自動連結器が好きだ。小学生の頃からたくさん絵を描いていた。機会があれば、走行中の自動連結器の挙動を飽きずに眺めていた。連結器同士がつつきあったり引っ張り合ったり、その動きはいつまでも眺めていても飽きない。

片上鉄道保存会の展示運転で、手持ちながら動画を撮ったので公開する。E-P1で手持ち撮影。


これは推進運転で、画面上が前、下が後ろ。DD13-551が押している。発進時は「押して」いるのだが、すぐに引っ張られるように連結器の遊間が空き、停止する際も空いたままだ。下り坂なのか、ワムの転がりがよすぎるのか…。

翌日、若桜鉄道の展示運転に行った。そこではト6を人力で転車台に載せ、足でブレーキをかけ、人力で連結していた。その連結が、見ているほうとしてはなかなか豪快で、「こんなスピードでもいいのか」と感心することしきりだった。



連結作業は終盤である。これくらいのスピードで連結させても、緩衝器が見事に働いてくれるということだ。

こういう、機械の「動き」は実物を見ないとわからない。すでに終わってしまった『オレ鉄ナイト』だが、次回があれば、こうした「動き」の動画をまとめるつもりだった。走行中の台車の軸バネと枕バネの挙動を撮りたいのだが、電車が並行して走る区間でトライしたいと思っている。

縁あって、大木茂さんにお目にかかれる、ある会合があった。その会合にて、なんと「なんちゃってオリジナルプリント」（大木さんの命名）による「北海道・石北本線　常紋信号場　1971年3月13日」のデジタルプリント（A3ノビサイズ）をいただいた。（作品名は、プリントに記載されていたものによる）

下記は大木茂写真展『汽罐車』ギャラリートークの写真だが、川端新二さん（右。大木さんは左のひとの向こうに左腕だけ写っている…）の後ろに隠れているのが、「北海道・石北本線　常紋信号場　1971年3月13日」だ。

いただいたのは、これとほぼ同じトリミングのものだ。

そのプリントをここに掲載するのは控えるが、作品は『汽罐車』に収録されているもの（P78）と、ずいぶん印象が違う。掲載されているものは、9600＋D51から下りた乗務員の後ろ姿が、強く、大きく感じられる。一方、写真展およびいただいたプリントは、9600+D51と、信号所詰所向こうの林（写真左上）の存在感が強まっている。

そして、そういえば『汽罐車』のサイトに『北辺の機関車たち』の作品として、この作品があったな…と思って見たら、また別のトリミングだ（リンク先を参照）。そちらは、写真展およびいただいたプリントから、さらに左側をトリミングしており、機関車と乗務員どちらも強調されている。

ここで、三種類のトリミングの「北海道・石北本線　常紋信号場　1971年3月13日」が現れたわけだ。縦横比がスクエアに近い『汽罐車』版、天地をトリミングした写真展版・いただいたプリント版、左と天地をトリミングした『北辺の機関車たち』版。オリジナルは『汽罐車』版だろうか。天地方向がもっとも広い。となると原版は6×6だろうか。

私の感想としては、少しだけ天地をカットした『汽罐車』版が、現地、山間の信号場の広がりを感じ、かつ乗務員も9600＋D51も存在感もものすごく強く感じる。『北辺の機関車たち』版は機関車をメインに仕上げたのだろうか。いただいたプリントはその中間といったところか。このことから、画面左下の雪の白色の面積が、作品の印象を大きく左右していることに気づく。そして、トリミングという行為が作品づくりの一部であることに認識を新たにする。私がもっとも好むのは『汽罐車』版だ。

仕事で写真を扱うときは、無意識にそれをやっている。撮影者の意図を自分なりに汲んで、あるいは自分勝手に拡大し、あるいは大胆にトリミングしている。しかし、自分の写真に対してはそれをしたことがない。それは「作品づくりとしてのプリントをしたことがない」からかもしれない。撮った時点で完成されているかどうか、などという話ではない、念のため。


大木さんに「なぜ『なんちゃって』オリジナルプリントなのですか？」とお尋ねした。これはデジタル出力したものなので、それも「オリジナルプリント」と言ってもいいのではないか。また、それこそ写真集と同じく、ファンは同一品質のものを入手できるのだから、ばらつきがなくていいではないか…というようなことをお聞きした。

ところがお返事は「アナログでプリントするときには自分の気分や考え方が反映される。だから、プリントする日によって仕上がりがかわってしまう。これこそがオリジナルプリントなのだ」（要約）とのことだった。自分でアナログ現像・プリントしたことがない私には、そこまでの想像力がなかった。「オリジナルプリント」に作家性が出る。「なんちゃって」である理由は、それだった。言われてみれば当たり前のことを知らなかったことを恥じる。



