京成関屋 中千住貨物線の廃線跡とスユ37

『東京人』2012年3月号に掲載されている、京成関屋駅付近の廃線跡。なんと、アスファルトに塗り込められたレールが残っている。それも、触れる場所に。『東京人』の丸田祥三さんの作品でそれを知り、行ってみた。

場所はここだ。


こんな感じで、京成本線が線路をオーバークロスしている。この線路は、北千住駅から南への延びていた貨物線の痕跡で、行く先は隅田川に面した東武鉄道の千住貨物駅だった。いま、貨物駅の跡地は産廃業者の敷地となっており、ご覧のように鉄製の門扉で閉ざされている。隙間から見ると、敷地内にも線路が見えた。

当時の地図を今昔マップ（1965-1968年）から転載する。
黄色く印をしたところが、このガード。その下に引き込み線が描かれている。かつてはどうやら堀割もあったようだが、この地図には描かれていない。


いろいろ撮ってみたけれど、まったく納得のいく写真にはならず。

成田空港に向かうスカイライナーで〆として、今度は電車の中から産廃処理場の中の線路を見ようと思い、電車に乗った。10分に1本しかない…。

（下り線より）

レールが光ってる！　…というよりも、手前に廃車体みたいなのがあるぞ…。

分割されている様子。明かり取り窓があるから、郵便車または郵便・荷物合造車だろう。シングルルーフ、ガーランドベンチレーターから、それほど古いもの（例えば木製とか）ではないはずだ。

帰宅後、検索したら、こちらのサイトに詳しく書いてあった。また、検索を重ねると、ワールド工芸が「スユ37」と断じているので、それで間違いなかろう。

1974年の航空写真。
（国土画像情報より）
まだ墨堤通りを横切る線路（黄色くした部分）とともに、既にこのスユ37も写っている。

なお、例によって、このエントリ最上部の地図を拡大していくと、この廃車体も「建築物」であるかのように、フォルムが地図に落とし込まれている。

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京成沿線はまったく不案内なので、こんな場所に廃線跡や廃車体がきちんと残っていることに驚きだった。訪れたときは日の向きがイマイチだったので、日を改めて行ってみたい。また、丸田さんを意識しすぎて17mmでしか撮っていないので、ここにアップするのもためらわれるような写真しか撮れていない。今度は時間も改め、さらに自分の好きな28mm単焦点で行ってみようかと思う。

（追記）現像しなおし、うるさかった「色」を捨象する方向で画像を作り直した。レンズの歪曲も修正した。少し画面が整理されたとは思う。なるほど、青系統の色調にしたり（色温度を下げる）アンバー系（色温度を上げる）で現像すると、「コントラストが高い道路やコンクリート」が落ち着いて見られるようになる。ちょっといろいろ作り直してみよう。

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2012年6月10日追記。
『鉄道ファン』1981年11月号に「東京の下町にある郵便車の倉庫」という記事があった。写真も掲載されている。そうだ、この記事は子ども心に深く印象に残っている。しかし、その存在を忘れていた。当時でも「スユ3720」までしか判別できていない。「ある商事会社の一隅に」とあるので、当時のここには商事会社があったのだろう。

 

JR北海道の頼もしさ

2007年9月の話だ。週半ばの火曜から木曜まで珍しく仕事で道東に出張があり、帰路は釧路空港から羽田の予定だった。ところが、木曜になって台風が来た。私が搭乗するはずだった釧路～羽田便以降、すべて欠航。翌日も満席。釧路市内のホテルは搭乗予定だった人たちがあふれるのと、翌日の飛行機も乗れないことが予想された。

私は釧路駅で「スーパーおおぞら12号」が「通常通り」運転されるのを確認すると、空港返却の予定だったレンタカーを釧路駅で乗り捨て、飛び乗った。札幌に行けばなんとかなるだろう－－。

しばらくはおとなしくすわっていた。闇の中を突き進むキハ283系。遮音された床下から感じるエンジンの響き。車窓は横殴りの雨。前面展望を見に行った。

吹き付ける嵐の中、キハ283系は突っ走る。新得を過ぎればあとはほぼ無人の山中、闇の中を9灯のヘッドライトが切り裂いていく、という表現がぴったりだった。

感じたのは、運転士の孤独感。台風による強風と大雨の中、視線を前方に集中し、ひたすら決められた速度で走っているに違いない。真っ暗な運転台で一人、速度の恐怖と戦う孤独感はいかばかりか。それに対して、乗客は完全に安心し、心地よい移動を楽しむことができている。

