轍のあった道

10月2日（日）、カルカルで開催された『オレ鉄ナイト』に参加してきた。

このイベントが開催されると聞いて、すぐ企画者の武田保志さんに「出たい！」と伝えた。話したいことは山ほどあるが、とくに話したいのは、鉄道と地図との関係。鉄道は地形とは密接な関係を持つのに、それを「地図」で見てしまうと、あまりおもしろみを理解してもらえない。だが、鳥瞰図で見ると、鉄道路線が峠を越えるときは、川を遡り、登り切れなくなったところでトンネルに入って峠の下を抜け、向こう側の谷筋に入る…というのがとてもよくわかる。そこから、さまざまな想像が始まる。これを伝えたい。

かつて、そんな本を作った。『カシミール3Dで見る・自分で描く　空から眺める鉄道ルート』だ。2006年の刊行で、書店には在庫しているはずなので、ぜひご覧いただきたい。著者は松本典久さん、写真はRGG（ほとんどが荒川好夫さん撮影）。そこに、この鳥瞰図を自分で作れるソフト「カシミール3D」と地図データ、その解説（すべて杉本智彦さんによる）が入っている。

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当日は15時に会場入りし、リハ。
おお、伊藤壮さんの「彫り鉄」が図らずも見えている。（撮影時点では、壮さんが何を出すのか秘密にされていた）

17時30分、第一部スタート。私はステージに向かって右端で、写真家の米屋浩二さんと一緒に観覧していた。

・栗原景さんの『ほろ酔い鉄』
・ヤスコーンさんの『寝台特急鉄』
・武田さんの『社長公募鉄』

そして第二部。私が一人目。けっこう緊張する。一人目だし。
自分がステージに上がっている写真は、米屋さんが撮ってくださった（ありがとうございます）。足閉じろよ>自分。

十数ページのPDFと十数枚の画像を用意していったのだが、思った以上にコメンテーターたち（第一部の方たち）との会話になったので、実際はステージ上でカシミール3Dを操作することに終始した。お見せしたのは、タクさんが話した越美南線・越美北線を結ぶショートカット（油坂峠）ルートの鳥瞰図。これでカシミール3Dに興味を持たれた方は多いと思うので、ぜひこういう楽しみ方を試してみて欲しいなと思う。

ほとんど未発表となった画像はこちら。
（Frickrにアップしてあるので、ジャンプ先からご覧ください）


第二部は、こう。
・レオンさんの模型動画鉄
・しろうまりもえきちょうさんの中の人鉄
・伊藤壮さんの彫り鉄
・松ヒトシさんのオブジェ鉄
・やまもとさんの旅人鉄＋写真
・佐藤弘樹さんのスポーツ撮り鉄


松さんの「オブジェ」がすごかった。
8630。こういうものは、バルブギアの仕組みや位置関係等を立体的に把握していないと、作ることはできない。なおかつ、大胆なデフォルメもお見事。

クリスタルのC11は、砂撒缶がボイラケーシングとサイドタンクの間を通る様子などまでわかる。いろいろと製作のお話もお伺いしたのだが、ほんとにすごい。


壮さんの彫り鉄。
（ほかの皆さん、写真撮ってないのですみません）。

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出演者で集合写真。
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このイベント、会場のお客さんも、UST見ている人たちも（かなり多かったようだ）、口を挟みたくてうずうずしているのがよくわかった。横山店長はまたやる！と言っているので、次回ももちろん申し込む。

好きなことについて話すのが、こんなに楽しいとは思わなかった。次は倍率上がるかな？


当日のＴＬ（togetter）

第六只見川橋梁。テレビのニュースですぐ上流の本名ダムからのものすごい放流が映り、時間の問題のようにも見えていた橋。やはりというか、落ちた。そのときの映像や画像はネットにずいぶん上がってたと思うが、ちょっといま見あたらない。ニュースサイトものきなみ削除されている。