『汽罐車』をまたうろうろと眺めていたら、こういう時刻になった。まだ買ってないひとはすぐ買った方がいいです。

今日は、ある写真家の方のお声がけにより、蒸気機関車趣味者の集まりに参加させていただいた。そこには、私の書棚にある本の著者、雑誌の執筆者、写真家などこちらが一方的にお名前を存じ上げている方々がたくさん。私なぞ若造もいいところで、現役蒸気機関車を山ほど見てきた方々と対等に話せるような知識も経験もないが、みなさんとても気さくにお話を聞かせてくださった。

最年長が、蒸気機関車に携わってから70年という方。ほか、趣味歴60年、50年という方々がほとんど。私より20～30、上の方々である。「C51が好きで…」「添乗すると、蒸気機関車がどれだけひどい乗り心地なのかよくわかる…」「世には出せない写真がある…」というようなお話をたっぷり聞かせていただいた。

そうした方々に感じるのは、強さだ。その趣味一筋で、その歳でなお突っ走っている一徹感ゆえの強さ。強すぎる。間違いなく、彼らは、他人に何かを言われても微動だにしない。私は、20年後、30年後に、そうした強さを得ているだろうか？


その場でうかがったお話で強く共感したものとして、「いまならまだ間に合う」というテーマがあった。いまなら、蒸気機関車を運転していた方が生きている。いまなら、まだだれも見たことがない写真を撮った人が生きている。また、各地には「よく捨てられなかったな」と思われる国鉄時代の資料が残っている。蒸機全廃から38年、国鉄解体から26年。いまが、それらをアーカイブとして残せるかどうかの瀬戸際だ。

1970年代にテープレコーダーに収録した、明治20年代生まれの機関士たちの談話の音源が披露された。大変貴重なアーカイブだ。鉄道趣味界では、まるで蒸気機関車は9600形以降の各形式しか存在しなかったかのような扱いだが、いわゆる「古典機」だって、かつては本線を疾走していた。明治の世から蒸気機関車に携わっている方々によるそうした機関車の話など、二つとない資料なのではないか。

本来ならば、鉄道の博物館がこうしたものを保存しておくべきだとその方はおっしゃっていたし、私もそう思っているが、なかなかそれも難しいだろうし無理だろう。もし、私がなにかの拍子に個人事業主になったら、こうしたことをまとめ、なんらかの事業にできないか…などと妄想している。

会場には大変貴重なものがいくつもあった。おそらく処分されるものを救ったのだろうと思う。冒頭の写真は「省外秘」とある東海道・山陽本線のダイヤ。鉄道省の時代か。上の写真、中下の横太線は大阪駅。「2」という数字をみれば、２列車が9時に大阪駅を発車している。こんど、戦前・戦後の時刻表を参照して特定したいと思う。


こんな貴重な機会をいただいたOさん、また、お話しさせていただいた皆様に深く感謝申し上げます。

蒸気機関車の逆転機の動きを動画でに関連して、逆転機の話題。

「国鉄の蒸気機関車の公式写真」というものがある。その大半はパブリックドメインとなり、一部はwikipediaにもアップロードされている。

（この写真のパブリックドメイン化について）

蒸気機関車の公式写真は、

・1エンド（前）を左に
・連結棒（動輪をつなぐ棒）を最下部に
　・リターンクランクは真上か少し前方を向くことが多い
　・合併テコと結びリンクはほぼL字型になる
・逆転機はミッドギア位置

が原則である…と記憶している（確か宇田賢吉氏の記事にあったような…未確認）。
これから、蒸気機関車の公式写真を見ることがあったら、ぜひ逆転機と連結棒の位置に注目して欲しい。

いつ頃、これが制定されたのかは知らない。『100年の国鉄車両』（交友社）には公式写真だけが掲載されているわけではないとしても、ある程度はそれに準じた写真が多いということで、同書で見てみる。

（誌面が光ってしまうので斜めに）
C56（昭和10年～）、C57、C58、D51はすべてこの仕様どおり。

少し遡って、C10（昭和5年）、C11、Ｃ12、C54、D55もこの仕様通り。

C53（昭和3年）もこの仕様。

8620もこの仕様…と思いきや、逆転機は前進の位置にある。この48627は大正10年製。9600の公式写真様のものは、29652（大正7年製）の右側で、公式写真に則ったものが掲載されている。

