西小倉駅の跨線橋はク5000の下回りなのか

 
西小倉駅の跨線橋は、特殊な構造をしている。3本のホームに2本の異なる桁を通しで架けていて、通路部分は一体化しているのだ。しかも、博多側の桁が、ク5000の台枠だと言われている。写真は鹿児島本線の5番線から、同3・4番線と日豊本線の1・2番線側を見たもの。

 

2・3番線を跨ぐ桁。写真上が、台枠と思われる桁。連結器の緩衝器を納めていた窪み、台車中心ピンがあったと思われる枕梁、タイヤ用の溝などが見える。

 
こちらは4・5番線を跨ぐ桁。こちらは枕梁がない。台枠だとして、ク5000の車体長は20.5m。しかし、複線幅しかないので、せいぜい10mというところ。切り詰めたのだろうか。切り詰めたとしたら、それぞれの写真でボルト留めしてあるところが2ヶ所あるので、そこで詰めたのだろうか。どちらの桁も、ボルト留めしてある部分でタイヤ用の溝が途切れいてる。

 
小倉駅側から博多駅側を見る。

 
通路部分。写真に見えている通路が、台枠の上だ。左の通路との間の支柱はそれぞれの桁で設置されていて、こちら側の太いものの形（幅）を見ると、ク5000の側板にも見える。しかし、ク5000の側板高さはせいぜい1.6～1.7m程度であり、通路の天井高さは2.３ｍ程度はある。側板そのままではなさそうだ。

西小倉駅は、開業時から日豊本線のホームしかなかったが、1987年10月に鹿児島本線にホームが設置され、その際に跨線橋も設置された。最初から跨線橋はこの形だったのか、それとも最初はどちからの1本で、あとから添接されたのか。空中写真などではわからなかった。

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twitterにアップしたところ、貝島コロ助さんより、下記の貴重な情報をいただいた。ありがとうございます。

この工事については90年代だったか、確かピクトリアル誌に小倉工場勤務の方による記事が載って広く知られるようになったと記憶します。ただ当該号がいつだったか…探してみましたが見つかりません…

— 貝島　コロ助 (@kaikoro11) July 18, 2022

転車台の桁を転用した多賀第3跨線人道橋

 
直方に、転車台の桁を転用した跨線橋がある…と聞いたのは、@golgodenkaさんからだったような気がする。おそらく知ってから十数年、ようやく見に行けた。バイクでは、九州中南部へ行っても、福岡というのはツーリングの対象にしづらいのだ。

筑豊本線の複線と伊田線の複線、合計4線を一挙に跨ぐ。元は転車台の桁ということで、桁裏の中央部にピンの気配があるのではないかと思うが、見た限りはわからなかった。

 
一端はこんな。神社の参道に階段が取り付いている。他端は桁の高さでそのまま直方市石炭記念館の敷地に入っていく。転車台の桁は、本来100トンかそれ以上の荷重を受け止めることができるものだ。それは正しく支持されたときの性能だとはいえ、跨線歩道橋に転用された桁は、相当なオーバースペックといっていいだろう。

 
これは石炭記念館側から見たもの。

石炭記念館の説明によれば、直方駅には転車台が三つあったとのこと。いまは一つだけが残る。残り二つのうちどちらかが転用されたのだろうか、それとももっと別の場所から持ってきたのだろうか。

【追記】2022.7.19

いつも横からすいません。大物車の香りに引き寄せられまして。

昭和32年2月27日に発生した，シキ253(形式シキ40)による事故ですね。
新芝浦→筑前山家で輸送中の東芝製変圧器が跨線橋を引き落としてしまったようです。
目的地まであと少しのところでした。
出典：車両と電気8巻5号

— なべや (@smhi444bb) July 19, 2022

とのご教示をいただいたので、検索すると、国会図書館のデジタルアーカイブにあった。


アーカイブのURLはこちらの32ページ。登録すればアクセスできる。

直別駅のハーコート製跨線橋

昨年末、「上厚内駅の跨線橋はハーコート製」という情報がtwitterで入ってきたあと、@Einshaltさんと、末尾にあるようなやりとりをした。なんと、直別駅の跨線橋も同様ではないかというのだ。

 
跨線橋にしては、頑健にすぎる。歩道橋なのだから、プレートガーダーとしても、こんな強度はいらないだろう。

 
プレートガーダーの中央に、銘板がある…が、あいにくレンズは105mmまでしか…

 
拡大しても、塗料がひび割れていて、全然わからない…。


 
上に上がると、左右のプレートガーダーは、直別駅のホームのように位相をずらして並行している。

 
 
西側のプレートの、階段と接する部分は、本来の「端部」のように見えるが、後述するように桁裏を見ると下フランジは端部まで達しているので、階段と接す津部分からプレートが欠き取られ、そこに補剛材が「偶然」見えているのだろう。他端は切断されている。

 
 
となると東側の階段に接する部分には垂直の補剛材がない。他端は切断。

 
 
東側。やはり銘板があるが、読めない…。

 
 
左右のプレートをつなぐ横桁は、本来のものを転用しているのだろう。鋼床版との接続部はボルト留めだ。

＊　＊　＊

さて、twitterでのやりとりは、こんなである。

上厚内駅・直別駅のハーコート製鈑桁転用跨線橋

今回、現地を訪ねたのは月曜日。浦幌町立博物館は休館日だったので、立ち寄れなかった。後刻、同（非公式）さんからお声がけをいただいたのだが、また今度おじゃまします。

改修された古津駅の跨線橋

カプセル駅　古津駅に跨線橋の写真を掲載しているが、2017年6月に訪ねたところ、改修されていた。

（旧）


（現）
 
 
屋根などはそのままなので、内張・外張を撤去、骨組みを露出させて一部取り替えて耐候化、桁部分は窓の数が違うのでサッシも取り替え…だろうか。




かわいい駅舎（旧記事より）。

馬下駅の跨線橋

写真の都合で（他の人の写り込みをなるべく避けたため）盛大に歪んで写っているが、もちろん実際にはきちんとした形をしている。ここまで行くとデパースするのは無理なのでこのままで。

コンクリート製の比較的新しい跨線橋。

背面を見ると取水堰の管理棟のようだ。

内部は狭い。すれ違うのがやっとだ。もっとも、必要にして十分なのだろう。

なかなか読みづらい銘板。

施工　株式会社木下組
概要　階段部　鉄骨及び鉄筋コンクリート造
　　　　　　　巾＝1.5m
　　　基礎　RC杭　Φ300
　　　　　　本屋側　L＝6.0m　16本
　　　　　　向側　L＝7.0m　24本
しゅん功　昭和57年7月


かつて、磐越西線はどの駅も構内踏切だった気がする。あるとき、跨線橋がついていて驚いた。この跨線橋の竣功年から見ても、昭和50年代終盤に要所でなされたものと推測する。いまは棒線駅になってしまった鹿瀬駅にも跨線橋が架けられた。もちろんいまは撤去されている。はかない命だった鹿瀬駅の跨線橋にくらべれば、この馬下駅の跨線橋はきちんと機能している。