轍のあった道

ある木造住宅。人が住まなくなってずいぶん経つようだ。

玄関（写真右）の左側にコンパネが打ち付けられている。その隙間に、赤い星が見えた。東京ガスの旧ロゴだ。

そのすぐ上と二つ下は東京都水道局の「専用」と書かれたプレート。すぐ下は不明。最下段二つは日本赤十字社会員（社員）章だろう。町内会などを通じて社員になることが多く、かなりの家の玄関で見かけるものだ。

オオゼキタクさんのライブ『歌旅人生2』に行ってきた。

日本語詞のラブソング、というものをほとんど聴いてこなかったぼくにはアウェイなジャンルなのだけれど、とってもいいライブだった。前回に続き「ゲスト」とのかけあいが入ることで、より楽しむことができた。

ゲストとは、鉄道写真家の中井精也さん（中央）と、キーボーディストの向谷実さん（左）、クリステル・チアリさんだ。中井さんと向谷さんがステージに出ているときは「写真撮っていいよ！」ということになったので、このシーンのみ写真がある。

意外にも、タクさんとゲストの方々とのつきあいはそれほど長いものではないそうだ。中井さんでも2年くらい。でも、これだけ楽しそうにかけあっているのだから、すぐにわかりあえたのだろう。タクさんにとっては中井さんも向谷さんも鉄道の面では（向谷さんは音楽の面でも）大先輩になるのだろうけれど、臆せずアタックするのがいかに大切なことか教えられる。

中学生の頃からカシオペアを聴き、コピーバンドまで（どうにか真似事を）していた私にとって、その向谷さんと、（もとは）鉄道方面での友人であるタクさんが同じステージで演奏しているというのが、とても不思議な感じだ。そして嬉しい。この、ゲストのターンを見ていて、タクさん、向谷さん、クリステルさん3人によるライブがあったらいいな。そう思った。

また、会場では中井さんの新著『DREAM TRAIN』が先行発売されていた。この本にはタクさんによるテーマも収録したDVDが付属するという。私は都合で書店で購入する予定としてしまったためにまだ入手していないが、大切に読み、大切に聴こうと思う。そちらの感想はまた改めて。


ひとつだけ不満。『旅の空』やってほしかったヽ(`Д´)ﾉ

楽しかった、ありがとう！

（許可を得て展示を撮影。以下同）

銀座ニコンサロンで、吉野正起さんの道路写真展が開催されている。今回のタイトルは『道路2011　－岩手・宮城・福島－』。震災で被害にあった地域の道路だ。

吉野さんとは、2010年9月に銀座ニコンサロンで開催された写真展『道路』で初めてお会いした。道路を尋ね歩き、写真に収める。作品にする。誰の記憶にもでてきそうな道路の光景を切り取った、すてきな写真展だった。

道路に船が鎮座しているような、被害そのものと言えるもの。暴力的に破壊された道路。プラ板のようにねじ曲げられ、結び目のようになっているガードレール。原発事故の影響で立ち入り禁止となった道路の看板。震災前とまったく変わらない姿だけれど、人の気配のしない道路…。ここに掲示されているのは道路なのだが、あまりに受け取るものが異なる。よって、見る人によって、まったく違う印象を持つ写真展となるだろう。

私がいちばん強く印象に残ったのは、人の気配のしない山間部の道路である。上の写真でいうと、柱の2面、その右の3点。コントラストをつけずに、でも明るくプリントされたその画面には、ありふれた、だれの記憶にもある道路が写っている。ただし、廃道でもないのに草が路面に這い出し始め、周辺の民家には人の気配がない…。

吉野さんも、撮りながら、さまざまなことが胸に去来したという。太平洋側だけでなく、日本海側も本当は写真に収めてあるのだ…。

おそらくこうした会場にいれば、否が応でも観客は震災の話を始めるだろう。その都度、そういう話につきあわねばならないご苦労は大変なことと思う。

吉野さんと話していて、気がついた。私は、被災した道路には趣味的な興味が湧かないのだが、それは、「まだ使えるのに、新しい道路に代替された悲しみ」を宿していないからだ。それは、向き合ってもこちらは悲しくならないし、むしろ積極的にそれを写真なり文章なりで描き出すことに力を注げる対象だ。

一方、災害で破壊されたり立ち入りを禁止された道路は、単なる地域の悲しみしかない。本当の悲しみだ。それを、自分の思考をまとめるために眺めたり、あるいはエンタテイメントとして解釈することは、私には不可能だ。只見川の橋梁を撮りにいったことがあるが、それは、親しみのある場所だったからだ。

