轍のあった道

JR四国の駅ホームに、こうした上屋が散見される。これはなんだろう？　これは伊予宮野下駅のもの。

アルミ製（？）のもので、屋根の下には灯具がある。電話ボックスでもなさそうだ。

国鉄の建物財産標がついており、「鉄　B停　諸舎1号　S.60年3月23日」とある。こういう上屋でも「諸舎」つまり建物として分類されるのだな。


用途を知っている方はぜひご教示ください。

江川崎駅は、かつて「宇和島線」と呼ばれた盲腸線時代には終着駅だった駅である。この駅のホームに、古レールを柱としたホーム上屋がある。


柱は、シンプルにレール2本をY字型に配置し、その上辺にも枕木方向にレールを渡している。つまり各辺ともにほぼレール2本をレールのベース側を合わせ面として配置している。

せっかくホーム上屋があるというのに、列車はそこを外して止まる。雨の日はどうなるのだろうか。



屋根はV字型。

高知側から窪川駅に入る直前、跨線橋をくぐる。その跨線橋、改めて見ると、現地に不釣り合いなほどの重量感を持つ充腹コンクリートアーチだ。 鉄道側の路盤は掘り下げてはいるのだが、両側の台地の高さがそれほどないために、橋の部分がもっとも高くなってしまっている。

このような形で、少し鋭角に橋とつながっている。大きなクルマは気をつけないと切り返しが必要になるかもしれない。

道路だけを見ると、欄干が下路式のコンクリートガーダーにも見え、アーチ橋には見えない。しかし、このアスファルトの下にはぎっしりと部材が詰まっている。その塊と重量を感じながら、渡る。

現代なら、下路のプレートガーダーでおしまい、といったところだろうか。こんなところには充腹アーチをかけるほど、かつてはこの道も重要だったのだろう。

須崎駅の跨線橋とホーム上屋
須崎駅の貨物ホーム上屋の続き。

貨物ホーム上屋の前に鎮座していた倉庫。側面両開きで、扉の高さは4ｍくらはあろうか。

単なる倉庫として撮影していたのだが、帰宅後、扉をよく見るとマルの中に書いてあるのは日通の「マル通」マークではないか。

コントラストを上げるとはっきりする。手書きで合わせたのか「通」の文字を円に沿わせて膨張させている。

現地で気づかなかったため、正面からロゴを撮らなかったことが悔やまれる。

須崎駅の跨線橋とホーム上屋の続き。

須崎駅には貨物ホームが残っている。上屋と詰め所もある。おそらく当時は2本あった線路のうち、1本は剥がされているが、旅客ホーム側は残っている。

駅前側から。詰め所には表札がないので、なんの建物かはわからないが、現役のようだ。木造の建屋、外板を一部張り替えている。また、窓と扉はアルミ製（？）だ。

貨物ホーム上屋は吹き抜けで、その下は駐車場となっている。屋根はW型。柱はH型鋼で、結合部は溶接。筋交いは鉄の丸棒で、写真では見づらいが、両端にターンバックルを噛ませてある。

高知県の須崎駅前にあった「にしきハイヤー」。一見、どうということもない建物だが、交差点に面した一角だけに、Rがつけられている。アルミ（？）の防風板のようなもので囲われているので、一見、あとからここだけ温室のように改造されたようにも見えるが、その屋根部分を見れば当初からこの形だったと推測される。ここがRであるか否かで、ずいぶんと街角の印象は変わるはずだ。

小駅の近くにあるタクシー車庫は、非常に味わい深いものが多い。しかし、たいていはタクシーが待機していて誰かしらの目がこちらを向いているので、勝手にカメラを向けるのはためらわれる。さりとて乗りもしないのに声を掛けるのもためらわれる。難しい。

