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待望の本だ。小野田滋氏の記事のためだけに『鉄道ファン』を買っているくらいだ。小野田氏の頭脳にある膨大な蓄積と考察を、講義のような形で我々後世に与えてはくれまいかといつも思っている。

本書の捉え方はいろいろあろう。個人的には、交通新聞社新書の帯のキャッチ「軽～く読んで、長～く本棚へ」は嫌いだ。もし私が著者なら、怒る。なにが「軽く読んで」だ。著者の、途方もない研究の成果を馬鹿にしているのか、と一人憤っている。

私の捉え方は、こうだ。

「東京駅が完成するまで、計画から実に20年もかかっていることを認識させる本」


20年という時間の長さ。勤務先が銀座なので、よくビルが建つ。あるいは改築される。それらは、せいぜい3年もあれば、数十階建てのビルが建つ。ごく普通の人にとっては、それが「ビル建設」の実感だと思う。しかし、もちろん、その3年というのは着工から竣工であり、それ以前から、綿密に建築計画を練り、設計士、施工業者や資材を調達する準備期間が年の単位でかかる。そういうことに、改めて目を向けさせてくれる。それが、公共交通機関であれば、国家的な観点からさらに多岐に渡る調整を要するので、さらに時間がかかる。JR東海がリニアを東京から名古屋まで開通させるのに、発表から開業まで19年と発表したのを聞いて、気が遠くなる思いがしたが、それでも「発表から」である。これだけの長い期間にわたるプロジェクトは、土木事業以外には、そうないのではないだろうか。

東京駅には、20年という長きにわたる人の思いと時代の空気、そして国家の意図が込められている。

しなの鉄道と長野電鉄屋代線が共同で使用する屋代駅。駅本屋と直接つながる1番線（しなの鉄道）、島式ホームの2・3番線（しなの鉄道）、1本の通過線を挟んで長野電鉄の5・6番線島式ホームを、1本の跨線橋が結んでいる。

その跨線橋、途中で全くの別物になる。元はJR／国鉄であるしなの鉄道側は幅も広く近代的に改装されているのに対し、長野電鉄側は、幅は狭く、木製なのである。

木製ゆえに、ハウトラス。何度もこの駅を通っているが、まったく知らなかった。

跨線橋の上屋だけでなく、梁も、脚も木製。いまとなってはかなり希少なものだ。

階段を昇ってみようか。窓などないから、風が通る。

跨線橋に上がったところから、駅本屋方向を見る。ハウトラスとして、圧縮力がかかる斜材は木材だが、引張力がかかる垂直材は鉄の棒だ。

その場で振り返ると、端部はこうなっている。階段部分は下に脚があるので、トラス構造のフレームにはなっていない。

後ろ向きのまま後退して、長電方向を見る。

さらに後退し、しなの鉄道2・3番線の上あたりで、長電方向を見る。長電側が木造で幅も狭いのに対し、しなの鉄道側（繰り返すが、元JR／国鉄）は鉄骨構造だ。もう、すべての規格が異なっている。

少し角度を変える。長電側の屋根には垂木はなく、左右のトラス上弦をつなぐ上横桁から天方向に束を突き出し、束を結ぶ形で棟木が上げられ、その棟木から上弦に向けて屋根板が張られている。

斜材の存在感は、こんな。

裏側はこんな。やはり、下弦材の上に床板が通されている。

参考までに、しなの鉄道側の跨線橋。なんて立派なんだ…とは感じるけれど、古レールを利用したものだ。しなの鉄道側の跨線橋は外観含めてまったく撮っていないという間抜けさ。古レールはワーレントラスに組まれている。


この貴重なハウトラスは、屋代線廃止とともに解体されてしまうのだろうか。それならそれでしょうがないけれど、秋の蒼空の下で撮ってみたい。

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手元に、国鉄時代の屋代駅の入場券があった。前後の経緯からして、18きっぷで新潟→郡山→三郷（親戚宅）／つくば万博／？（鶴見線など？）／信越線→新潟、という旅をしたようだ。懐かしい。

