六甲山の最新（？）キングポストトラス

（神戸観光壁紙素材集より）

六甲山に、キングポストトラスが！

といっても、画像検索してみると別にスパンが長いわけでもない、角材を渡すだけでも十分な強度がある気がするが、まあ、気分なのかもしれない。

米原駅構内のピントラス？

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現在は、上記の通り、プレートガーダー橋になっている、米原駅北側の、駅東西を結ぶ跨線橋。これが、かつてはトラス橋だったのだが、その出自がわからないかという話。

資料整理で『鉄道ファン』2007年12月号をめくっていたら、「米原構内の東端駐機場で休むC62～」という写真が目に入った。背後には曲弦プラットトラスが写っている。斜材はごく細く、格点もガセットではないのでピントラスと思う。これの諸元を調べたが、ちょっとわからない。不確かだが、どこかのトラス桁を「米原駅構内に転用」といった記述を見かけたことがあるようなないような。

昭和50年度の交通写真はこうだ。

（国土画像観覧システムより CKK-75-9をトリミング。）

見た記憶があるのに、どこにあるかを発掘するのが難しい。たぶん200フィートではないかと思う。記憶の引き出しに、このまましまっておこう。


【2016年5月16日追記】
出典は「明治時代に製作された鉄道トラス橋の歴史と現状（第4報）米国系トラスその１」だった。それによれば、出自は紀和鉄道紀ノ川橋梁、現JR和歌山線の岩出～船戸間に架けられている桁の、先代である。そこには250ftのペンシルバニアトラス2連＋200ftのプラットトラス1連＋プレートガーダー4連だったが、1930年に架け替えており、その際、250ftの1連は北陸鉄道能美線手取川橋梁に転用（もう1連は不明）、200ftが拡幅の上、ここに架けられ、1980年頃まで使用されていた。

鋼製ねじりまんぽ？ 明治通り×目白通り 千登世橋

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今日、明治通りを歩いていて、目白通りとの立体交差である千登世橋を通ったとき、ねじれていることに気がついた。煉瓦積みなら間違いなくねじりまんぽである。ねじりまんぽは煉瓦積みでなきゃだめだと誰が言った。鋼材に顔があってもをねじっていてもいいじゃないか。

nagajis氏にとっての「ねじりまんぽの日」は2月14日だが、私にとってはこれに気づいた今日、4月10日を「ねじりまんぽの日」としよう。私の定 義に根本的な誤りがある場合は取り消します(:-p


ねじりまんぽは隧道に対する名称だが、そもそもねじりまんぽは「支間1m以上（国鉄基準）」なので橋梁である。逆説的だが、本当の隧道の場合は、坑口上部を欠き取るなりして坑道と坑口とを垂直にすることが容易であるため、ねじりまんぽ（隧道）にする必要がないのだ。だから、ねじりまんぽは橋梁にしか現れない。その上路に水道・鉄道・道路といった、どうしても斜めにそこを横断しなければならない場合にのみ使われる。

ということは、ねじりまんぽはヴォールト（アーチ構造の連続）の内側（通路）を守るためのものではなく、上路を確保するためのもの、ということができる。上路アーチの構造物を考えるとき、アーチはアーチの内側を守るものなのか、それともアーチの上を支えるものなのか、いや別に、内側を守りきれずに上を支えているなんてことはありえないのでアーチの役割は「両方」なのだが、主たる目的をどちらにとるかで、見方は変わってくる。支間長（隧道の場合は幅員）の内側を守るものが隧道ならば、外側を守るのが橋だと私は定義したい。


みごとにねじれている。写真は携帯レベルなのでレンズの歪曲も相当あるとは思うが、桁がねじれながら向こうからこちらに渡されている。アンカーは橋台に対して垂直ではなく、もちろん斜めになっている。

確か、関東大震災後の帝都復興の一環で両通りが○○され（記憶曖昧）ここに千登世橋がかけられたということをどこかで読んだ記憶があるのだが、それならば設計は田中豊門下か。

そんなことを思いながら、帰宅後、歴史的鋼橋集覧を見たらちゃんと乗っていた。製作は桜田機械（現・サクラダ）、開通は1932年（昭和7年）である。しかし、ここでは図面は真横と断面しかなく、真俯瞰がない。検索すると、サクラダのサイト内にあった。

図面

そして、設計者は来島良亮だった。検索すれば、千登世橋の「上」、つまり目白通り側に記念碑があり、その下にレリーフがはめ込まれているらしい。この橋の上は、自転車通勤で随分通ったが、気がつかなかった。グーグルのストリートビューでもどこにあるかわからない。そしてまた、検索結果にドメインthe-orj.orgがひっかかる。素晴らしい。

検索していたら、こんなものがでてきた。東京都、というか公文書館はここまで公開しているのね。ひととおり閲覧して、考察してみたい気もするが、その前に鉄道組織の考察が先決だ。待ってろ、中川正左。

来島良亮は、秋田県の雄物川の改修も行っている。

（2010.4.11一部修正）

モルガン家 ｂｙ ロン・チャーナウ

ロン・チャーナウ著の『モルガン家』（日経）上と下の1／3くらいをようやく読み終わった。モルガン家3代を知ることができればそれでいい。以前、2～3章分だけ読んだことがあったが、今回、あらためて登場人物の人となりを確認しながら読んだため、2ヶ月近くかかった。通勤時の行きの30分しか読む時間がなかったという事情もある。帰宅時は眠りこけているのだ。

