあるからだ。以下はすべて私の話だ。

5年間ほど、休日などまったく取れない日々を送っていた時期があった。2002年1月は、20日頃までにしなければならないことが、10日木曜日になっても決まっていなかった。その週末の3連休は、気持ちばかりは焦るが、することがない。ならば…ということで、有楽町駅に向かい、ぐるり北海道フリーきっぷと、11日金曜日夕方発のやまびこ49号、はつかり25号、はまなすを予約した。娘はまだ小さかったので家を空けるのはためらわれたが、妻は出かけるのを薦めてくれた。



2002年1月11日金曜日の夕方、2、3泊分の簡単な着替えと、でかい三脚、カメラとレンズ2本をモンベルのダッフルバッグに入れて東北新幹線に乗った。まだ盛岡までの時代だ。はつかり、はまなすと乗り継いだ。深夜の函館駅での機関車交換作業は、見ている人などだれもいなかった。

 

札幌に着き、そのまま稚内へ向かった。ただ、果てに向かいたかった。音威子府で各停に乗り換えた。どうせ稚内からの折り返しまで間があるので、確か下沼と兜沼か、ふたつの無人駅に立ち寄った。


スーパー宗谷4号が発車する頃には夜のとばりが落ちていた。

まったくのノープラン。札幌で、帰り…13日日曜日発の北斗星4号のB個室寝台を確保する。15日月曜朝に帰ってもよかったのだが、もう満喫したのでちょっと早めに帰ることにした。その晩は札幌に泊まり、13日日曜は根室まで往復して南千歳から北斗星に乗った。個室の中で、空を仰ぎ見ながら、いろいろとしみじみしてしまったことははっきりと記憶している。スリーブが見つからないので、マウントしてあったED79への交換を貼る。電源車は50系改造のマニ24 500番台である。



北斗星に初めて乗ったのは1996年12月。それ以前に3回、鉄道で渡道しているが、はまなす／海峡、海峡／海峡、はまなす／はつかりで、北斗星に乗ろうとはたぶん思ったことがなかった。以降の乗車記録。基本的には、いい「移動手段」だった。思ったよりも乗っていないなと思った。

・1996年12月　上野→札幌　B開放　ディナー利用（旅行）
・2002年1月　南千歳→上野　Bソロ（突発）
・2003年1月　札幌→上野　Bソロ（撮影）
・2004年12月？（撮影）
・2005年6月？（撮影）
・2005年10月　上野→南千歳　（家族旅行で一人先に）
・2007年8月　札幌→上野　B開放（家族旅行で一人帰京）
・2008年6月　上野→洞爺（撮影）
・2008年6月　洞爺→上野　B開放（撮影）

こうして北斗星のことを思い返すと、もう一度乗っておきたくなる。それも「移動手段」として。5月か6月頃、なんとかやりくりして行ってきたいものだ。そして、乗るなら「下り」がいいと思っている。

北越急行にはいくつもの長大トンネルがあり、そのうち赤倉、薬師、儀明の三つのトンネル内に交換用の信号場がある。各停だけでなく「はくたか」もそこで停止し、「はくたか」や各停と行き違い、あるいは追い越される（以下、便宜的に「交換」とする）。その際、自車はトンネル内で停止しているが、交換する列車がトンネルに入ると風圧で車体が歪むのを感じ、自身の身体では耳ツンなどで気圧の変化を感じる。

今回、北越急行の上下列車に乗り、薬師峠信号場での気圧の変化を記録した。場所はここだ。


薬師峠トンネルは六日町起点18km937ｍ04地点から始まり、延長は6199ｍ17。薬師峠信号場はトンネルに入って4869m17の地点、西側出口近くの23km806ｍ21にある。西側までは1330ｍ00だ。

＜関連記事＞
北越急行十日町トンネルから信濃川橋梁へ
北越急行の地形的妙味（１）十日町


●838M（越後湯沢→直江津）の記録（薬師峠）

4年ほど前に撮った動画がある。12秒後くらいに、対向するはくたかが薬師峠トンネルに入るとHK-100の車体が歪むのがわかる。



気圧高度計を内蔵したハンディGPS（DAKOTA20）で表示された気圧と標高を下記に列記する。気圧はリアルタイムで見ることも外部に取り出すこともできないようなので、標高を見ていただくほうがいいと思う。標高が上がる＝気圧が下がる、標高が下がる＝気圧が上がる、ということである。計測は2両目後部。なぜか、GPS端末によるログと、スマホの時計で見ていた時刻に2分の差がある。当日、気圧の校正は高崎付近でしかしていないので、表示される標高はあくまでも「気圧を別の形で置き換えたもの」として読んでいただきたい。

