新三国大橋（国道17号 群馬県）

国道17号の三国峠越えは、群馬県側からはこの新三国大橋から始まる。この橋を渡ったところからカーブに番号が付され、「1／55」となっている。55個のカーブを通過すれば、三国トンネルだ。

その新三国大橋は、ランガートラス。トラスはプラット形式。
ここから、急に山深さを感じる風景となる。国道121号旧道の大峠ほどではないが、なかなかの山懐の深さを見せてくれる。

新潟側。

写真のとおり、普通に走っていると、普通の人はアーチ橋にしか見えないだろう。しかし、先のように、月夜野から上がってくると、この桁がランガートラスだということがわかる。逆に、三国峠から下ってくると、この橋がランガートラスであることに気づかない可能性がある。

三国峠については書きたいことが山ほどあるが、今日は簡単にここまで。

富士川橋梁（クーパートラス）の撤去映像

@level_7gさんから教えていただいたこの動画。ひたすらすごい。



東海道本線富士川橋梁として架かっていた、クーパートラス。1908年アメリカン・ブリッジ製で、9連が下り線として使用されていたものだ。それが、使用停止され、2連が転用され、残りはそのまま放置されていた。その撤去の模様である。トラス桁が、橋脚に置いてあるだけ…というのがよくわかろうというものだ。

1975年の航空写真を示す。
（国土画像情報より転載・トリミング）

3本の橋梁が並んでいる。上から、現在の上り線、現在の下り線、上記動画の廃橋だ。この時点では、まだ全9連が残っている。



富士川橋梁の経緯はこうだ。

・初代桁（単線→上り線）…200フィートダブルワーレントラス、9連
　（1888年9月完成・1889年2月1日開業～1915年）
・2代目桁（下り線）…上記動画の橋梁。200フィートプラットトラス、9連
　（1908年製作、1910年3月6日下り線として開通＜＝複線化完成＞、1956年使用停止。
　　1982年8月2日に2連が流失）
・3代目桁（上り線→下り線）…初代桁の架け替え。200フィートプラットトラス、9連、現在の下り線
　（1915年開通。架け替え時、単線運転していたのかどうかは不明）
・4代目桁（上り線）…現在の上り線、200フィート中路鈑桁（3径間連続が3連？）
　（1955年供用開始）

富士川の氾濫の被害にはたびたび遭っており、3台目桁は、1917年の洪水で第8連と第9連の間の橋脚が損傷したため、橋脚を別の場所に作り直し、そのために第8連が150フィート、第9連が250フィートの曲弦トラスになっている。さらに、第4連と第5連は1982年に2台目桁とともに流失している。そのときの写真がある。
（富士市のサイトより転載）

この部分は、その後、平行弦ワーレントラスが架けられている。


●参考文献
・『歴史的橋梁を訪ねて　富士川橋梁』（塚本雅啓、鉄道ジャーナル2009年8月号）
・『明治時代に製作されたトラス橋の歴史と現状（第1報）200フィートダブルワーレントラスを中心として』（小西純一、西野保行、淵上龍雄）
・『明治時代に製作されたトラス橋の歴史と現状（第5報）米国系トラス桁その2』（小西純一、西野保行、淵上龍雄）

『鉄道公安官と呼ばれた男たち』（濱田研吾／交通新聞社）

久しぶりに、ほんとうにいい本に出会った。感動的にいい本だ（内容に感動するのではなく、本の存在として）。その理由はふたつ。

一つは、いままでにこうしたテーマの書物がなかったジャンルに、いきなりアラのない、極めて完成度の高い本が出たこと。もうひとつは、それが、本来の意味の新書であること。ただし、本来の意味の新書であるならば、書店の鉄道書コーナーにしか置かれない交通新聞社新書ではなくて、ちくまや文春、新潮あたりの新書に入ったほうがよかったんじゃないかな、とも思う（しかしあとがきによれば企画は交通新聞社によるものとのことなので、それは無理）。


本書を書くに当たって著者が渉猟した膨大な資料と、関係者への取材で得た見聞に思いを馳せる。しかも著者は三十代後半、鉄道公安制度が消滅した時点では中学生だ。同時代に生き、当時から関心を寄せていたわけではない。あとがきによれば、どうやら、関心をもったのは、本書刊行の、ほんの1年ほど前だったようだ。それでいてこの内容には舌を巻く。

鉄道公安官と聞いて誰もがイメージするのは、「警察みたいな存在」というものだろう。子供の頃、鉄道公安し職員と接点のあった私もそうだった。また一般的に、こうした本は、刑事ドラマみたいなエピソード集になりがちだ。本書にも、「刑事とスリ常習者の間の情」みたいな話は散りばめられている。そういう場合、職業や職制についての解説は一切なく、たとえば刑事ドラマではなんの解説もなしに警察における階級が使われていて、視聴者はそんなことは気にも留めない。

しかし、本書はそうではない。その誕生のエピソードから鉄道公安制度というものを説き起こし、存在意義と、その狭間で揺れ動く職員たちを考察する。犯人と絡むエピソードで読者サービスをしつつ、職制や職業を解説していく。ここが、すばらしい。個人的にはエピソードは不要だし、やや過剰な気もするけれど、なじみやすくするためにはある程度は必要だろうから、マイナス評価にはつなげない。