吉野さんの作品は、鑑賞者が災害の写真をどう捉えているかを浮かび上がらせる。私は、前述の通りだ。みなさんは、どういう印象を受けるだろうか。


ニコンサロン連続企画展 Remembrance 3.11 吉野 正起
3/21 (水) ～3/27 (火) 10：30～18：30（最終日は15：00まで） 会期中無休

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吉野正起氏　写真展『道路』

本は通勤の電車内で読む。そのため、電車内では読みづらい鉄道雑誌以外はほとんど家では読まないのだが、この本は家で読み尽くしてしまった。

一言で言うと、予想とまったく異なる内容である。いや、タイトルに偽りはない。私が抱いていた白井昭氏や大井川鉄道のイメージが誤っていた、というだけの話である。おそらく、多くの読者がそう感じるのではないだろうか。

大井川鉄道といえば、子どもの頃から「C11227が運転されている私鉄」として知っていた。そこに、古い名鉄や近鉄の車両が走っていることも知っていた。私にとっては、ただそれだけの存在だった。そのため、私が大井川鉄道初めて乗ったのは比較的最近の2001年頃だ。トラストトレインのことや、C5644、C11190のことを知ってはいても、ただそれだけの存在だった。

ところが、大井川鉄道は、白井昭は、そんな存在なんかではなかった。私は過去の誤った認識をお詫びしたいくらいだ。本書の背に、こうある。

「地域再生の鍵がここにある。」

かなり控えめなアピールであるが、このキャッチは帯の表1側に大きくあったほうがいいのではないかと思うほどに、本書の内容はこれに即している。

いま、地域の鉄道について真剣に考えてる人やグループはたくさんある。地元が主体となって行動しているところ、その鉄道のファンが主体となって鉄道会社とともに増収策を考えているところ、「公募社長」という仕組みで従来の枠では考えられなかった取組をしているところ。うまく歯車が噛み合ってないところもあるにせよ、とどのつまりは、関係する誰もが「鉄道をきっかけに、地域の衰退を食い止めたい。あわよくば、鉄道が地域の象徴のように愛され、利用され、鉄道の収益も向上すればよい」ということを願っているはずだ。

「地域再生の鍵」とは何か。本書に解答が書いてあるわけではない。白井昭の思想と、40年以上かけて実践してきたことを系統立てて書いてあるだけだ。しかし、地域再生のリーダーたちが本書を読めば、自らや自らの地域をそれと比較し、なにができるか、なにが欠けているか、改めて見直すことができるのではないだろうか。


前半は、名鉄時代のエピソードが凝縮されている。のちの社長・土川元夫とともに、そういう時代だったのだろう。いままでほとんど意識したことがない名鉄という会社にとても興味が湧いてきた。いまの企業風土がどうかはわからないが、今後は注目していこうと思う。

その土川のエピソードが、実に興味深い。時は昭和35年（1960年）、いまから52年前である。土川と、友人の建築家・谷口吉郎の会話である。

「文明開化を担った明治時代の建物が、いま取り壊しの憂き目に遭っている。六〇年代のいま、新しいもの、モダンなものが無条件にもてはやされ、明治のものは顧みられることがない。何とかならないだろうか。」（本書より転載）

この意識が明治村やモンキーパークを生むのだが、これは、その30年後の会話としても十分成り立つ。30年間（なのかもっと前後に長いのか）、世間の意識はこうだったのだ。しかし、52年後の今ではどうだろうか。私のブログの主要なテーマのひとつである「廃道」では、まだ成り立つ言い分かもしれない。しかし、成り立たなくなる場合も確実にでてきた。さまざまな「廃」に目を向けた人々は「それは廃れさせていいものなのだろうか？」という自問自答を始めた。白井が意識せず作り上げてきた価値観と同じものを、急速に作り上げつつあるのだ。


帯の下部に「鉄道・ノンフィクション」と書いてある。書店に対するアピールだ。そういう観点で鉄道ファンが読んでも十分おもしろいが、本書はこれは経済・経営書でもあると思う。「会社とはこうあるべき」といった指針がいかに大切かを繰り返し説いている。書店は、そういう売り方をするといいと思う。


最後にもう一度。地方鉄道の活性化を考えている人は本書を読み、考えよ。白井と対等に会話できるくらいに思考を進め、かつ周辺にもそれを理解させることができれば、きっと地方鉄道は回り出すし、公募社長にもなれるに違いない。


