轍のあった道

本は通勤の電車内で読む。そのため、電車内では読みづらい鉄道雑誌以外はほとんど家では読まないのだが、この本は家で読み尽くしてしまった。

一言で言うと、予想とまったく異なる内容である。いや、タイトルに偽りはない。私が抱いていた白井昭氏や大井川鉄道のイメージが誤っていた、というだけの話である。おそらく、多くの読者がそう感じるのではないだろうか。

大井川鉄道といえば、子どもの頃から「C11227が運転されている私鉄」として知っていた。そこに、古い名鉄や近鉄の車両が走っていることも知っていた。私にとっては、ただそれだけの存在だった。そのため、私が大井川鉄道初めて乗ったのは比較的最近の2001年頃だ。トラストトレインのことや、C5644、C11190のことを知ってはいても、ただそれだけの存在だった。

ところが、大井川鉄道は、白井昭は、そんな存在なんかではなかった。私は過去の誤った認識をお詫びしたいくらいだ。本書の背に、こうある。

「地域再生の鍵がここにある。」

かなり控えめなアピールであるが、このキャッチは帯の表1側に大きくあったほうがいいのではないかと思うほどに、本書の内容はこれに即している。

いま、地域の鉄道について真剣に考えてる人やグループはたくさんある。地元が主体となって行動しているところ、その鉄道のファンが主体となって鉄道会社とともに増収策を考えているところ、「公募社長」という仕組みで従来の枠では考えられなかった取組をしているところ。うまく歯車が噛み合ってないところもあるにせよ、とどのつまりは、関係する誰もが「鉄道をきっかけに、地域の衰退を食い止めたい。あわよくば、鉄道が地域の象徴のように愛され、利用され、鉄道の収益も向上すればよい」ということを願っているはずだ。

「地域再生の鍵」とは何か。本書に解答が書いてあるわけではない。白井昭の思想と、40年以上かけて実践してきたことを系統立てて書いてあるだけだ。しかし、地域再生のリーダーたちが本書を読めば、自らや自らの地域をそれと比較し、なにができるか、なにが欠けているか、改めて見直すことができるのではないだろうか。


前半は、名鉄時代のエピソードが凝縮されている。のちの社長・土川元夫とともに、そういう時代だったのだろう。いままでほとんど意識したことがない名鉄という会社にとても興味が湧いてきた。いまの企業風土がどうかはわからないが、今後は注目していこうと思う。

その土川のエピソードが、実に興味深い。時は昭和35年（1960年）、いまから52年前である。土川と、友人の建築家・谷口吉郎の会話である。

「文明開化を担った明治時代の建物が、いま取り壊しの憂き目に遭っている。六〇年代のいま、新しいもの、モダンなものが無条件にもてはやされ、明治のものは顧みられることがない。何とかならないだろうか。」（本書より転載）

この意識が明治村やモンキーパークを生むのだが、これは、その30年後の会話としても十分成り立つ。30年間（なのかもっと前後に長いのか）、世間の意識はこうだったのだ。しかし、52年後の今ではどうだろうか。私のブログの主要なテーマのひとつである「廃道」では、まだ成り立つ言い分かもしれない。しかし、成り立たなくなる場合も確実にでてきた。さまざまな「廃」に目を向けた人々は「それは廃れさせていいものなのだろうか？」という自問自答を始めた。白井が意識せず作り上げてきた価値観と同じものを、急速に作り上げつつあるのだ。


帯の下部に「鉄道・ノンフィクション」と書いてある。書店に対するアピールだ。そういう観点で鉄道ファンが読んでも十分おもしろいが、本書はこれは経済・経営書でもあると思う。「会社とはこうあるべき」といった指針がいかに大切かを繰り返し説いている。書店は、そういう売り方をするといいと思う。


最後にもう一度。地方鉄道の活性化を考えている人は本書を読み、考えよ。白井と対等に会話できるくらいに思考を進め、かつ周辺にもそれを理解させることができれば、きっと地方鉄道は回り出すし、公募社長にもなれるに違いない。


注）著者名「髙瀬文人」氏はハシゴ高。「大井川鉄道」は「～鐵道」が正式表記。検索性を高めるために、それぞれ標準的な字体とした。

東京23区の区名と同じ駅名から歩いて10分ほどのところに、無人となった家があった。屋根にはCS放送とおぼしきパラボラアンテナがあり、とある表示には平成3年を示すものがある。遅くともその頃までは誰かが住んでいたのだろうが、いまはご覧のように蔓状の植物に覆われている。道路に面した3枚引き戸は、そこが戸であることがわからないほどになっている。幸い、荒らされた形跡がないのは住宅街にあるからか。

