轍のあった道

雨の日の地下鉄駅の階段は、下りる方向に、靴底についた水が模様を作る。上る方向は、電車内から来るから靴底が濡れておらず、階段の踏面は乾いている。

こちらは晴れの日だが、雨の日についた模様がこびりついている。雨の日は、畳んだ傘を右手に持って降りてくるから左側通行になるのだろうか。

周囲に細かな地名がなかったのか、特に山間部にかかる橋やトンネルには適当な名前のものが多々見受けられる。人名のようなものもある。そんなものの一つが、この「無名橋」だろう。

余市川の右岸には国号5号が走るが、その対岸の山裾を縫うように走る道道755号に、この橋はあった。なんの変哲もない、としかいいようがない。クルマやバイクで走っていると、橋であることすら気づかないかもしれない。

「無名橋　Mumei Brodge」。いまなら「ふれあい橋」とつけらるだろうか。もしかしたら「無名」と冠される橋やトンネルは、特定の時代を浮かび上がらせるかもしれない。

北海道の赤井川村にある都郵便局。こちらが正面なのだが、おもしろいことに道路に対して斜めになっている。建物の軒下に「〒」「ゆうちょ」の行灯に注目したい。それらは普通は「ゆうちょ」の向きでついている……道路を行くクルマと対向するようについているのだが、道路に対して斜めになっているため、「〒」の行灯が建物の横についている。これは珍しい。

これくらい斜めになっている。道路に対して135度斜めになっており、むしろ尻を向けている。なぜこうなったのかといえば、おそらく、かつてはこの真正面を道路が横切っていたのだろう。写真でいえば、右から左下へ、である。

では、その「かつて」を探ってみる。旧版地形図を求めれば一番いいのだけれど、オンラインで取得できるものから考察する。

 
（Kashmir3D＋50mDEM＋数値地図25000／地理院地図（空中写真1974-1978））

上左の地図は現在のもの。上右は1976年（CHO764-C17とC18の合成と思われる）。東西を結ぶ道路その他が少しずつ改良されているのがわかるが、「大正橋」の架かり方は変わらない。２大正橋の開通は1963年。ではさらに古いものとなると、米軍撮影の航空写真しかない。

（地図・空中写真閲覧サービスよりUSA-M469-90（1947年9月撮影）をトリミング）

この局舎が1947年に作られているとは思えないのでここに写っているとしたらその前身だろう。それにしても、道路に135度尻を向けているということはなく、道路と90度になっているだろうことは見て取れる。90度ならば、理解できる。ただし、建替の際の制約などからこうなった可能性もぬぐいきれず、そのあたりを想像することが楽しいのだ、ということでこれ以上の詮索はしないでおく。

おっと、肝心なことを忘れていた。

 
この都郵便局には、旧郵政書体が残っている。


なお、赤井川村は、下の地図でいうと渦巻きの中にある。この渦巻きはカルデラであり、南側が切れていて、そこから川が時計回りに流れ出す、その切れているあたりにあるのがこの都集落である。

 
（カシミール3D＋数値地図20万＋50mDEM）

函館本線銀山駅。鉄道で訪れて駅周辺を歩いただけではきっとわからないと思うのだが、ここは集落に対して高い位置に駅がある。余市川沿いから約80ｍ登ってこなくてはならない。

なぜこんな位置に駅があるのかといえば、単に、余市川沿いから岩内平野に至る「通過点」としてここが選定されているためだ。銀山集落のために駅の位置を決めたのではない。

理解するためには、地形がわかる地図が最適だろう。
 
（Kashmir3D+50mDEM+数値地図20万）

色分けはほぼ標高30ｍごと。右上が銀山（158ｍ10）、右下が小沢（52m50）。左が岩内。函館本線が小樽から函館を目指すにあたり、ルート取りとしては「ここしかない」ということがわかるだろう。左上、積丹半島を横断することは、ありえない。

もう少し詳しく見る。

 
（Kashmir3D+50mDEM+数値地図25000）

北から、然別（25ｍ）から、稲穂トンネル東側坑口（170ｍ）に向かうために、こうして尾根の横っ腹に取り付いている。それぞれを細かく見ると、尾根から飛び出した支尾根や川を巧みに避けながら、銀山駅に向かっている。この計画を明治の半ばに考案した先達たちには驚嘆するしかない。


 
数年前、列車でここを訪れたとき、通学の高校生がここから列車に乗り込んだのを覚えている。小さな山間部の駅が、駅としての機能を果たしているシーンを見ると、とても嬉しい。