場所はここ。


本名ダムの堤体の上が国道252号で、そこは問題なく通れる。その手前、ダム下流左岸側からはこう見える。
川の中央に、落ちたトラス桁。右に橋台。左の樹木の向こうには、残っているプレートガーダー。画像の左が左岸、会津川口方面で、右が只見方面。画像下の草が生えている部分は、旧道かもしれない。

線路の高さに行ってみる。
トラス桁が落ちていて、その向こうに隧道の坑口が開いている。

本名ダムとはこの近さ。豪雨の日は、放流する水のしぶきがこの線路の高さまで上がっていた気がする。

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上記地図には記されていないのだが、国道252号左岸側から本名ダムに行く道がある。そこから見た光景が上記のもの。

左に大きく破壊された護岸。その少し上（高台）に民家が数軒。かなりギリギリのところで助かっている…と思いきや、ごっそりとえぐられた部分で家屋が（確か）4件、流されている。その場所では、私が行ったときには重機3台でさまざまな作業を行っていた。

流失したトラス桁はこのようになっている。

寄ってみる。

左が「上」。一部に枕木が残っているのが見える。右が「下」になる。

トラス桁は、他の只見線のトラスと同じ77.5m。過去に落橋したトラス桁を引き上げて再使用したケースはいくつかあるのだが、ここはどうなるのだろうか。

その向こうには、プレートガーダーが落ちている。
径間16mの第6連か19.2mの第8連である。流失したのは第6連から第9連で、第5連までは残っている（後述）。

ダムに少し近づくと、第1連～第5連が見えてきた。こんな位置関係だ。

もう少し近づく。

鈑桁の先端（左端）から川に向かって、こんな角度でレールが川に落ちている。桁の下に「／」という角度で落ちているのは通信ケーブル。

レールが落ちていくさま。「飴のように曲がる」という表現が使われるが、そういう表現があてはまる。

見上げて、飴の出所。橋脚には銘板がある。

第六只見川橋りょう
設計　新橋工事局
施工　K.K.間組
設計荷重　KS-15
基礎工
基礎根入　天端から22.0M
着手　昭和31年9月16日
しゅん工　昭和31年10月9日

橋脚は3週間ほどでできたということか。ずいぶん仕事が早いなと思う。

第5連を見上げる。左が会津川口方向、右が流失した桁方向。

このプレートガーダーの上でも、レールが引きはがされている。一部の枕木は場所が変わっている。

対岸に見える、橋脚と隧道。隧道内から、支えてくれるものがなくなったレールが垂れ下がっている。また、橋台付近、護岸のコンクリートの、とくに右側が破壊されているのがわかる。川は右から左に流れている。

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本名駅。
上が只見側、下が会津川口側。

たまたま、初老の男性が通りかかった。話しかけようとしたら、先方から「電車はこないよ」と声をかけてくれた。

「電車（何度も「電車」と言った）が来ないと困る。ここらは年寄りばっかりで、クルマの運転ももうしない人もいる。そういう人たちにとって、只見線がないと病院へ行けない。会津若松まで一日がかりになるけれど。クルマがある人はクルマを使うけれど、そうじゃない人には電車しかない。早く復旧してほしい」

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（金山町側）
西部橋（平成23年新潟・福島豪雨で落橋）
国道252号　二本木橋（平成23年新潟・福島豪雨で落橋）
田沢橋（平成23年新潟・福島豪雨で落橋）
只見線　第五只見川橋梁（平成23年新潟・福島豪雨で落橋）
只見線　第六只見川橋梁（平成23年新潟・福島豪雨で落橋）
只見線　第七只見川橋梁（平成23年新潟・福島豪雨で落橋）

（只見町側）
只見線　第八只見川橋梁（平成23年新潟・福島豪雨で被害）
小川橋（平成23年新潟・福島豪雨で被害）　福島県只見町
楢戸橋（平成23年新潟・福島豪雨で被害）　福島県只見町
万代橋（平成23年新潟・福島豪雨で被害）　福島県只見町
五礼橋（平成23年新潟・福島豪雨で被害）　福島県只見町