その建物の脇に、比較的新しい電柱と標識があった。しかし、それらをも抱き込んでしまう蔓状の植物。電柱にテンションを与えるワイヤを登り、頂点を征服。その途中からは「止まれ」標識に手を伸ばしてつかみ取り、標識の付け根即ち電柱に取り付いて天地方向に延び、電柱頂点から下ってきた蔓と絡んでいる。なんという生命力。

無人と化した家屋を「廃墟」と称してを鑑賞する趣味は私にはなく、むしろ避けているのだけれど、この標識には廃道に取り残されたものと同じものを見た。標識が、なにか話したがっている。なぜ自分が新設されるのに、すぐ横には無人の家屋が放置されたままのか、と。

その家屋の玄関にはいろいろな標章が貼ってあったが、これが気になった。五稜星にG。カルテックスのなにかかと思ったけれど、違うだろうな。ご存知の方がいらっしゃいましたらご教示いただければ幸いです。

2012年3月21日追記：
東京ガスの旧ロゴとのご指摘を高瀬文人さん、齊藤宏之さんよりいただきました。ありがとうございます。こちらのサイト「3po Maniax」によれば、1985年までこのロゴだったとのことです。

こうした標章は、検索してもあまりひっかかりません。意外に撮ってる人、少ないのかな。気にしてみようと思います。

小糠雨が降っていた。時折冷たい風が抜ける。細かな水滴がトレーナーを濡らす。

広い敷地の一角で、蔓状の植物にタキが埋もれていた。車体の塗装は一部が剥がれ、赤い錆止めの下地が見えていた。元所有者のロゴは取り外されていた。

車輪はスポークだが、製造は1968年と比較的新しい。ということは車輪は流用だろうか。とはいえ、他の車輪を見ようとは思わなかった。長年、タキに積もった枯葉を動かすことが、なんだかためらわれた。このまま荒らされずに、静かに見守る人たちだけが見守ってほしい。

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この本が出たとき、もちろん手に取ってみた。しかし、ちょっと値が張ることもあり、見送っていた。

しかし、ホーム上屋について「まず、数を見るようにしよう」と思ったので、買った。自分であれこれ考えなくても、答えが出ているものであれば、それを見たほうが手っ取り早く、他の考察に時間を振り向けることができる。

改めて見ると、素晴らしい本だ。解説が緻密で、講義を受けているようだ。また、豊富な写真で「この駅のホーム上屋はこうだったのか！」と、いままで視界に入っていなかったものを見せつけられる。そして、旅行に出たときに「見に行くべき箇所」がグッと増えてしまった。

掲載されている駅などは、さすがに「すべて」ではない。おそらく「すべて」には程遠い。そのため、読者には「発見する喜び」が広く残されている。それを狙ったわけではないだろうが、大切なことだ。全部教えてしまっては、つまらない。

本書にも欠点があるとすれば、価格と製版だろう。しかし、どれも本質ではない。オール1色刷り164ページで2940円。5000部刷れるなら1680円くらいまで下げられるだろう。バカ売れするジャンルではないだけに、ごく少部数なのだろう。製版については、カバーからしてピクセル数不足である。


本書の内容の一部は、著者：岸本章氏のサイトにある。こちら。

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『高架鉄道と東京駅』を読み、いま整理をしているのだが、改めて興味を持った東京駅。会社の窓から、南北のドームが見える。以前の姿も記録しておくべきだった。まだ大丸があり、南北のタワーなどなかった頃の記録を。

会社からの眺望はすっかり変わった。こちら側（西側）は、イトシアができて東京タワーが見えなくなり、東京駅側はグラントウキョウ・ノース／サウスタワーとパシフィック・センチュリー・プレイスが建った。反対側（東側）は、確か「京橋三丁目1地区」という名前で24階建ての巨大なビルを建設中で、すっかり眺望を塞がれてしまった。

とはいえ、会社は4月1日に移転するので、もはや眺望云々言っても詮ないことだ。



東京駅について、下記の記事の続きで使うべく、図版を作っている。けっこう時間がかかるので、いましばしお待ちを、

『高架鉄道と東京駅』（小野田滋）その1　東京駅の復元について

「富士／はやぶさ」お見送り動画。これを知ったときには「ふーん」くらいだったけれど、こうして動画を見ると、まったく違って見える。ホイッスルが響き渡るところで思わずこみ上げてくる。