須崎の駅前を歩いていたら、こんな給油所があった。給油所が、道の両側に別れている！

向かって右は、キャノピーが全敷地を覆い、その奥にサービルルームがある。サービスルームの路地側は、装テンのせいもあって小さな食料品店を思わせる。

そして向かって左、この、幅の狭い敷地にキャノピー付きの離れ小島。

離れ小島は軽油専用だ。私が利用するとしたらこちら側になる。キャノピー上にENEOSの行灯。奥の角には灯油の計量機。

2014年1月12日、大山顕さんの企画したGPS地上絵に参加してきた。その道中にあった橋だ。当日、多くの人といっしょに歩いていたので人も多く写り込んでいるけれど、今回は橋そのものの話ではない。

こんな形で、東海道新幹線と横須賀線を跨いでいるのが二本木橋。場所は西馬込駅のほぼ真北、都立太田桜台高校の近くである。この、一見、何の変哲もない下路PC橋だが…

  本来の親柱が埋まっている！　これは南側。

ひどい！

反対側も…。
親柱をなんだと思っているのか。そこまでコンクリートで巻く必要はあるのか。

この「二本木橋」付近は以前、「二本木」という字名だったようだ。ここから南側への下り坂は「二本木坂」という。


その、二本木坂と二本木橋の接続地点。冒頭写真でいうと左に人が立っているところ。ここからの下り坂がなかなかすごい。
22%。道路構造令での最大斜度は12％である。周辺には、16％や20％といった坂が随所にある。

坂の下から見ると、こんなぐあいである。


そして、これは余談。この付近の金網にはこんな看板があった。
「20000V電線危険」。

この下を走るのは、横須賀線（直流1500V）と東海道新幹線（交流25000V）である。なぜ20000Vになってしまったのか。もちろん、周辺に同じような危険を告知する看板は多数あり、すべて「25000V」と書いてある。「20000V」と誤記したものがこれ一点かどうかまではわからない。

羽幌線天塩川橋梁：300フィート分格ワーレントラス
羽幌線天塩川橋梁：300フィート分格ワーレントラス（2）で見た天塩川橋梁の、ポンツーン工法にて架橋中の写真が『写真集　国鉄北海道ローカル線』（北海道新聞社編）に載っていたので転載する。

同じ写真は（１）論説報告「天塩川橋梁構桁の艀式架設に就て」（藤井松太郎／土木学会誌21巻10号、1935年）の22図に載っているのだが、より鮮明なものとしてここに掲載する。

なお、元写真の著作権は切れているので、ここへの転載は何の問題もない。

JR土讃線の須崎駅。タブレット交換の名残か、ふたつのホームはすこしズレで配置されている。そのため跨線橋の階段は互いに他方を向いている。写真は2番線から、駅舎のある1番線を見ている。

古レールをプラットトラスに組んだ、木製の跨線橋。窓はなく、風よけの壁だけがある。開口部が広いのは南国ゆえか。

階段部分、 構え上部の木製の梁が台形になっている。そしてホーム上屋と連続している。

開口部が大きいので明るい通路。屋根は古レールを逆さまに使って山型に組んでいるが、中央の接合部、通路側板との接続部のガセットが大きいので甲殻類の脚のようだ。

開口部は窓のような処理になっている。天側には溝が切ってある。地側の枠にレールをつければ引き違い窓を入れることができる。

縦の枠の継ぎ方、このいかにも木工なところが愛おしい。

フレームたるレールのガセット部分はリベット接続なのだが、その頭を逃がすために木材をえぐっている。おそらく現物合わせでの細かな作業だ。

階段突き当たりと階段の下り口。

1番線から跨線橋反対側を見る。

そして、ホーム上屋を支える古レール製の柱に注目。おもしろい接合をしている。背中合わせにしてY字型にしているなのだが、脚が末広がりになり、その間を鋼材でつないでいるのだ。

振り向いて。1番線のホーム上屋は片流れで、古レールの支柱はレールとは反対側に向かって長く伸びている。

2・3番線に戻ってみると、こちらのホーム上屋はV字型であり、古レール支柱も通常のY字型だ。

左には貨物ホーム上屋が見えているがこれは別稿で。