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只見線の橋梁を舞台に撮影された鉄道写真は多い。画像検索すれば、蒸気機関車時代の写真からつい最近のものまで、たくさんの画像がアップされている。その橋が流された。ここより上流の第六、第七只見川橋梁とともに。

画面右が会津川口、左が只見。右端、第1連のプレートガーダーが流失している。後述するように、橋台付近にダメージを受けている。写真のとおり、第1連側がカーブのアウト側になっており、先の豪雨のようなときにはここ（とイン側の川底）に力が集中する。

歴史的鋼橋集覧によれば、第1連と第5連の鈑桁が25.4m、第2連のワーレントラスが只見線共通の77.5m、第3連と第4連の鈑桁が31.5m。設計活荷重はワーレントラスのみKS15、他はKS-12だ。とはいえ、DD15の入線実績はある（最近では中越地震の際にあった。ほくほく博士参照）。もともとは電源開発の専用鉄道として開業し、その後、国鉄路線として転用されたものだ。

アップしてみる。
このような状態になっている。レールはそのままに、鈑桁だけがもっていかれた。枕木は鈑桁とボルトで固定されているはずだが、それはおそらく簡易な固定だと思うので、こうなったのだろうか（→参考画像）。また、この弛んだ分、前後のレールが引っ張られていると思うのだが、それはどうなのだろう？

ワーレントラス部。
こちらは異常なさそうだが、橋脚等もすべて点検するのだろうな。

ワーレントラスの向こうに、何か見える…。

流失した鈑桁だ！

ところどころフランジが凹んでいる。流れてきた石に洗われたか。

重さが数十トンはある31mの鈑桁。橋台が水流になぎ倒されたあと、水流に押されてあの位置まで流されたのか。いずれ、この桁も解体されるのだろうが…。

第3連から第5連。
こちらは無事のようだ。第5連は見えていない。

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第1連に近づこうとして、築堤に上がった。

（会津川口方向）
2ヶ月でこれだ。廃線跡のようだ。線路は錆び、枕木は乾ききっている。場所によっては線路も枕木も見えないほどの緑に覆われている。いつもは除草しているからか、ここまでになることはない。
橋梁側。

橋梁の手前には鉄杭が打ってあり、ガードロープで立ち入り禁止のような処理がなされていた。

写真に見えている「落ち込んだ場所」は、川の水にえぐられたままであり、いつ崩れるともわからない、。近づかないほうがいい。

横から見るとこんな感じ。右岸（写真手前側）の護岸は軒並み破壊されている。

望遠で見てみる。橋脚の、天端から1mほど下以下が黒くなっている。あそこまで水が来たのだろうか。レールがつながっている様子を見ると、この桁だけが、引っこ抜かれたように流失したのかな…と思えてくる。

橋台。おそらく、もともとあった位置からずれている。その裏に込められていた土というか護岸がなくなっている。支承ももぎとられているが、支承を単純に取っ払ったのではなく、くっついているものをむりやり剥がしたかのように、支承（の下側）がズレてしまっている。

足下が崩れる可能性もあるので、これ以上は身体を乗り出せなかったし、周囲を撮り用がなかった。

言えるのは、右岸側は、相当に破壊されているということ。テトラポッドはみなバラバラの方向を向いている。そんな中で、この鈑桁が流失したのだ。

豪雨当日に、第五只見川橋梁がこうなった、という画像をtwitpicかどこかで見かけたが、川の水があそこまで来ているときに、この場所に立った人がいるのか。無謀すぎる気がしてきた。

1998年頃まではダートだった国道400号舟鼻峠（ふねはなとうげ）。狭隘な道で見事なつづら折れが連続していた峠道だったが、2009年10月16日に「田島バイパス」として開通した。直前の2009年9月にはその周辺をバイクで走っている。

いつからかわからないが、旧道部分が閉鎖されていた。

旧道部分には、そこから西へ延びる大窪林道への分岐があったはずである。大窪林道は林間の斜面につけられたアップダウンのあまりないダートで、十数kmはあったと思う。川砂利かとおもうような丸い石で、いつも路面は湿っている印象がある。その道はどうなったのだろうか。