屋代駅にある、長野電鉄屋代線の跨線橋を見に行ったのだが、ついでに見た、しなの鉄道屋代駅のホーム上屋。

1番線から、島式ホームの2・3番線を見る。その向こうはホームのない4番線を挟んで長野電鉄の5番線。

上屋はこう。屋根を支える垂木（枕木方向の／＼形の部材）はトラス構造。また、支柱の側面は板材で囲われている。これは補強だろうか、美化だろうか。根本を見る限り、補強かなあ。

支柱は、母屋（線路方向）、梁と垂木（枕木方向）を支えている。…いやそれより、「どっちが」なのかわからないが、オフセットされている。写真左の支柱は外側に、右の支柱は内側に。



支柱の上部…と思っていま気づいたのだが、母屋が段違いになっており、腕が1本ない。

さらにさらに。
他の写真に偶然写っていたのだが（だから色は飛ばしてある）、篠ノ井側の支柱はＹ字形の古レールだった。ちゃんと見ておけばよかった。

ここで定型句、「また行こうっと」。

長野電鉄の小布施駅には、英国系100フィートポニーワーレントラスが保存されている。よくぞ保存してくれたものだ。

真横。

左（西側）から。

右（東側）から。

『明治時代に製作された鉄道トラス橋の歴史と現状（第2報）　英国系トラスその2』（西野保行・小西純一・渕上龍男）によれば、この桁は松本電鉄の前身のひとつ、河東鉄道として開通した1923年（大正12年）から架けられたいたものだ。現地の説明看板では、製作年代を1885年～1890年と推定しているが、私のメモには日本鉄道の烏川橋梁（現・高崎線、6連）または荒川橋梁（現・東北本線、4連）または田川橋梁（現・東北本線、1連）からの転用ではないか、と書いてある。ソースがなければそんなことは書かないと思うのだが、ソースがわからなくなってしまった。1990年（平成2年）に現在の桁と交代している。

西側。説明板がある。

東側。横桁は曲線形である。上に、ごく短いＩビーム桁も保存してある。

横桁をアップ。

横桁。下弦材の上に3枚の（おそらく）錬鉄の板を重ね、その上に載せている。3枚も重ねているのは初めて見た。

興味深いのは、斜材の補修。英国系100フィートポニー輪連トラスは、圧縮力がかかる斜材は左右の部材をＸ字形の帯板で補強しているが、この松川橋梁では、左右ともに中央寄りの4本の斜材はアングル材で補強され、部材をレーシングで結んでいる（ジグザグに見えるもの）。後年の修復と考えられるが、河東電鉄に架けられた当時からなのか、それともずっと後年のものなのかはわからない。

端柱部分。英国系100フィートポニーワーレントラスは、この端柱上部の鈍角部分と下部の鋭角部分の形状がいちばん美しいと思う。

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「横桁考」と見出しに書きながら、何一つ考察はない。この、曲線形の横桁がどのメーカーのものか、それを調べるのが頓挫しているからだ。

前述論文によれば約150連が存在した、単線の英国系100フィートポニーワーレントラス。いまも現役である桁もあるのに、これを保存してくれた意義は大きい。説明看板には「永久保存」と書いてある。世の中の同系トラスのすべてが現役でなくなったとしても、このトラスだけは残っていたらいいな、と思っている。

五稜星の先端を切り落としたようなこのロゴは、今はなき大協石油のマーク。いまのコスモ石油につながる元売り会社だ。

といってもいわゆるガソリンスタンドではない。防火壁には「大協ホーム灯油」と書いてある。そして、現役である。ただし、軽トラのタンクにも石油会社のロゴはないので、現在取り扱っているのがどのブランドなのか、あるいはノーブランドなのか、それはわからない。

計量機はカバーがかけられている。仕入れた灯油は地下のタンクに保管し、それを計量機で軽トラのタンク（430kl）に移して各家庭を回るのだろうか。軽トラのタンクの計量機には「2012年9月」のステッカーが貼ってある。

防火壁の裏側。

防火壁をもう一度。

この灯油店は、まもなく廃止となる長野電鉄屋代線の松代駅の近くにある。


こちらのサイトに、昭和29年の大協石油のタンクローリーの写真がある。もちろんボンネットだ。

木造駅舎はとても好ましいものだが、付属するトイレや物置などもとても好ましい。こういうものも、国鉄あるいはその前身である組織内に、専門の設計者がいて、しかも国鉄は伝統的に土木が強くて建築は重視されない傾向にあったようなので、そういう人たちが黙々と仕事をしていたことに敬意を表しつつ、消滅しつつある木造トイレを眺めたい。

