轍のあった道

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購入から3年強、走行距離4万6000km強。遠出のオンロードツーリングばかりで、昔みたいに荒い使い方をしていないため、ついメンテナンスがおそろかになってしまう。自分としては、きれいなので、消耗に気づかないのだ。（かなり）以前ならば、泥だらけにしたら洗うとかチェックするとかしていたのだけれど。

そんなこんなで、エアクリーナーやプラグが2万kmで交換推奨になっていることに気づいたので、交換しなくちゃと思って注文。そのメモです。

●エアクリーナー

MT-07等と同じなので入手しやすくていい。左が古いもの、右が新品。ダートは走ったとしても晴れた砂利道だけなので、汚れるほどではない。

古いもの。全体が変色して乾いた感じに。底側が黒ずんでいる。

新品。交換はシートはずすだけなので簡単。

●プラグ

これがむちゃくちゃめんどくさい。交換した人は皆、整備性の悪さに絶叫している。でも、幸いなことに詳細な手順が書かれたありがたいサイトがあるのでそれを参考にして作業した。大変助かりました。ありがとうございます。

・RINDING THE GLOBE 【テネレ700 周期メンテ】スパークプラグの交換はなかなかめんどいぞ

ただでさえ外装はずすのがめんどくさいのに、一つ上の写真のようなカプラー類を全部外し、その下のプラカバーを外し、手を突っ込んで、無理な手の形でイグニッションを引っこ抜く。上記サイトではそれが大変とあったけれど、なんとかなった。

で、問題はプラグだ。いまのバイクには車載工具がない。プラグレンチもついていない。自分で交換するという概念がないのだ。うちには、プラグレンチとして、B、C、Dタイプ（六角が20.8、18、16mm）は持っているのだけれど、プラグは14mm。…というのを、ちゃんと調べておけばいいのに、見た目で「Dタイプだろう」と思って確認していなかった。せっかくプラグを剥き出しにしても手も足も出ない。

そこで、ビバホーム、2りんかん、NAPS、オートバックスを回ったけれど、売ってない。どこも売り切れ。仕方なく、その日はそこで中断してAmazonで一番長いタイプをポチリ。それでも、この柄の長さで足りるのかはわからない。あと、ぼくは工具は12.7mmsqで揃えているので、9.5mmsqが混ざるのはイヤなのだけれど、仕方ない。

実際には、使えました。わりとギリギリです。あと5cmくらい伸ばしたいところですが。

上が新品、下が約3.6万km使ったもの。電極も減ってないように見える。まあ、「減った電極」として記事で見かけるものは10万km走ったものだったりするからな。

左右のプラグを交換後、逆の手順で外したパーツ類を組み付ける。キャブ車と異なり、タンクやセンサーを接続しないと始動できない。外すのが大変だったフューエルホースは組み付けるのも大変だった。

ついでに。サイドパネルの裏側にはスポンジが両面テープで固定されているが、左右ともそれが剥がれた。粘着力が劣化してくるようだ。新しい両面テープで固定した。

y2023/08/27 20:00 z

CATEGORY[スーパーテネレ・テネレ700]

美唄ダムと「上下線」が分かれた道

美唄ダム。河川と一直線に直交するタイプが多い重力式コンクリートダムながら、右岸側が曲がっている。そこに注目すべき構造物がある。

右岸側から。写真左、ダム湖側（写真では見えない）に横越流式流入部があり、写真右から放流する（天端側水路式は、これが天端と並行になったもの）。現在の美唄ダムの洪水吐はゲートレスである。

iPhoneのパノラマ機能でもう少し広めに撮影。歪みはパノラマのせい。写真左の横流入水路と写真右の堤趾導流壁の位置関係がわかりやすい。

これが横越流式流入部の水路。洪水時にはここを越流して向きを直角に変えた水流が天端を潜り、

さらに直角に折れて堤趾導流壁内の減勢工を下っていく。

常用洪水吐からの放流と合流し、減勢工を経てすぐ左に曲がっていく。

このダムのすぐ下流には、道路の上下線がそれぞれ1車線の一方通行になった部分がある。

y2023/08/15 20:00 z

CATEGORY[ダム]

木コンクリート複合橋・歌越別橋旧橋

北海道・道北の日本海側、初山別村と遠別町の間を流れるオタコシベツ川にかかる歌越別橋。国道232号の旧橋にあたる。「歌越」はオタコシの当て字と思われるが、行政地名としての「歌越」は「ウタコエ」と読む。かつて近くにあった国鉄羽幌線歌越駅は「ウタコシ」だった。

この3径間の、一見コンクリート桁に見える橋は、実に不思議な構造をしている。

近づけないのでドローンを飛ばす。中央径間を見ると、側面から見て逆凹型をしたコンクリート床版下に木材の桁が見える。さらに下、中央部分に添桁がある。コンクリートと木材を組み合わせた複合桁、「木コンクリート橋（もくコンクリート橋）」だ。

ドローンのカメラが上を向いてくれればいいのだが…。木材部分は7本が並行している。

寒地土木研究所月報にある「北海道で普及した「木コンクリート橋」の歴史的価値について」を見ると、この構造は戦前の鉄の節約の流れで生まれたもので、1938年に北海道庁土木部試験室の高橋敏五郎により開発されたもの。「圧縮応力に強いコンクリート床版と、引張応力に強い木桁が高いに協力し一体となって…」とある。

一般に、コンクリートと木材を軸方向で考えると、圧縮に強くて鉄は引張に強いとされ、トラスを組む場合、部材がコンクリートと木の場合はハウトラス、鉄ならばプラットトラスに組む。この複合桁の場合はコンクリートが上部にあって圧縮力を、木材が下部にあって引張力に抵抗するようだ。かつ、それに適した（剪断強さが大きい種類の）木材を使うということだろうか。

「高橋敏五郎と木コンクリート橋」（2010年）ほかによれば、木コンクリート橋は戦前から昭和43年代までに350橋以上が架けられ、国道には246橋あった。それも昭和60年代に更新完了となったが、それでも旧橋として現存するものが6橋ある。写真では見えないが、コンクリート床版と木桁は単に上下にくっついているわけではなく、木桁上面に歯型（矩形波のような形）をつけ、さらに両端部各2割ずつを鋸型（ノコギリ波（刃ではなく）のような形）とし、接触面の剪断を伝達するキーとなっているらしい。

木桁と添桁の間も歯形となっている。これも同じ目的なのだろうか。