船鼻峠の北側にある旧道への分岐も塞がれていた。写真を撮っておけばよかった。

田沢橋は、渡ろうとしたら「なかった」橋である。架け替え工事をしているので、旧橋を撤去してから新橋を架けるべく工事をしているのかな…と思って近づいたら…

これは右岸から。新しい橋はすこし高い位置にするのか、築堤になっていて、橋桁がまだ渡していない状態。

ここからはこれ以上見えないので、反対側へ廻る。

通行止めの様子。左の青いネットが張られている場所が、新しい桁が架けられる場所。右の橋脚がある部分が、旧橋があった部分。

冒頭の「落ちたプレートガーダー」が反対側から。うーん…。視線を右（下流側）にずらすと…

トラス桁が落ちてた。左岸に貼り付くように落ちている。

そのままさらに視線を川の中程へ。これも落ちたトラスだ。

さらに右。
くちゃっとつぶれたトラス桁。

全貌はこんな感じ。
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金山町のサイトに、やはり落ちる直前の画像があるので転載する。




（金山町のサイトより転載）
これは右岸・上流側から撮っている。

新橋の橋脚は上流側にあった。これは幸いだったのだろうか。もし下流側にあれば、流失した橋桁は橋脚にぶつかって損傷させたに違いない。

それにしても。

いま、只見川の右岸と左岸は、四季彩橋一本でつながっている。もしこの四季彩橋がなかったら、西部や大塩の集落へは、延々とR352を只見町まで迂回して入らなくてはならない。奇跡の1本が残った。

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豪雨当日、只見線の橋梁流失と同時に「二本木橋もやられた」という情報は割と早い段階で入ってきた。テレビのニュース等でやっていたのかもしれない。二本木橋については、歴史的鋼橋集覧にあるのでそちらをご覧ください。

流失前の写真が、金山町のサイトにある。
（金山町のサイトより転載）

こうなったら、上路アーチはその付け根を直接水流に襲われるわけであり、流失の危険性は桁橋より格段に高いのだろうなと思う。

只見川は、川幅が広くなったり狭くなったりする。通常、極端に狭くなった場所を「銚子の口」などと言うが、この二本木橋は、そこまでではないものの、比較的狭くなっている部分に架けられている。

→国土画像情報より1976年の航空写真


現況、南側から。
さすが国道というか、まあもう2ヶ月近く経っているのだから当然かもしれないが、しっかりと塞いである。その手前に迂回路（西の四季彩橋へ誘導）への入口があるのだが、それに向けて赤い矢印が路上に置かれている。

左は商店、閉まっている。後ろにはスーパーがあり、開いていたのでペットボトルを買った。

下流側から。アーチと接続するRCのカルバートはそのまま残っている。

流失したアーチがないか川を凝視したが、なにも見えなかった。

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対岸から。

写真左の道は、そのまま左岸を走って、昨日紹介した西部橋まで行く道である。西部橋も落ちているので、いまは長大なピストンを強いられる。

ちょっと乗り出して、右岸の橋台を見る。岩盤を利用して橋台が設置されているのがよくわかる。


ここは国道なので、比較的早く復旧するとは思うが、それでも1年では無理だろう。それでも、ここが利用できなくても、ひとつ上流の四季彩橋を利用することで、会津大塩以東はJR只見線の代行バスが走っている。

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（2011年10月2日月）
ブログ「今日も疲れました」に、「ダム湖の船が流出し、それが河川の構造物にぶつかってダメージを与えた面もあるではないか（要約）」という主旨の記述がある。ぜひご覧いただきたい。

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只見線　第八只見川橋梁（平成23年新潟・福島豪雨で被害）
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楢戸橋（平成23年新潟・福島豪雨で被害）　福島県只見町
万代橋（平成23年新潟・福島豪雨で被害）　福島県只見町
五礼橋（平成23年新潟・福島豪雨で被害）　福島県只見町