このお見送りの企画者の一人は友人なのだけれど、その頃、ぼくは鉄道の友人知人はゼロだった。


子どもの頃はあこがれた「富士」「はやぶさ」だったけれど、なんだか日の当たる場所、つまり東海道・山陽路のものだし（子どもの頃から裏日本意識がある）、大人になってみれば勤務先のビルから見ることができるし、その気になれば徒歩10分で東京駅に行ける。そんな距離感だったので、最終日も別にどうという感情もなかった。


一度だけ、「富士」に乗ったことがある。1994年9月のことだ。
当時は5月くらいから始まった就職活動も、第一陣の大手出版社がすべて終わり、中堅出版社の試験が夏休みに食い込んでいた。幸い、いまの勤務先から内定をもらい、まずは南アルプスを縦走し、次いで「時間があるいまのうちに、どこか遠くの山に行ってみよう、ついでに寝台特急に乗ってみよう」と思って出かけたのが九州だ。京都以西に行くのは初めてだった。

「富士」を選んだのは、たぶん、行程が組みやすかったくらいの理由でしかないと思う。まだJR化して7年、寝台特急はたくさん走っていたし、こういうものはなくならないものだと思っていた。寝台券は大分まで買ってあったのだけれど、車中で思い立ってルートを変更し、鹿児島本線～肥薩線に真っ先に乗った。それが、ぼくの「富士」の思い出だ。


繰り返すが、ぼくはこういう「お別れ」みたいなことには興味がない。このダイヤ改正における300系や「あさぎり」も、それらが大好きで、昔も今も追っかけている人には悪いのだけれど、興味がない。300系はアルバイトでさんざん乗ったのに。

そうはいえども、この動画にちょっと感動する。それは、ここにいる人たちが、ぼくとは違って「富士」「はやぶさ」に特別な感情を持っているのが伝わってくるからだろう。学園祭みたいな懐かしさを感じるからかもしれない。では、ぼくが 同じ感情を抱くとしたらなんだろう？　と考えると、200系新幹線しかない。もしかしたら、200系は何度か見に行くかもしれないし、乗りたいと思うかもしれない。


かつて小学生の頃には、それは181系だった。飽きもせず眺めていた181系がなくなるときのことはこちら。
11月14日によせて　～昭和57年11月14日から28年～

妄想も含みつつ、一般論だと信じてを書く。

鉄道書が「売れるコンテンツ」という認識が広がって何年になるだろう。いま、書店の鉄道書コーナーは有象無象がひしめき合い、あまり目の肥えていない読者はどれを手にとっていいかわからず、適当に選んだ一冊が大ハズレだった場合、きっと二度と鉄道関連本など買ってくれることはあるまい。

たとえば、ありふれた旅行記。これにはふたつのパターンがある。(1)やり手の著者が大手版元に食い込んで撒き散らすもの。(2)嗅覚の効く人たちに断られ続けたものが、効かない人に拾われる例。こちらは、たいていの場合、マイナーな版元である。

(1)の場合、著者がやり手だからしょうがない。寝技が得意な人はいるもので、ほうぼうで悪口を聞く。でも、ひっかかる人がいるのだな、大手版元にも。そして、目の肥えた読者から評判を下げる。

(2)の場合、著者は、たぶん、真っ先に鉄道雑誌の編集部に企画として持ち込んでいるはずだ。目利き揃いだからそこで断られる。次に、自分が名前を知っている（中堅以上の）版元に持ち込む。それなりの版元はバカじゃないから、そういう本は売れないものだという嗅覚がある。版元によって社風というか得意分野はあり、それぞれ嗅覚は異なるから、いくつもの版元を回ることは否定しない。それにしても…。そして、よくわからない版元に持ち込むと、よくわからない人が企画を採用して、本にしてしまう。それが、市場を荒らす。


「版元によって社風というか得意分野はあり…」と書いた。次のような本の版元を見ると「なるほどな」と感じてもらえるに違いない。こうした本は、版元らしさを感じるし、方向性も、内容や書き方もはっきりしている。著者が素晴らしいのはもちろんのこと、編集者が編集者らしく仕事をしていると感じる。