下菅谷駅。駅舎を出て左に、けっこうな存在感で「便所」がある。しかも右書き。

土台に、汲み取りトイレらしいフタがある。

側面は下見張り。薄い板を、すこしずつ重ねて壁とするもので、桟は鋸の歯のような形をしている。そして、瓦屋根。鬼瓦もしっかりとある。雨樋もあり。そして、窓は木枠。すばらしい。

向こう側には「王子様」（換気扇のてっぺんにあるクルクル）が鎮座している。

個室を、開けて撮らなかったのは、不明を恥じるほかない。それと、ひどい収差だな。

朝顔形の小便器。せめて水が流せれば、臭気も汚れも減るに違いない。

建物入り口にある標(?)。

駅付属便所　雑停第五号

とある。

財産標。

建物財産標
鉄□□
便所-□□
S-5-□-□

右の菱形は、ちょっと読めない。家屋…と書いてある。

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友人たちが、駅のトイレを「駅便」と呼び習わしていたので、今後は「駅便」と称することにする。

「リボンスクリュー式」と呼ばれるタイプ。この二重螺旋が、積もった雪を掻き壊し、回転翼に送り、そこで遠くに吹き飛ばされるのだが、その「回転翼に送り」という部分はアルキメディアン・スクリューである。

アルキメディアン・スクリューとは、こういうふうに物体を移動する装置。下記の赤玉のように雪を移動する。飼料輸送トラックの上部についてる腕、あれも中にこういう装置が入っている。


上の除雪機の写真を見ると、螺旋の巻き方が左右対称になっている。つまり、端から中央に向かって雪が送られるのだ。送られた雪は、中央の穴に押し込まれ、その奥に位置する回転翼で吹き飛ばされる。


いまの季節、積雪のある地方に行けばいくらでも見られる除雪機。駅のホームや、ホームセンターでじっくり観察してほしい。


アルキメディアン・スクリューについて、かつて書いたことがあったような気がするが、たぶん勘違いで、ツイッターに書いたのかもしれない。世の中にはアルキメディアン・スクリューに魅せられる人はやはりいて、その水車バージョンについて研究されたこのサイトがすごいから、ぜひご覧ください。

螺旋水車の時代

前日の大好きな看板文字の建物の側面。

2階に引き戸があり、その上部に腕が伸びている。ジブクレーンかと思ったが、これは機能からするとテルハだよな。

たぶん、往復運動しかできない。

腕の左右に、トラスに組んだ扉のようなものがある。これはなんの意味があるのだろう？　根本にちょうつがいがあるのか、向かって左側は開いている。

建具屋さんだから、ここから搬出するのかしら。

札幌市内を歩いていたら、すてきな書体にでくわした。かつての鉄道の駅名標などでよく見られた、極太の丸ゴシック。ペンキの刷毛の跡も見えるところがポイント。

現代は、この手のものでも簡単にPCで出力できてしまう。でも、20年くらい前までは、こういうのはプロの手によるもので、だからこそレタリングに憧れたんだよな。こういう文字が書けるようになりたかった。

雑誌の誌面をレイアウトするデザイナーのなかで、かつては手で割り付けていたことがある人は、こういう文字を書ける人がいる。写植（今ならフォント）は1文字の縦横サイズが等しく、かつ文字が収まるサイズがけっこうでかい。そして文字同士の間隔がものすごく狭い。そのため、そこにいっぱいいっぱい書くと、デザイナーの文字もこういう書体になりがちなのだ、と勝手にその成り立ちを思っている。

文字を手で書いてみるとわかるが、普通の人が普通に文字を書くと、けっこう縦長であり、1文字1文字の間隔も空いてしまうと思う。試しに、1cmの方眼をつくり、そこに文字をいっぱいいっぱいに書いてみてほしい。かなり横長に感じるはずだ。でも、それが、看板文字への第一歩。


とにかく、この美しい文字を鑑賞していただきたい。