上越線利根川シリーズの途中だが、平成23年新潟・福島豪雨で被災した橋梁を見てきたので、その報告を先にする。只見線の橋梁が三つ流失したのはよく知られているが、それ以外にもいくつも被害はある。そのうちのひとつがこれ、金山町の西部橋（にしぶはし）だ。



国道252号を走っていて、偶然見つけた。目に飛び込んできたのだ。
画面奥が上流。右が左岸、左が右岸。

…只見川の真ん中に、風で飛ばされた鯉のぼりのように、それにしてはあまりに巨大なものがペシャッとなっている…。これが西部橋。

川の中に橋脚を建てない、一跨ぎするランガー橋。それすら流してしまった。この川幅いっぱいに、いま立っている道路まで水があったという事実。道路脇のフェンスには、発泡スチロールや流木が絡みついている。そこまで水が来た証拠だ。

流される前の姿が､金山町のサイトに掲載されているので転載する。
（金山町のサイトより転載）

この状態になっても大丈夫なように、1スパンで跨いでいた西部橋。これよりさらに水が来た、ということだ。


床版が桁から剥がれている。水深10m近くなった川に沈み、常に水流を受けているのだからな。

いや、それより周辺の民家は大丈夫だったのか。（別の場所で、民家のすぐ横まで崖崩れになっていて、かろうじて民家が残ったのだな…と思ったら、そうではなくて、すでに4件が崩れていた、ということがあった）。

右岸側の取り付け部分。本当は、この先に橋があった。

支承が残っていた。意外な部分でちぎれていた。

対岸（左岸）の橋台。

このまましばらくあるのだろうな。

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対岸（左岸）へ回った。

ここに、橋があった。

対岸（右岸）を見る。流されたのは10mほどだろうか。崖の、水が来た跡も見て欲しい。

こちらも支承が残っていた。引きちぎられた部位が異なる。鏡面の部品と鏡面を持ったローラーが転がっていた。支承の部品らしきものが近くにあるということは、このコンクリート橋台の上には水が来なかった…？

パイプは、桁下を通していたケーブル等だろう。

こんなものが、曲がるのだなあ…。

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この西部橋は、只見川右岸と、左岸の西部集落（行き止まり）を結ぶ役割があった。しかも、ひとつ上流の国道252号二本木橋も流失。さらに上流の四季彩橋まで遠回りしなければならない。

左岸で眺めているとき、西から現れた手押し車に寄りかかったおばあさんが、この橋のたもとで手押し車に座って休んでから西部の集落に向かっていったのが、とても印象に残っている。


スパン100mは越えてる（だろう）西部橋。復活するのだろうか。


●平成23年新潟・福島豪雨で被害に遭った橋梁群の記事

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上越線　第一利根川橋梁（群馬県）の続き。

夏場だと、全然見えない。右が上り線で開通当時からの橋梁、左が下り線で複線化時の増設橋梁。

まずは上り線から。
近づいてもこんな感じになってしまう。これは冬に撮り直さねばなるまい。

右端手前方向が高崎方、左オクが水上方。高崎方の第1連が19.2m（63フィート）のプレートガーダー、第2連・第3連が47m（154フィート）のプラットトラス、第4連・第5連が19.2mのプレートガーダー。桁の長さは第一利根川橋梁と同じだ。橋脚は石積であるのがかろうじてわかる程度。

第1連の銘板と、第2連（トラス）の縦桁にある塗装標記。そうか、上路トラスはここに塗装標記があることもあるのか。

銘板は280mmでもこのくらい。「鉄道省」という文字はわかる。製作者は読めず。こういうときのために、KDX4でも買っておくべきか…。

下り線。この区間が開業したのは、1963年（昭和38年）12月20日だ。

第一利根川橋梁と同じように、上り線ではトラスを架けるようなスパンをプレートガーダーで処理している。橋脚はもちろん鉄筋（鉄骨？）コンクリート製。

短い鈑桁。第1連。

長い第2連についている銘板。こちらはなんとか読める。

日本国有鉄道　
1963（38-24）
KS-18DG895(2)-1
○○229.0T　2725m^2
○○9.4T 360m^2
東京鉄骨橋梁製作所

銘板の手前にある円筒状の枠は、橋梁点検用のハシゴである。

橋台の銘板。

第2利根川橋梁
設計　日本国有鉄道○○工事局
施工　株式会社間組
設計荷重　KS18
基礎工　鉄筋コンクリート
○○根入　天端から12M50
着手　昭和36年12月28日
しゅん工　昭和38年3月31日