闇が続くと、人工の光がとても愛おしくなる。それがたとえ、鉄道信号の光であったとしてもだ。

進路は開かれている。進める。その安心感（違うんだけれど）。とにかく、進んでくれる頼もしさがあった。

時折、線路脇に鹿が見える。鹿は、こんな台風の夜でも、エサを求めて歩き回っているものなのか。


















東オサワで、とかち11号と交換。とかちが待避線に入って、こちらを待っている。きっと、あちらの乗客は、帯広に帰る人たちを乗せている。台風の中、自宅に向かう列車の居心地は暖かいだろう。

オサワでは、先行する2092レを追い抜く。かつてはDD51牽引の列車として、音別などで何度も撮影した列車だ。

このときはすでにDF200牽引になっていた（同じ日に新富士駅でDF200-6を撮っているので、おそらくそれ）。2092レは、ここオサワで約30分間停車し、先に交換したとかち11号と、このスーパーおおぞら12号を先行させる。

信号所は暗いが、駅は明るい。おそらく滝上を通過。

東追分で、DD51が引く2093レと交換。この2093レは、新富士まで行く2本のうちの1本で、早朝の音別などでやはりよく撮影していた列車だ。

再び、闇の中へ。南千歳が近づけば、もう町だ。道東では大雨と強風だったが、このあたりではすっかり止んでいる。ここでようやく座席に戻った。



JR北海道の確実な運行のおかげで、札幌に着いた。しかし、新千歳空港発の飛行機も相当数が欠航になったらしく、市内のホテルはまったく予約がとれない。イエローページを片っ端から電話し、ほぼ1ページかけ終わる最後の最後で「トリプルの部屋なら開いていますよ。いまキャンセルが出ました」。そこにシングル扱いで止めてもらえることになった。ラッキーだ。

札幌駅内を移動していると、やはり宿にあぶれた女性が、ホテルの状況を私に聞きに来た。私は事情を説明したら、あきらめ顔で公衆電話に向かった。こちらの部屋はトリプル、でもまさか一緒に泊まりませんかとは言えない。

翌金曜日、混乱の中、スーパー北斗とスーパー白鳥、はやてを乗り継いで東京に帰った。スーパー白鳥が1本運休になった気がする。そのため、会社に行ける時刻には東京にはつかなかった。

そうなるならば、翌日は土曜日であるし、いっそ、北海道に私費でとどまっていた方が、個人的に土日を北海道で過ごせてよかったかもしれない。などと考えても後の祭り。どうしようもない。なんだかとてももったいないことをした気分になった。

（20120225　写真のファイル名のつけ間違いで写真がおかしくなっていたものを修正。一部削除）

スリバチカフェ＠南洋堂／『凹凸を楽しむ東京「スリバチ」地形散歩』

神保町の南洋堂書店で開催されていた「スリバチカフェ」にお邪魔してきた。

洋泉社から刊行された『凹凸を楽しむ東京「スリバチ」地形散歩』（皆川典久著）の刊行記念で、東京の「スリバチ」を見ながら皆川さん（上写真の後ろ姿の男性）とお話をしましょう…というイベントだ。私は皆川さんにお目にかかるのは初めてなので、ご挨拶申し上げた。

会場には『東京の微地形展』で展示されていた、5mメッシュ標高データを元にした東京の地形図（高さ8倍強に強調）、やはり5mメッシュを使用した関東の地形図を大きなボードにしたものなどが展示され、話の糸口がつかみやすいようになっていた。常に10人以上の人で満杯、なかなかお話ができなかったのは嬉しい誤算だろう。用意してあった100冊の本はすべて売れてしまったとのことだ。

地形図は、石川初さんが制作したもの。
ここでしか見られない特大の目次。5mメッシュに地形図を貼り込んである。

個人的にはここがツボ。
川越街道が環八に向けて左に曲がる、あそこである。あえて書き足さないが、下記の写真の左端の中央付近の五叉路が和光陸橋である。

池袋方から走ってきた川越街道は、成増を過ぎると堀割になる。そして、左に急カーブして急勾配を登り、環八にぶつかる。その堀割は、「成増台」から白子川まで降りるものであり、急勾配は「朝霞台」に登るものである。現代なら、こんな堀割と急カーブ、急勾配を避けるために、白子川の谷は高架で突っ切るに違いない。R246がそうであるように。

この場所は私にはわりと身近なところだ。こうした本は、「自分に身近なところ」が出ているかどうかで、本へのシンパシーが大きく変わってくる。いや、それで価値が増減するものではないのだけれど、心情的にはそういうものだ。本書には、こうした「スリバチ」が15エリア、豊富な地図やイラストとともに解説されている。

装丁もすてきだ。カバーは、こうしたことに関心を持つ人なら一目でわかる「都心の谷」。そこに、タイトルがシアンで刷られ、浮き上がっている。これはUV厚盛りニスという加工。私なら、少しでも価格を下げるために泣いてしまう（やめてしまう）かもしれない。定価に反映すると○○円くらいに相当するのだ。また、見返しも本体表紙への糊付けがされていない挟みっぱなしのタイプ。