この本に手を出したきっかけは、1901年のノーザン・パシフィック鉄道の株価暴騰→1901年恐慌（wikipedia記事参照）、の流れをもっと広い視野から把握するためだったが、もともとモルガンは「鉄道王」でもありながら、同世代の「泥棒貴族（ラバー・バロン）」たちとは一線を画する存在だったということで興味を持った。日本で言えば、かなり違うが、政治家でないという点で渋沢栄一・五島慶太・小林一三といったあたりに興味を持ったと思ってもらって大筋は間違いではない。モルガン周辺のジェームス・ジェローム・ヒルや、エドワード・ヘンリー・ハリマンらについてもいろいろ読み漁った。

しかし、本書を読み直しても、以前ノーザン・パシフィック鉄道について読んだ章以外では、あまりアメリカの鉄道史理解のための記述はなかった。バン・スウェリンゲン兄弟（本書中ではヴァンスワリジャンと表記）の持つ鉄道網と株についてのことくらいか。といっても、スウェリンゲン兄弟の手中にあった鉄道網についての体系的な解説はない。スウェリンゲンは、チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道やニッケル・プレート鉄道など、アメリカ東部の大鉄道をいくつも保有していたのにも関わらず、その解説がないというのは、一般向け図書としてはどうなのかと疑問に思う。これらの鉄道がアメリカにおいて、あるいは世界の鉄道史においてどんな役割を果たしたのかということは、一般の日本の鉄道ファンですらほとんど知らないはずだ。日本の鉄道ファンは日本、それも国鉄＞JRが主流も主流なので、雑誌等で体系的に解説されているものを見たことがない。ましてや一般人においてをや、である。1920年代までのアメリカの株式市場において、鉄道株がどういう存在であったか、その解説がないので、スウェリンゲン兄弟はただの奇人として描かれているのは非常に残念だ。


本書は、外国人名の表記法が独特である。いわく（左が本書、右が私の認識）、
・シーアドア・ローズベルト……セオドア・ルーズベルト（大統領）
・マクダヌルド……マクドナルド（英首相）
をはじめとして、原音主義なのだろう、モロウがマロウ、トーマスがトマスになっていたりして、それらの人物の来歴を調べながら読むのに苦労した。

それにしても、本書に登場する人物の名前を見ると、アメリカ人といっても来歴がさまざまなので、名前の表記法はつくづく難しいと思わされる。昭和天皇が日露戦争時の借款に対して謝意を表明したことのある「ヤコブ・シフ」は「ジェーコブ」「ジェイコブ」とも表記されるし、ロスチャイルドだってロートシルトと表記されることもある。ラフォレットかラフォーレか、ラモントかラモンか、ファーディナンドかフェルディナンドか、、、

いましばらくこの時代の本を読み続ける予定だ。

鉄製橋脚 万世橋架道橋

中央本線の万世橋架道橋である。今後長い時間をかけて、鋼製橋脚をめぐっていきたいと思う。ただ「見てきただけ」であり、写真を提示するだけで、考察はほとんどないと思う。



場所は、かつて交通博物館があった場所の神田寄りである。御茶ノ水－神田間の短絡線上にあり（という表現は「文字通り」ではないな）、中央通り（国道15号）をひとまたぎしている。神田川と、区画整理されていないような歪な区画に挟まれ、苦渋の選択のようにカーブしながら道路を跨いでいる。

中央通りから見るとえらく長い架道橋に見えるが、交通博物館だった地点から見るとあまりに雑然としていて、適当にあったものを桁に利用して架けてしまった、みたいに見える（んなわけない）。この雑然感は、交通博物館跡地と、シェル石油の広大な敷地＋低い建築物が路地裏感を醸し出しているからかもしれない。

御茶ノ水寄りの橋台。写真撮ってるときには気づかなかったけれど、「石丸電気」の「気」の下に、舳先のような形の装飾がある。これ、なんだろう？


そのまま前進し、北西から南東を見る（地図で言えば左上から右下を見る）。見事に微妙に曲がっている。こちら側はふたつの桁が離れているが、向こう側はくっついているのに注意。写真は、左が上り線（東京行き）、右が下り線（新宿方面行き）。

そして、中央通りの中央分離帯に立てられた橋脚はトラ塗りになっている。両側に柵があるので、ここにぶつかるのは至難の業なのに。

上り線の裏側。

この桁は1928年横河橋梁製で、設計は黒田武定による。黒田は田中豊と同年代の人で、昭和14年には『鉄道工学』という書物を著している（共著）。通常、橋桁は直線状とするが、ここでは橋台の位置からして曲線桁を架けなければならなかった。そこで、黒田が設計したのが、日本初（であるらしい）の曲線鈑桁であった。

黒田はおもしろい人で、国鉄の「操重車」、クレーンを持つ業務用車両として、橋桁架設用の車両を提案し、実現している。その発展形というべきソ300は、碓氷峠の麓の横川鉄道文化むらに保存されているし、ソ1形が稼働している写真は土木学会の中にたくさんあったと記憶する。

この区間（東京－万世橋間）が開通したのは1919年（大正8年）。そして、この曲線桁が架けられたのが1928円（昭和3年）。関東大震災のためだろうか、文献には心当たりがあるのでこれは後日。

御茶ノ水側橋台。



そのまま北東に歩き、振り返って撮影。万世橋架道橋の北東面。

道路を渡り、神田方から御茶ノ水方を見る。

この橋脚が、この時代にして鋳鉄なのである。圧縮力がかかるだけであり、鋼鉄にするまでもないとでもいうのか。鉄製橋脚はもっと古いものかと思っていたら、意外に新しかった。

神田側の橋台。上り線は歩直線状に突っ込んでいるが、下り線は橋台がスキューしている。



支承部上り線。

支承部下り線。