注）著者名「髙瀬文人」氏はハシゴ高。「大井川鉄道」は「～鐵道」が正式表記。検索性を高めるために、それぞれ標準的な字体とした。

東京23区の区名と同じ駅名から歩いて10分ほどのところに、無人となった家があった。屋根にはCS放送とおぼしきパラボラアンテナがあり、とある表示には平成3年を示すものがある。遅くともその頃までは誰かが住んでいたのだろうが、いまはご覧のように蔓状の植物に覆われている。道路に面した3枚引き戸は、そこが戸であることがわからないほどになっている。幸い、荒らされた形跡がないのは住宅街にあるからか。

その建物の脇に、比較的新しい電柱と標識があった。しかし、それらをも抱き込んでしまう蔓状の植物。電柱にテンションを与えるワイヤを登り、頂点を征服。その途中からは「止まれ」標識に手を伸ばしてつかみ取り、標識の付け根即ち電柱に取り付いて天地方向に延び、電柱頂点から下ってきた蔓と絡んでいる。なんという生命力。

無人と化した家屋を「廃墟」と称してを鑑賞する趣味は私にはなく、むしろ避けているのだけれど、この標識には廃道に取り残されたものと同じものを見た。標識が、なにか話したがっている。なぜ自分が新設されるのに、すぐ横には無人の家屋が放置されたままのか、と。

その家屋の玄関にはいろいろな標章が貼ってあったが、これが気になった。五稜星にG。カルテックスのなにかかと思ったけれど、違うだろうな。ご存知の方がいらっしゃいましたらご教示いただければ幸いです。

2012年3月21日追記：
東京ガスの旧ロゴとのご指摘を高瀬文人さん、齊藤宏之さんよりいただきました。ありがとうございます。こちらのサイト「3po Maniax」によれば、1985年までこのロゴだったとのことです。

こうした標章は、検索してもあまりひっかかりません。意外に撮ってる人、少ないのかな。気にしてみようと思います。

小糠雨が降っていた。時折冷たい風が抜ける。細かな水滴がトレーナーを濡らす。

広い敷地の一角で、蔓状の植物にタキが埋もれていた。車体の塗装は一部が剥がれ、赤い錆止めの下地が見えていた。元所有者のロゴは取り外されていた。

車輪はスポークだが、製造は1968年と比較的新しい。ということは車輪は流用だろうか。とはいえ、他の車輪を見ようとは思わなかった。長年、タキに積もった枯葉を動かすことが、なんだかためらわれた。このまま荒らされずに、静かに見守る人たちだけが見守ってほしい。

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この本が出たとき、もちろん手に取ってみた。しかし、ちょっと値が張ることもあり、見送っていた。

しかし、ホーム上屋について「まず、数を見るようにしよう」と思ったので、買った。自分であれこれ考えなくても、答えが出ているものであれば、それを見たほうが手っ取り早く、他の考察に時間を振り向けることができる。

改めて見ると、素晴らしい本だ。解説が緻密で、講義を受けているようだ。また、豊富な写真で「この駅のホーム上屋はこうだったのか！」と、いままで視界に入っていなかったものを見せつけられる。そして、旅行に出たときに「見に行くべき箇所」がグッと増えてしまった。

掲載されている駅などは、さすがに「すべて」ではない。おそらく「すべて」には程遠い。そのため、読者には「発見する喜び」が広く残されている。それを狙ったわけではないだろうが、大切なことだ。全部教えてしまっては、つまらない。

本書にも欠点があるとすれば、価格と製版だろう。しかし、どれも本質ではない。オール1色刷り164ページで2940円。5000部刷れるなら1680円くらいまで下げられるだろう。バカ売れするジャンルではないだけに、ごく少部数なのだろう。製版については、カバーからしてピクセル数不足である。


本書の内容の一部は、著者：岸本章氏のサイトにある。こちら。

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『高架鉄道と東京駅』を読み、いま整理をしているのだが、改めて興味を持った東京駅。会社の窓から、南北のドームが見える。以前の姿も記録しておくべきだった。まだ大丸があり、南北のタワーなどなかった頃の記録を。

会社からの眺望はすっかり変わった。こちら側（西側）は、イトシアができて東京タワーが見えなくなり、東京駅側はグラントウキョウ・ノース／サウスタワーとパシフィック・センチュリー・プレイスが建った。反対側（東側）は、確か「京橋三丁目1地区」という名前で24階建ての巨大なビルを建設中で、すっかり眺望を塞がれてしまった。

とはいえ、会社は4月1日に移転するので、もはや眺望云々言っても詮ないことだ。



東京駅について、下記の記事の続きで使うべく、図版を作っている。けっこう時間がかかるので、いましばしお待ちを、

『高架鉄道と東京駅』（小野田滋）その1　東京駅の復元について

「富士／はやぶさ」お見送り動画。これを知ったときには「ふーん」くらいだったけれど、こうして動画を見ると、まったく違って見える。ホイッスルが響き渡るところで思わずこみ上げてくる。