然別の近く、国道5号沿いにある木造倉庫。画面左下が道路で、2ｍ以上、周辺より高くなっている。もしかしたら余市川の堤防という役割もあるのかもしれないが、一般的に、道路を高規格化する際の嵩上げに見える。そこから見下ろす位置、元の地面の高さにこの倉庫が建っている。

美しい菱形を描く木製扉。庇に沿って、一回り大きく色褪せた半円形の板壁。これは、積雪の影響か。

かなり大きな倉庫だ。内側は2階建てかそれ以上になっているのだろうか。東京都内の民家が5軒くらい収まりそうだ。

銀座線渋谷駅の階段。柱と梁が出っ張るここに、よくぞ階段を設置した…という感じがする。しかし、壁に破石が貼られ、流麗な手すりもある。惜しむらくは梁の意匠だ。

梁の右端にはハンチがある。ここに頭をぶつける可能性を少しでも排除するためにか、あるいは手すり利用者が頭をぶつけないようにするためか、手すりが後付けされ、階段の幅が半分になっている。

また、柱の手前、誰も踏まない部分まで階段が作り込まれている、こういうのにグッとくる。

振り返ると、そこにも柱、そこにも無駄な階段。そして、柱に吸い込まれていく手すりが描くカーブが美しい。

士別から苫前に向かう国道239号沿いにある郵便局。士別の市街地からはけっこうな距離があるが、このあたりはひとつの大きな集落となっていて、ここを過ぎると峠越えとなる。「おんねべつ」という地名は道内にいくつかあるが、この郵便局に関しては、何も冠していない。

 
 
切妻の面が道路を向き、出入り口は左端にある。煙突の位置が、客スペースおよび事務室の位置をうかがわせる。右にはシャッター、ここには集配のクルマが入るのだろうか。

郵政書体が残っていた。

最初に断っておくが、常総市での鬼怒川の氾濫に象徴される「平成27年9月関東・東北豪雨」が生じる前から入手していた本である。読み始めたのは「その後」だったが。

本書のサブタイトルに「治水」と「水防」という言葉が見える。これを切り分けて考えたことはなかった。「治水」は河川を制御する為政者側の考え、「水防」は自ら水害に備える住民側の考え、と読み替えるといい。

本書は豊富な水害の事例を挙げ、そこで浮き彫りになった問題点を突く。目次を紹介しよう。初版は1985年の本なので、1982年の長崎水害から話が始まる。

序章　　パニック－－長崎水害の教訓
第一章　治水のフォークロア
　全国各地の水防の知恵が90ページ以上にわたって紹介される。
第二章　水防の騒乱
　利根川の中条堤という水防の考え方
第三章　利根川治水の展開
　前章を継ぎ、特に明治以降の利根川への治水の考え方の変遷
第四章　治水と水防の変遷と構図
　近代の治水史
終章　　近代治水の課題

おそらく、土木に関することを読むのが好きな人は、第一章と第四章に大きな興味を持てるだろう。ここだけ読んでも本書の目的は達せられると思う。繰り返し、水防と治水のことが出てくるからだ。

大河川近辺には、数多の氾濫の痕跡があるのは、このブログでも何度か採り上げている。また、そうしたところでは、比高地（高台になっている場所）には古い集落があることも知られている。それは「水防」の一つの姿である。家の立地は洪水に備えているのである。

・カシミール3Dで見る新潟県（旧）上越市と旧頸城村の境、保倉川の氾濫原と蛇行跡
・柏崎市　鵜川の改修跡と元・氾濫原
・沢海に見る阿賀野川の氾濫の跡
・旧河道近くの集落は高台にあるということ

また、堤防も、古くから水防の施設として議論の的となってきた。本書は利根川の中条堤(*)とその考え方を頻繁に採り上げる。その中条堤のおかげで、明治以降、利根川の治水が迷走してきた経緯も丹念に説明する。利根川は、全国の他の河川に比べると、為政者も住人も、また社会的な背景も加わってなかなか整合性のある施策がとれなかったようだ。

(*)利根川の流量が増えたときには、中条付近（ちゅうじょう。いまの埼玉県行田市・群馬県千代田町の行田側）に溢れさせ、中条堤という利根川に対して枕木方向につけられた堤防で受け止め、中条堤より上流部を遊水池のように利用し、下流域を守る水防の方法である。こうなると、中条堤の下流は「堤防を強化すべし」という意見になるし、上流は「少しでも低く」となる。

こうした話を、水害は特殊な災害であるという観点で語られていく。どう特殊なのかは、本書で繰り返し述べられる。
中条堤について。

下の地図真ん中よりちょっと左の黄色い部分に「酒巻」とある。ここが狭窄地点だったところ。左側の右岸、山型に左下に伸びる（福川の旧河道の右岸に沿う）堤防が中条堤、これを「枕木方向」と表現した。つまり、下の地図の左の三角に溢流させることで、地図右側（下流）を守っていたのだ。
 