乗車したのは2両編成の最後部。当日は遅れが発生していたので、交換待ちが長時間となっている。

14:--:--　薬師峠トンネルに進入。東側坑口の標高は150ｍ（以下単位省略）のはず。進入後、指示標高値は213から233まであがり、ゆっくりと180まで下がる
14:14:00　薬師峠信号場に停止。以降、14:20:00まで、176～174の間をゆっくり上下する
14:20:10　170　対向の「はくたか」がトンネル進入
14:20:15　64　一気に標高が下がる（気圧が上がる）
14:20:20　-20
14:20:25　-50
14:20:30　-84　もっとも気圧が上がった
14:20:35　-75
14:20:40　-56　「はくたか」が近づくにつれ気圧が下がる
14:20:45　69　「はくたか」と交換。一気に下がる
14:20:50　281　急激な気圧変化で負圧に晒され、耳が痛い　
14:20:58　306　もっとも気圧が下がった
14:20:55　273　「はくたか」が遠ざかるにつれて気圧は上がる
14:21:00　249
14:21:05　259
14:21:10　218
14:21:15　188　
14:21:20　155　828Ｍ発車。停車時より気圧が高い
14:21:25　165
14:21:30　230　発車後、一気に車内の気圧が下がる。耳が痛い。
「はくたか」はまだトンネル内にいる。「はくたか」とともにトンネル内の空気を吸い出している形になるのだろう。
14:21:35　261　
14:21:40　251
14:21:45　245
14:21:50　236
14:21:55　246
14:22:00　300
14:22:05　316
14:22:10　330
14:22:15　353
14:22:20　359
14:22:25　366
14:22:30　372　トンネル出口が見えている地点で、もっとも気圧が下がった
14:22:35　353
14:22:40　327
14:22:45　380　薬師峠トンネルから出る
14:22:50　172　ほぼ標高値は正確
14:22:55　166

実測してわかったのは、
・対向列車が入るとトンネル内の空気は圧縮されるので、気圧は上がる
・対向列車とすれ違い、対向列車が遠ざかると気圧は下がる
・自列車が発車すると、さらに気圧は下がる
ということだ。机上で考えればわかることでもあるが、実際に数字で見るのがおもしろい。


●835M（直江津→越後湯沢）の記録（薬師峠）

12:00:00　薬師峠トンネルに西側からゆっくり進入。
12:02:00　223ｍ。薬師峠信号場で停車。気圧表示は1017kPa。
停車中、標高は223→218と少しずつ下がり、上がり、下がった。
12:04:05　182　対向の「はくたか8号」進入。160→200→191と上下する
12:05:35　184
12:05:45　193
12:05:55　193
12:06:20　191
12:07:10　201　徐々に気圧が下がってきた
12:07:12　238
12:07:14　267
12:07:15　275
12:07:20　282　「はくたか8号」が対向で通過　
12:07:25　257　一瞬、気圧が上がる
12:07:30　301　「はくたか8号」が遠ざかるにつれて気圧が下がる
12:07:35　374
12:07:40　390
12:07:45　？　835Ｍ、発車。まだ気圧は戻っていない
12:07:50　399　もっとも気圧が下がった瞬間。約20kPa下がったか（単純計算はできないし私には難しい計算もできない）。トンネル内で2列車がお互いに出口に向かっている状態
12:07:55　395
12:08:00　301
12:08:05　166　気圧が一気に上がる。「はくたか8号」がトンネルから出た？
12:08:15　183　こちらはまだトンネル内。再び気圧低下
12:08:20　216
12:08:25　243
12:08:30　291
12:08:35　323　もっとも気圧が下がった
12:08:40　301　徐々に気圧上昇
12:08:45　250
12:08:50　235　気圧低下に反転
12:08:55　244
12:09:00　285
12:09:05　310　
12:09:10　327　三度、気圧低下
12:09:15　325
12:09:20　302
12:09:25　280　気圧の上下を繰り返す
12:09:30　260
12:09:35　257
12:09:40　260
12:09:45　276
12:09:50　290
12:09:55　291
12:10:00　284
12:10:30　270
12:11:00　223　耳ツンになる
12:11:15　218
12:11:18　193　薬師峠トンネルを東側に出る

…といった経緯を辿った。最後、12:11:00で耳ツンになったのがよくわからないのだが、出口が近くなってトンネル内の気圧の前線のようなものがあるのだろうか。
　
この三つの信号場で「はくたか」と対向できるのは2015年3月まで。体験するならいまのうちだ。

『鉄道ファン』2015年2月号に、「北越急行『はくたか』の時代」が掲載されている。元国鉄で、北越急行立ち上げ時に移り、のちに社長となった大熊孝夫氏による24ページにも及ぶ記事が掲載されている。北越急行は、首都圏対北陸のバイパス路線として収益をしっかり確保しているため、当初から国などが主導して成功が約束されていたように考えてしまうが、そんな簡単にできたわけではないことがよくわかる。

来たる3月で北越急行はこれまでの役割を終える。それでも、この鉄道の面白さは変わらないし、沿線の風景も大きくは変わらないだろう。これからも毎年、沿線を楽しもうと思う。

ほくほく大島駅付近。この青空、緑、グレーが大好きだ。

「喜多方ラーメン発祥の店」でおいしくいただいて外に出たら、すぐに防火壁が眼に入った。そこは駐車場になっていたが、防火壁だけが残されていた。視線をずらすと落花生のような、なにかのロゴマークの跡があった。

対向する壁にももちろんある。こちらはいささか崩れている。

日石にしろ三菱にしろ、円の重なりはもう少し小さいはず。防火壁の形からして給油所跡であることは間違いないと思うのだが。

塗り込めた白い塗料が剥げ、下からラウンドした水色が見えている。共同石油？