通常、私はサインをもらわないのだけれど、せっかくこういう機会なのだから、サインを入れていただいた。いいですねえ、「谷へ出よう」。山じゃない。谷。

会場では、バドンさんによる「スリバッジ」が配布され、また「スリバチてぬぐい」が販売されていた。茶色をひとつ所望。

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さて、本題というか。

上に貼った、地形のみの地図。標高別に色分けすることを「段彩」というが、段彩次第で地図は表情を変える。私が今回思ったのが、「低地を基準に段彩を施すと、地図が違って見える」ということだ。別に目の錯覚でもなんでもなく、「何を見せようとしているか」で見え方が変わってくるだけの話だが、私はこれを面白いと思う。上記の地図や本書に使われているものに近い、石川さんが設定した「5mメッシュスペシャル」と、私が設定した「緑グラデーション」で比較してみよう。（すべてカシミール3Dと、解説本付属の20万地図＋50mメッシュ標高データを使用）

この描き方だと、川が山を浸食しながら流れていく様がよくわかる。また、高崎付近まで「海が入り込んでいる」というように見える。

一方、この描き方だと、山岳地帯（急斜面が多い）と平野部との差がよくわかる。

20万地図を貼り込んだものだとこうなる。

カシミール3Dを使えば、段彩も自由に、簡単に設定できる。こうした遊びをしながら、地形を楽しんでいると、あっという間に時間が経ってしまうから恐ろしい。

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残念ながら、このスリバチカフェは2日間限りのイベントだったが、どうやら「無地」の微地形模型に、いろいろな要素を投影する企画が進んでいるようだ。またお邪魔する機会があると思う。楽しみだ。

＜関連＞

[『東京の微地形模型』展]

続編　東京の微地形模型展＠南洋堂書店

思い出の紙片

旅に出ることが少なかった頃は、ある程度の「もの」はとっておいた。しかし、毎週末出かけるようになると、「もの」への執着はなくなり、基本的にはなにも残さなくなった。たまに鉄道旅行をすると、その切符だけは保管しておくことにしているけれど。

『ガソリンスタンド・ノート』の松村さんが、思い出の紙片について書いておられたので、私も引っ張り出してみた。1995年2月の九州のものである。

大学卒業を間近に控え、すでにテストもすべて終わり、なにもしなくていい日々を送っていた。アルバイトと、大学のサークルの溜まり場をひやかすこと、そのくり返しだった。

ふと、TT250Rを買って1年3ヶ月なのにまだロングツーリングには行っていないな、と思った。本当は夏に北海道に行くつもりだったけれど、就職試験の関係で行けなかったのだ（当時の出版社は、大手がは5～6月頃、中堅が7～8月頃だった）。林道を走りたくもあり、山にも登りたくもあった。そこで、九州に行くことにした。九州の山は、比較的上のほうまでバイクないしクルマで上がれ、往復4時間もあれば十分な山ばかりだったのだ。登った山は、祖母、傾、大崩、韓国岳だ。

祖母山に登るために、日之影に入った。当時、テントは山の中でやむを得ず使用するものであり、ちゃんと町に降りられるならちゃんと泊まろうと決めていたので、宿を紹介してもらおうと役場に向かった。すると、「ぜひ町長室へ」と言われる。こんな時期の旅人が珍しかったのだろうか。

町長は、梅戸勝恵（ばいど　しょうえ）さんといった。聞けば、BMW R100GS-PDに乗っておられるとのこと。執務室には阿蘇をツーリングする梅戸さんの写真が飾ってあった。そんなことで、バイクで訪れた私を招き入れてくれたようだ。なお、そのBMWはこんなバイクである。

梅戸さんは2006年に81歳でお亡くなりになっているが、とすると、1995年には72歳。その年で、PDに乗っているとは！　ということは、かなりお若い時分からバイクがお好きだったのだろう。今にして思えば、もっともっとお話を聞いておくべきだった。

その晩は、梅戸さんの紹介で、リフレッシュハウス出羽という多目的施設に泊めていただいた。たしか2000円ちょっとだった気がする。冬の平日ゆえ宿泊は私ひとり。夕食は、近所のおばちゃんが「田舎汁です」といって「だご汁」を持ってきてくれた。大広間に布団を1組だけ敷いて寝た。あまりに広いので、少し心細くなり、電気をつけたまま寝た。とても贅沢な時間と空間だった。

前置きが長くなった。そのときのレシートが上の写真である。まだ定型のレシートにドットインパクトプリンタで印字したもの。三菱石油が多く残っていたのは、個人的に三菱に寄るようにしていたのか、それとも偶然なのかはわからない。IDEXは「新出光」、九州オンリーのブランドだ。左下の、普通のレジのレシートのようなものもスタンドのレシートだ。