ほか、9900（のちのD50、製造初年は大正12年）は19995（D50 196、昭和2年製）は逆転機が前進に入っている。

以上のことから考えて、公式写真の仕様が決定されたのは、昭和3年頃と見ていいのではないか。


蒸気機関車現役当時、機関区で形式写真を撮る人は、機関士に依頼して、連結棒がこの位置になるよう機関車を動かしてもらった人もいる。それを頼める、応じるという環境は、いま、単純にうらやましい。いや、そもそも機関区内で自由に撮影できたことがうらやましい。


なお、この公式写真仕様のとき、写真に写っていない車体右側は、

・動輪が90度回転した位置にある
　・連結棒は9時の位置を結ぶ、動輪中心線を結ぶ位置にある

となっている。『蒸気機関車メカニズム図鑑』（細川武志著／グランプリ出版）では蒸気機関車の左右側面図がイラストとして載っているが、きちんとこの仕様になっているのはさすがだ。

鉄道車両は自在に前進・後進をするが、案外、その理屈ってわからない人が多いのではなかろうか。

電車や電気機関車の直流モーターは、電流のプラス・マイナスを入れ替えれば逆回転する。これは小学生でもわかるだろう。では、気動車やディーゼル機関車はどうだろう。エンジンの出力軸は逆回転しない、ということは、常識なのか、それともクルマなどに関心がないと知らないことなのか、ちょっとわからないが、トルクコンバータ内に逆転機が内蔵されているか、台車内に逆転機が配置されるので、そこで回転の伝達方向を変える。

では、蒸気機関車は？


国鉄の制式蒸機全般に見られるワルシャート式弁装置の場合、「逆転機」（下記の8→1→3も含む）がそれを担う。同時に、クルマのギヤチェンジに相当する役割も受け持つ。これを理解するには、蒸気の流れ…蒸気溜め（ボイラー上のコブ）→シリンダの上の蒸気室（下記の6）→シリンダ（下記の7）→煙突、という流れと、シリンダ内でピストンが動き、それに連動して主連棒が動き、動輪が回転する、ということがわかる必要があるが、それはここでは書かないので、下記のgifアニメやwikipediaのワルシャート式弁装置の項目をご覧いただきたい。逆転機は、「ピストンのどちら側に、どれだけの蒸気を供給するか」を決める装置だ。

（wikimedia commonsより。クリエイティブ・コモンズ 表示-継承 3.0 非移植）



停車時の動き。



gifアニメとは向きが逆だが、逆転機は運転士側（車体左側）にあるので、こちらで撮影した。停止すると、シリンダ下部の排水弁を開く。水平の棒が後ろ（画面右）方向に動くのがわかる。次いで逆転機を操作し、ミッドギアにする。




今度は後進に移る。

発車前に、シリンダ下部の排水弁を閉じる。水平の棒が前（画面左）方向に動くのがわかる。次いで逆転機を操作し、ミッドギアから後進フルギアにする。


同じ動作を、逆側（機関車の右側）から撮影したもの。



上部のgifアニメと同じ向きだ。


蒸気機関車の魅力は、ロッドの動きに尽きる。もしワルシャート式弁装置でなく、外見的には単純なスチーブンソン式だったら、もう少し魅力は薄れているに違いない。そして、ワルシャート式弁装置の動きが複雑だからこそ、パッと見て理解されないという不幸もある。逆転機の妙味を味わっていただければと思う。


（関連項目）
逆転機の位置と公式写真の関係

JR東海のコマーシャルはとても秀逸だと思う。上記のものは、1988年から1992年までの5年間続いたキャンペーン「クリスマス・エクスプレス」をまとめたもの。同時代を生きてきた、そして1991年からは東海道新幹線の車販のアルバイトで毎日のように100系に乗っていた私には、この空気がとても愛おしい。でももう20年も前になるのか。

2000年版は毛色が違うのでちょっと…と思いきや、1話の終わりで700がパッシングし、そこに「JR東海」のロゴがかぶる。このカットがあるかないかで、印象はものすごく違う。素晴らしい。

もう25日だ。これから大晦日までの空気も大好きだ。仕事納めの日の、浮き足だった社内。「よいお歳を」と言いつつ、早めに帰宅する同僚たち。最後の1週間、いろいろと順調にいきますように。去年も一昨年も、フロア最後になった気がするけどな！

12月13日夕方、こんなツイートが流れた。

遊説で全国飛び歩いて思い付いたこと。｢東北新幹線と東海道新幹線の相互乗り入れ｣これにより、東北地方への出入りが格段に活発になるのでは？首都東京で基幹交通路を南と北に別ける合理性は見当たらない。