（kashmir3D+5mDEM+数値地図25000、以下同）

上の地図の左。標高の色は地図ごとに変えてある。
 
この地図の右側が溢流部地図中央あたりは、旧河道がよくわかる。

そのさらに左。やはり、旧河道がよくわかる。
 


水防も治水も、洪水という災害に対する活動である。近年、災害に対して行政に100％の完璧な予防を求める声が大きいのに個人的に辟易しているが、30年前の本書では、治水と水防が近代に分離したために「水害が起これば行政の怠慢だけが指摘攻撃されるようになり」、公害などの人為的な災害は本来「徹底的に防止」されることが求められるのに「被害を軽減する」という方向になり、地震や噴火などの自然条件での災害、水害などの自然に働きかけることによる災害は「徹底防災」が求められるようになったと指摘している。これは現在でも通用する指摘だ。

こうした水害に対する概念と「水防」という知見が大きく広まることを期待したい。

天売島を一周する道道548号。焼尻島と同じく「ヘキサ」はなく。このようなキロポスト兼用のものしかない。

天売島は、焼尻等に比べてアップダウンが激しい。集落は島の東南側に集中している。港も東側にある。

そんな中、色褪せたヘキサを見つけた。
 
大島仁さんの「道道資料北海道」のブログ「道道みちづれ線」で、この5000番台についての解説がある（5000番台の道道が存在する謎）。それによれば「一般道道」を表すために「5000」を冠したもので、1977年以前の制度である。それならば、ここまで色褪せているのも納得するが、城と青が反転したようになっているのもおもしろい。

2003年ころだったか、当時出入りしていたビッグオフロードクラブの会長さんから「スーパーテネレでフロント周りを破損しただけの事故車があるのだけれど、必要ですか」と連絡が来た。仲介していただき、持ち主さんから青白（1993年式だったと思うが、青白はパターンにより88年式や91年式もあり、ちょっと思い出せない）を部品取りとして5万円で購入。部品取りなら3万円くらいかなと思っていたのでちょっと高いとは思ったが、部品取り車など入手できる可能性はゼロに近いのだ。走行距離は5万kmを超えている。

使えないのはフロントフォークとフロントホイール周りのみ。ほかはすべてフレームが丸裸になるまで剥がした。この過程で、普段メンテナンスで触らない部分の構造を随分と知った。さまざまな取り回しは、後にメインのマシンを触る際にも随分と参考になった。

上の写真はその部品取り車のエンジン。スーパーテネレはダブルクレードルフレーム、でも250ccクラスと異なりヘッドパイプ下ですぐ2本に別れ、エンジンを包み込むようにリヤのピボットに至る構造かつその2本はボルト留めなので、4本のボルトをゆるめるだけでエンジン脱着できる。そのため、車体下に台車を突っ込み、前のボルト2本、後ろのボルト2本と外すだけで、優しく台車に着地させられた。確か、エンジンは70kg以上はあるはずだ。

 
丸裸になったフレーム。先の2本のフレームははずしてある。

2012年夏、メインのマシンが9万kmを超えたところでミッショントラブルを起こし、そのまま廃車にして3年。このエンジンを使えば復活できるかも、と思いつつも結局はそのままになっている。せっかく腰上をオーバーホールしたのに…ということ、いまさら5万km走ったエンジンを積んでもなあ、ということ、十数年の放置でエンジン内部がどうなっているのか（錆びていないのか）がまったくわからないことなどが理由である。
　
で、ちょっと倉庫を整理する必要があるため、これらを処分することにして、中間産廃業者に依頼してきた。二つで5000円だった。業者のおじさんたちは「領収書いる？」と何回か聞いてきたので「いらない」と答えたのだけれども、きっとその5000円はおじさんたちの飲み代になるのだろう。どうぞどうぞ。


この部品取り車から使ったのは、下記のパーツだ。
・タンク（塗り替えるために使用。メインのマシンは凹みや傷が多すぎた）
・ヘッドライトのフレーム（メインのが歪んでいたため）
・キャブレター（始動性が悪化したときに比較実験した）
・リヤブレーキ一式
・リヤホイールのハブダンパー
さて、高かったのか、安かったのか。

残りのパーツもほぼすべてあるが、近々、処分しようと思っている。

なお、この部品取り車を含め、いままで3台の車体を買ったことになる。1台目は1年で盗まれた。2台目はいまも廃車体として保管してある。3台目がこれだ。妻からはこのエンジンの発展形であるTRX850を譲り受けているので、都合、この系統のエンジンを4台、所有したことがあることになる。