このお見送りの企画者の一人は友人なのだけれど、その頃、ぼくは鉄道の友人知人はゼロだった。


子どもの頃はあこがれた「富士」「はやぶさ」だったけれど、なんだか日の当たる場所、つまり東海道・山陽路のものだし（子どもの頃から裏日本意識がある）、大人になってみれば勤務先のビルから見ることができるし、その気になれば徒歩10分で東京駅に行ける。そんな距離感だったので、最終日も別にどうという感情もなかった。


一度だけ、「富士」に乗ったことがある。1994年9月のことだ。
当時は5月くらいから始まった就職活動も、第一陣の大手出版社がすべて終わり、中堅出版社の試験が夏休みに食い込んでいた。幸い、いまの勤務先から内定をもらい、まずは南アルプスを縦走し、次いで「時間があるいまのうちに、どこか遠くの山に行ってみよう、ついでに寝台特急に乗ってみよう」と思って出かけたのが九州だ。京都以西に行くのは初めてだった。

「富士」を選んだのは、たぶん、行程が組みやすかったくらいの理由でしかないと思う。まだJR化して7年、寝台特急はたくさん走っていたし、こういうものはなくならないものだと思っていた。寝台券は大分まで買ってあったのだけれど、車中で思い立ってルートを変更し、鹿児島本線～肥薩線に真っ先に乗った。それが、ぼくの「富士」の思い出だ。


繰り返すが、ぼくはこういう「お別れ」みたいなことには興味がない。このダイヤ改正における300系や「あさぎり」も、それらが大好きで、昔も今も追っかけている人には悪いのだけれど、興味がない。300系はアルバイトでさんざん乗ったのに。

そうはいえども、この動画にちょっと感動する。それは、ここにいる人たちが、ぼくとは違って「富士」「はやぶさ」に特別な感情を持っているのが伝わってくるからだろう。学園祭みたいな懐かしさを感じるからかもしれない。では、ぼくが 同じ感情を抱くとしたらなんだろう？　と考えると、200系新幹線しかない。もしかしたら、200系は何度か見に行くかもしれないし、乗りたいと思うかもしれない。


かつて小学生の頃には、それは181系だった。飽きもせず眺めていた181系がなくなるときのことはこちら。
11月14日によせて　～昭和57年11月14日から28年～

妄想も含みつつ、一般論だと信じてを書く。

鉄道書が「売れるコンテンツ」という認識が広がって何年になるだろう。いま、書店の鉄道書コーナーは有象無象がひしめき合い、あまり目の肥えていない読者はどれを手にとっていいかわからず、適当に選んだ一冊が大ハズレだった場合、きっと二度と鉄道関連本など買ってくれることはあるまい。

たとえば、ありふれた旅行記。これにはふたつのパターンがある。(1)やり手の著者が大手版元に食い込んで撒き散らすもの。(2)嗅覚の効く人たちに断られ続けたものが、効かない人に拾われる例。こちらは、たいていの場合、マイナーな版元である。

(1)の場合、著者がやり手だからしょうがない。寝技が得意な人はいるもので、ほうぼうで悪口を聞く。でも、ひっかかる人がいるのだな、大手版元にも。そして、目の肥えた読者から評判を下げる。

(2)の場合、著者は、たぶん、真っ先に鉄道雑誌の編集部に企画として持ち込んでいるはずだ。目利き揃いだからそこで断られる。次に、自分が名前を知っている（中堅以上の）版元に持ち込む。それなりの版元はバカじゃないから、そういう本は売れないものだという嗅覚がある。版元によって社風というか得意分野はあり、それぞれ嗅覚は異なるから、いくつもの版元を回ることは否定しない。それにしても…。そして、よくわからない版元に持ち込むと、よくわからない人が企画を採用して、本にしてしまう。それが、市場を荒らす。


「版元によって社風というか得意分野はあり…」と書いた。次のような本の版元を見ると「なるほどな」と感じてもらえるに違いない。こうした本は、版元らしさを感じるし、方向性も、内容や書き方もはっきりしている。著者が素晴らしいのはもちろんのこと、編集者が編集者らしく仕事をしていると感じる。

『鉄道技術者　白井昭』（高瀬文人著／平凡社）
『新幹線をつくった男 島秀雄物語』（高橋団吉著／小学館）
『国鉄を企業にした男』（高坂盛彦著／中央公論新社）
『貨物をゆく』（イカロス出版）
『廃線跡の記録』シリーズ（三才ブックス）



続きはいずれ。