おそらく、本書は関係者への深い取材をベースに、そこから資料にたどりつき、取材内容を補強し、客観性を持たせていったのではないかと思う。そして改めて記事内容が重複・前後しないように注意しながら時系列で構成しなおしたのではないか。構成も見事で、第1章は、ツカミ。第2章は、誕生。そこから時系列で、最終章は昭和62年3月31日、すなわち鉄道公安制度の終焉の日と後日談である。この構成が著者主導なのか、編集主導なのかはわからない。

著者の立ち位置を示す部分がある。関心のない人は読み流してしまうだろうが、私はここで止まった。182ページ。鉄道公安職員と労働運動に関する記述なのだが、そこに、こうある。

鉄道公安史における労組対策には、当局と組合側、それぞれに言い分があるはずだ。元労働組合員や動労運動経験者のなかには、鉄道公安職員を今なお批判する人がいるかもしれない。今後、国鉄史を調べる人がいれば、国鉄当局、鉄道公安制度、労働組合、その背後にある政治的組織、それぞれの功と罪への中立的視点が必要だと思う。（下線は磯部）

あらゆる人に聞かせたい。よく、「現代の感覚」で過去を語ることがある。労働運動は、その時代背景と空気を知らない限り理解できない。昭和50年代の、国鉄のシステム、職員などあらゆるものが置かれた状況を理解せずに物言う人がなんと多いことか。鉄道の記事を書く人にすら、こうした視点を持った人がどれほどいるだろうか。この一文で、本書への信頼感は確固たるものになった。

一点だけ、「？」と感じる部分があった。198ページ、成田空港へのタンカー列車の警備を行っていたヘリが墜落した記述である。これは「エンジントラブル」であるから、鉄道公安職員が、過激派に殺されたわけではない。いや、もちろん、この著者のことであるからそんなふうにも書いていないのだが、文章の流れは、成田空港開設に伴う過激派の活動にまつわる話につながっている。誤読を招く恐れがある。

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本書の帯には、「軽～く読んで、長～く本棚へ」「鉄道犯罪を阻止するプロ対プロのドラマがあった！」とあるが、そんな安っぽいキャッチはまるで本書の内容を言い表していない。ひとつの取材を引き延ばして引き延ばして1冊にしてしまったようなもの（交通新聞社新書にある）と一緒にするな、と言いたい。「しっかり読めて、長く本棚へ」「国鉄は国家であるとともに、国民でもあった。両者の面を持つがゆえに時代に翻弄された鉄道公安制度のすべて」くらいでいい。「軽すぎる」交通新聞社新書の中の、珠玉。パーフェクト。

ひさびさにすばらしい本に出会って、気分がいい。著者の濱田研吾氏と交通新聞社に最大の賛辞をお贈りする。

 

天竜川橋梁（天竜浜名湖鉄道）

天竜浜名湖鉄道が、天竜川を渡る橋梁。上の写真は下流側・左岸から撮影。

溢流部（西鹿島寄り）は7連のプレートガーダー、本流部（掛川寄り）は3連のワーレントラス。冒頭の地図を「写真」に切り替えればわかるとおり、現在もその関係は変わっていない。架設時と現在とで、溢流部と本流部が逆転したり、流量が変化してまったく流路が変わることも珍しくないのだが、この天竜川橋梁は架設当時と同じ状況にある。

歴史的鋼橋集覧はこちら。


第1連。
民家すれすれというか、おそらく流路だったところにトラスが架けられ、その下に堤防が築かれ、その内側（堤防では「外」になる）は陸地化されてそこに道路や住宅が…という流れかな、と推測する。それにしても、この「頭上注意」の下の低さはどうだ。民家の近さはどうだ。列車が通ると、とてもうるさいに違いない。

第1連～第3連は同型のトラス桁。写真は第3連。斜材は45度か。径間62.4vmなので、200フィート級だ。

第3連（トラス）と第4連（プレートガーダー）の架け違い部。こういうものを見ると、枕木高さ等の調整がシビアなんだろうなあ…という思いがする。それと、自分の水平感のおかしさが…orz

第1連を裏側から。

橋脚を見ると、トラス桁部分はπ型、その向こうのプレートガーダー部分は円形だ。

この角度のほうがわかりやすいかもしれない。

橋脚が華奢に見えるかもしれない。この天竜川橋梁の設計活荷重はKS12。上の写真の第2連のトラスの右側端柱右側に銘板があり、そこにも書かれている（銘板のアップはブレていたので割愛）。


この天竜川の上流側には、カンチレバートラスの鹿島橋が架かっている。私はその鹿島橋も記載したつもりだったが、まだ記事を書いていなかったようだ。後日、書く。

太田川橋梁（天竜浜名湖鉄道）その2

太田川橋梁（天竜浜名湖鉄道）その1の続き。第2連から第12連について。

おそらく第3連。第2連と共に短い（第2連の支間は12.9m、第4連以降は19.2m）。

第3連と第4連は長さが異なるので高さも異なるので、このようになっている（右が第3連）。気になるのは、第3連左端、ウエブの上に三つ、下に四つ、それぞれ縦に開いた孔だ。かつてここにリベットで何かの部材が取り付けられていたのだろうか？

こちらは下流側。赤く囲った部分に、謎の物体やプーリーが存置されている。かつて電信線が通されていたものか。といっても、蒸気機関車の時代に撮影された写真にも、撤去されていたように見える。

これが謎の物体。碍子…ではないような。4枚の水平方向の板は放熱フィンにも見える。どういう用途の何だろう？　気長に気に留めておくことにする。