どれもリッター120円台。今より少し安いくらいだが、当時はとても値上がりしていたころだった。その前までは、ハイオクでも90円台だったのだ。レシート数枚で、いろいろなことを思い出す。これからは、紙片くらいはとっておこうかと思う。

 

年代別 鉄道路線延伸の過程(4)大正期（1913年～1927年）

オレ鉄ナイト2でご好評いただいた「5年ごとに見る鉄道路線延伸図（国鉄に準ずる路線のみ）」をある程度詳細に見ていく。

年代別　鉄道路線延伸の過程(1)最初の10年（1872年～1882年）
年代別　鉄道路線延伸の過程(2)東海道全通時点（1883年～1897年）
年代別　鉄道路線延伸の過程(3)明治後期（1898年～1912年）
の続き。下記の路線名称は、わかりやすさを優先するために現在のものを適宜使用する。

大正期は、技術の大発展期である。鋼鉄がようやく日本の技術となり、煉瓦がコンクリートに取って代わられつつあった。土木工事の一部には機械力が使われ始めた。


【1913年（明治45年）～1917年（大正6年）】
全国的に、少しずつ広がっている。

大径間の橋梁技術が日本のものになるのがこの時期である。この時期に建設された各路線で架けられた200フィート（約63m）トラス橋は、この時点ではアメリカン・ブリッジ製のものがほとんどだ。しかし、1910年代を最後に、国産の桁となっていく。ただし、アメリカン・ブリッジのようなピン結合のプラットトラスではなく、剛結のプラットトラスである。この時期、徐々にピン結合からガセット結合に移行しつつあった。どちらもプラットトラスである。しかし、プラットトラスとピントラスは相性がいいものの、ガセット結合だとそうでもない。むしろ、さらに部材が少ないワーレントラスへの移行が始まる。

少し時代が下った時の話になるが、アメリカ製ピン結合トラスを見てきた樺島正義が、このガセット結合時代になってもプラットトラスを作り続けたのは興味深い。たしか、すでにその弟子・太田圓三、そして来るべき次代を担う田中豊はその樺島の考えとは一線を画していた。

●北海道

根室本線が釧路に達し、かつ滝川から富良野に向けてのルートも一部が開通している。石北本線は、北見から留辺蘂経由で常紋を越えて遠軽、そしてその先湧別に出るルートが開通。

●東北

東北本線・奥羽本線を縦軸とすると、横軸たるルートがいくつか開通している。陸羽東線が羽前向町（現・最上）まで開通している。これは1922年版を見るときに話がつながるのでご記憶いただきたい。

南端の磐越西線・磐越東線も開通。これで、関東～新潟のルートが信越線にプラスしてもう1系統できた。新潟とを結ぶルートが、他の北陸の都市より優先されているように見えるのはその通りで、地理的に日本海に抜けるには新潟が一番ということと、港湾整備と同時に物流ルートも確保するということである。道路も、東京と新潟を結ぶ「清水国道」は、明治初期（1878年＝明治11年）の伊藤博文による七大プロジェクトに端を発するものである。

●中国

芸備線（当時は芸備鉄道）が東進している。当時の三次の位置づけがわかろう。山陰側はいまだに完全ではない。

●九州

大分・宮崎エリアへ、北と南から延び進んでいる。


【1918年（大正7年）～1922年（大正11年）】
全国各地で、ニョキニョキと枝が伸びるように延伸している。幹線筋は、北海道では稚内、根室に達し、九州では日豊本線があと少しというところまで来ている。

●北海道

前述のように稚内と根室に達したが、稚内へのルートは、のちの天北線である。また、名寄本線が湧別から北上する形で全通している。

●東北

北上線、田沢湖線が、奥羽山脈を挟んだところまで工事が進んでいる。

●中国

山口線、美祢線が南から延びている。山口には、防府からの防石鉄道が1920年に開通し、山口の南側、堀に達している。

●四国

遅々として…

【1918年（大正7年）～1922年（大正11年）】
羽越線の開通で、その後長らく「裏縦貫」「日本海縦貫線」と通称される、青森から日本海回りで関西とをつなぐルートが完成する。また、日豊本線、鹿児島本線も全通現在の路線図と見比べると、山岳地帯のルートがまだまだ少ない。

●北海道

宗谷本線と地と戦線が開通。士幌線も北上している。

●東北・関東

上越線の建設が本格化する。この時期にはすでに清水トンネルに着工している。それまでの最長トンネルだった中央本線笹子トンネル（4670m、1903年開通）を、一気にダブルスコアで抜き去る延長（9702m）となるのだが、その間、約25年。

●中国

山口線の全通で、京都から山陰回りで山口県に至るルートが形成された。中国地方内陸部と沿岸部を結ぶルートも徐々に延びてきている。



（続く）