『鉄道技術者　白井昭』（高瀬文人著／平凡社）
『新幹線をつくった男 島秀雄物語』（高橋団吉著／小学館）
『国鉄を企業にした男』（高坂盛彦著／中央公論新社）
『貨物をゆく』（イカロス出版）
『廃線跡の記録』シリーズ（三才ブックス）



続きはいずれ。

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待望の本だ。小野田滋氏の記事のためだけに『鉄道ファン』を買っているくらいだ。小野田氏の頭脳にある膨大な蓄積と考察を、講義のような形で我々後世に与えてはくれまいかといつも思っている。

本書の捉え方はいろいろあろう。個人的には、交通新聞社新書の帯のキャッチ「軽～く読んで、長～く本棚へ」は嫌いだ。もし私が著者なら、怒る。なにが「軽く読んで」だ。著者の、途方もない研究の成果を馬鹿にしているのか、と一人憤っている。

私の捉え方は、こうだ。

「東京駅が完成するまで、計画から実に20年もかかっていることを認識させる本」


20年という時間の長さ。勤務先が銀座なので、よくビルが建つ。あるいは改築される。それらは、せいぜい3年もあれば、数十階建てのビルが建つ。ごく普通の人にとっては、それが「ビル建設」の実感だと思う。しかし、もちろん、その3年というのは着工から竣工であり、それ以前から、綿密に建築計画を練り、設計士、施工業者や資材を調達する準備期間が年の単位でかかる。そういうことに、改めて目を向けさせてくれる。それが、公共交通機関であれば、国家的な観点からさらに多岐に渡る調整を要するので、さらに時間がかかる。JR東海がリニアを東京から名古屋まで開通させるのに、発表から開業まで19年と発表したのを聞いて、気が遠くなる思いがしたが、それでも「発表から」である。これだけの長い期間にわたるプロジェクトは、土木事業以外には、そうないのではないだろうか。

東京駅には、20年という長きにわたる人の思いと時代の空気、そして国家の意図が込められている。

しなの鉄道と長野電鉄屋代線が共同で使用する屋代駅。駅本屋と直接つながる1番線（しなの鉄道）、島式ホームの2・3番線（しなの鉄道）、1本の通過線を挟んで長野電鉄の5・6番線島式ホームを、1本の跨線橋が結んでいる。

その跨線橋、途中で全くの別物になる。元はJR／国鉄であるしなの鉄道側は幅も広く近代的に改装されているのに対し、長野電鉄側は、幅は狭く、木製なのである。

木製ゆえに、ハウトラス。何度もこの駅を通っているが、まったく知らなかった。

跨線橋の上屋だけでなく、梁も、脚も木製。いまとなってはかなり希少なものだ。

階段を昇ってみようか。窓などないから、風が通る。

跨線橋に上がったところから、駅本屋方向を見る。ハウトラスとして、圧縮力がかかる斜材は木材だが、引張力がかかる垂直材は鉄の棒だ。

その場で振り返ると、端部はこうなっている。階段部分は下に脚があるので、トラス構造のフレームにはなっていない。

後ろ向きのまま後退して、長電方向を見る。

さらに後退し、しなの鉄道2・3番線の上あたりで、長電方向を見る。長電側が木造で幅も狭いのに対し、しなの鉄道側（繰り返すが、元JR／国鉄）は鉄骨構造だ。もう、すべての規格が異なっている。

少し角度を変える。長電側の屋根には垂木はなく、左右のトラス上弦をつなぐ上横桁から天方向に束を突き出し、束を結ぶ形で棟木が上げられ、その棟木から上弦に向けて屋根板が張られている。

斜材の存在感は、こんな。

裏側はこんな。やはり、下弦材の上に床板が通されている。

参考までに、しなの鉄道側の跨線橋。なんて立派なんだ…とは感じるけれど、古レールを利用したものだ。しなの鉄道側の跨線橋は外観含めてまったく撮っていないという間抜けさ。古レールはワーレントラスに組まれている。


この貴重なハウトラスは、屋代線廃止とともに解体されてしまうのだろうか。それならそれでしょうがないけれど、秋の蒼空の下で撮ってみたい。

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手元に、国鉄時代の屋代駅の入場券があった。前後の経緯からして、18きっぷで新潟→郡山→三郷（親戚宅）／つくば万博／？（鶴見線など？）／信越線→新潟、という旅をしたようだ。懐かしい。