— 小野次郎（みんなの党遊説局長）さん (@onojiro) 12月 13, 2012

例の発言をした議員だったので（そのときはスルーしたのだけれど）「またこいつか」と思って取るに足らないみたいなことを書いてしまった。

東北新幹線と東海道新幹線のホームがこうなった経緯については国鉄時代のことから知っているし、元々、新幹線は速達型／各停型という運転系統で、仮に直通するなら速達型で青森→仙台→大宮→東京→新横浜→名古屋→京都→新大阪、のような形になる、と考えている（根拠はない）。だから、例えば福島→静岡、みたいな動き方をするには、仮に直通しても福島（やまびこ）東京（こだま）静岡、と乗り換える必要が出てくるので、直通するメリットを享受するには仙台→名古屋／新大阪、のような需要になるんじゃないか。その距離なら飛行機じゃないか、と考えていた。

だけれども、ちょっと数字が気になったので見てみた。閲覧したのは国交省が公開している「第４回全国幹線旅客純流動データの利用案内」である。2005年のもので、データの見方にはいろいろな注意点があるが、「①都道府県間流動表／出発地から目的地／交通機関別流動表／年間（平日・休日データ利用）」（H17_OD_2.xls）というものを使った。このデータは、かつて仕事でよく見ていたもので、各自治体が発表している数値と見比べたり、相対的な数値からいろいろ判断したりしていた。かなり重宝した数字である。


調べたのは、東北／上越新幹線エリアから、東海道新幹線エリアへの移動である。全部新幹線を利用しているとみなして以下の数字を書く。

excelファイルを作成したが、元の数値があるものを再配布していいのかわからなかったことと、そもそもこういうブログ形式では表組みをうまく掲載できないので、ここでは画像化した。（数値のみのexcelデータはこちら）

東北6県＋栃木から、静岡県では1日1430人。中京圏へは1945人。京阪神へは1860人。滋賀・奈良・和歌山へは359人。締めて5595人。東海道新幹線は1編成あたりの座席が1323席なので、ざっと4本分ちょっと。これなら、1時間に1本くらい直通があってもいいんじゃないの？　という気になってきた。同じデータから読み取る新潟県→東京は6540人／日なのだよ。

同様に、新潟・群馬から静岡県に新幹線を使う人は1日616人、中京圏へは904人、京阪神へは1121人、滋賀奈良和歌山へは178人で、合計2819人。東北方面からの半分だ。思った以上に大きい数字だ。

（2013年1月14日追記）
『須田寛の鉄道ばなし』（須田寛著）に数字が書いてあった。「東北・上越新幹線から東海道方面に行く人はOD値で9000人、これくらいの数字だから直通はしない」。というものだった。上記計算だと8414人。そう違わない。


ここに書いた数字は、条件も複雑だし、絶対値をすべて鵜呑みにされるとまずいと思う。東京→京阪神が年間863万人、1日2万3000人くらいにしかならない。私が知っている数値（年間3500万人、ただし往復）の半分だ。でも、相対的な数値の比率としては、ひとつの目安にはなるだろう。

こんな数字遊びよりも、国交省がこういうデータを持っているよ、ということをもっと広く知っていただければ幸いである。

鉄道路線の分岐にはいろいろな形がある。多くの場合は駅のホームからして違っていて、たいていは分岐先のほうが本線に支障しないように配されている。しかし、山口県の錦川鉄道は、JR岩徳線の川西駅が営業上分岐駅ではあるが、そこからしばらくは岩徳線の上を走り、分岐型信号場である森ヶ原信号場でようやく分岐する。

写真は、岩国行きの列車の後部窓から撮影。時系列を遡る形になる。

























ここが森ヶ原信号場。直進している（ように見える）のが錦川鉄道、左へカーブしているのが岩徳線。

錦川鉄道に入っている。岩徳線の左にあるのは監視小屋だろうか。その奥には赤を現示している信号機が見えるが、錦川鉄道のほうには信号機はない。

「硬券」「入場券」というものに憧れがあった。実家の最寄り駅、という言い方が正しいかどうかわからないが、バスで20分ほどで着くのが新潟駅だった。直線距離では2kmくらいだ。新潟駅では、昭和55年の段階で、すでに硬券は全廃されていたと思う。何度か窓口で買ったり、あるいは尋ねたりしたが、「ない」と言われた。

おそらく、初めて買ったのは昭和56年5月の越後線巻駅ではないかと思う。しかし、いま手元にそれはない。もっとも古いものは、昭和56年8月3日の坂町駅だ。当時「鉄道少年団」というものに入っていて、その合宿で中条初年自然の家に行き、その帰りに買ったものだ。「乙まんじゅう」もそのときに初めて知った。

あまりあちこちへ出かけることができたわけではないが、それから、出先で入場券を買うようになった。「通販で買える」と知って、廃止対象路線の駅に手紙を送って買ったものもいくつかある。

きっぷの日付は、メモ代わりになる。この新潟駅の入場券は、新幹線開通を記念して特別に硬券を発売したもの。以後、そうした目的用に常備するようになったと記憶している。

日付は昭和57年11月17日。この日に新潟駅に行っていたことは、記憶にない。14日にいたのは11月14日によせて　～昭和57年11月14日から28年～などに書いた通り。翌週、11月21日には鉄道少年団の企画で上越新幹線で高崎まで往復した。その合間、17日、計算すれば水曜日だ、この日に新潟駅に行っていたとは。おそらく新幹線を見に行ったのだろう。

昭和59年8月20日。これは、自転車で新潟から柏崎の親戚宅まで行ったときだ。日付は憶えていなかったが、こんな、お盆の後だったのか。お盆までは部活部活で、8月後半はオフだったのかもしれない。

新潟から柏崎までは約90km、国道116号の、雑草の生えた歩道はいまでも憶えている。国道8号に入ると妙に嬉しくて、♪8号線～、8号線～、などとヨッキさんの「三島通庸の歌」みたいなオリジナルソングを歌っていたのも憶えている。順調に6時間くらいで到着し、あっけなかった。昼過ぎに親戚宅に着いてしまい、時間を持て余したのも憶えている。

あれ？　このとき、吉田周辺のどこかのカメラ屋で、見たこともないモノクロフィルムを買った記憶があるのだが、このときの写真なんてあったっけ…？

翌日はなにをしていたのだろう？　翌々日の8月22日は、青海川～笠島あたりの信越本線の廃線跡に行った。何度かクルマで通ったことがある米山大橋も自転車で渡り、「走って揺れるんだな」と思った。直江津側のどこまで行ったか忘れていたが、潟町まで往復したのだな。


その帰り。8月24日。そうか、親戚宅に4泊もしたのか。柏崎から長岡まで、自転車とともにクルマで送ってもらい、長岡から各駅に立ち寄りながら走った。

そんなことも思い出させてくれる。旅の記念品というものを買わないので、きっぷだけをとっているけれど、こうしてみると記念のものって大切だなと感じる。

いろいろと、記憶がなくなる前に記しておきたい。

新宿で開催されているグループ写真展、『Railway Graphic D.E.F. 写真展 「鉄道風土記 ～春夏秋冬～」』に行ってきた。

どの作品も、すてきで、きれいだ。どれもそのまま商業誌に見開きで掲載されててもなんの不思議もない。私がブログの更新を楽しみにしている方々が、テーマに沿って「これは」と推す作品を出すのだ、すてきじゃないわけがない。

ただ、これは私の好みの話で、私なりの見方であって、いい／悪いではないし、「それ」が好きで撮影されている方にこんなことを書くのはお門違いになってしまう部分もあるので、その点でお気を悪くなさらないでほしいのだが、このすてきさ、きれいさは、どれも「鉄道写真の文脈でのもの」だと感じる。

私は、今回に限らず写真展ではいつも、見たこともない表現があったらいいなあ、と思って一点一点鑑賞している。

鉄道写真は、広田尚敬さんはじめ、ものすごい先駆者が何人もいて、そのフォロワーもものすごい人数がいる。いろいろ工夫しても「広田さんが50年前に既にやってた」みたいなこともよく聞く。基本的に、屋外で、それなりに大きな被写体を撮るのだから、条件も似てくるし、それならば先駆者が圧倒的に有利…などというつまらない話もときどき聞く。そうだろうか。

今回出展している吉永陽一さんは、ブログに書いた通り（『空鉄』（吉永陽一著／講談社））、まったく新しい表現を実現している。だれもが同じことをできるわけではないが、空には、あと数人がそこに乗り込んでいってもまだまだ開拓の余地はあるほどに広大で新しい表現世界が広がっている。また、会場で遠藤真人さんに初めてお目にかかり、お話ししたのだが、ちょっとここでは書くわけにはいかないけれど、とあることを温めていた。既存の鉄道写真に飽き足りない、新しい表現の実現を、みんな、ぜひ、もっと。


全作品の中でこれは！と思ったのは、佐藤武志さん（直接の面識はなし）の『金色の花』という作品。下向きのライティングが非常に効果的で、「金色の花」が、とっても立体的に見える。ちょっとライトの影響をなくして鑑賞したりもしたのだけれど、立体感はちゃんとある。もともとの作品が持っている陰影を、ライトが大きく増幅していると感じた。これはすてきな作品だ。


写真展は25日（日）まで。