いやほんと、冬にクル！

上越線は、新前橋付近から利根川の右岸（西側）を遡行する。そして、上越国境を越えるまでに8回、利根川を渡る。湯檜曽以北で渡るのは、支流の湯檜曽川だ。その八つの橋梁のうち、七つまでが歴史的鋼橋集覧に掲載さｓれている。なぜ「第五」がそうでないのかは不明。

この第一利根川橋梁は鉄道写真の撮影地としても有名で、多くの画像がweb上に出回っている。

手前側が上り線、その奥が下り線。現・上り線が最初に建設され、複線化時に下り線が建設された。

まず上り線。第1～4連と第8連は支間19.2m（63フィート）のプレートガーダー、中央の3径間が47m（154フィート）の上路プラットトラスとなっている。上路プラットトラスは、桁下高さが十分な場合に採用されるのだが、ここでは上路プラットトラスの下端が堤防の上端とほぼ同じ高さとなっている。どちらが先かはわからないが、堤防の形状を見ると、どうもトラス桁の下端に合わせているように見える。

プラットトラス部分。今後紹介していく第○利根川橋梁の上り線に154フィート上路トラスがある場合、すべてこの形状である。

こちらは鈑桁。

鈑桁とトラス桁の接続部分がおもしろい。



写真右のように、トラス桁の高さに合わせるように、鳥居型（なんと言えばいいのだろう）の鋼製橋脚が、鈑桁の下部まで延びている。

この橋脚は、橋脚との間と、桁との間双方に支承を持っている。どちらもピン支承で、おそらくスライドするのは他端だろうと思うが、そこまで見えない。

右写真、鈑桁のこちら側に、通路を保持するフ型の支柱がある。
（角度は違うけれど）
古レール！　よく見るとUNIONと見える。ドイツ製の古レールがこんなところに。

別角度と、架線柱の入り込み具合。

以上、上り線。以下、下り線。
こちらの複線化開業は1964年（昭和39年）3月18日。その間に、154フィート程度なら鈑桁で可能となっており、同じ支間でトラス橋から鈑桁への転換が図られている。鈑桁のほうが、桁も、橋脚も安価になるのだろう。

銘板。

日本国有鉄道
1962（36-79）
KS-18　DG819-1
DG　21.3T　335○
○（852）19　2(.？)1T　72○
○○鉄○株式会社

下り線（左）と上り線（右）
画像右上、短い鈑桁と長い鈑桁が組み合わされている部分の橋脚も興味深い。

上越線の下り列車で、土樽駅を出るとすぐに渡るのが、この毛渡沢橋梁（けどさわ）である。下り列車の場合、上り線が見える。その上り線は、美しい緑色のプレートガーダーと、石積の円柱橋脚である。

奥の上り線が鈑桁＋石積橋脚、手前の下り線がPC桁＋PC橋脚という、見るからに建設年代の差がわかるつくりが興味深い。画面右が土樽方向、画面左が越後中里方向。

下から見ることもできる。
土樽側の橋台に登れば上れると思うが、私は冬期の積雪期にしか登ったことがない。高さがあるので、もっと登らないときれいな写真は撮れない。

ゆるやかなカーブを描いているが、鈑桁それぞれは直線だ。その上に、曲線の線路が乗っている形になる（半径はいくつだっけな…会社には資料があるんだけれど）。

この堂々っぷりは、このように下から見上げないと実感できないかもしれない。例えて言うなら、北海道の牧場にある（けれどもいまはほとんど使われていない）サイロ。あるいは、カントリーエレベーターのサイロ。あるいは丸山ダムのバッチャープラント跡。

なお、数字がペイントしてあるが、これは高さではなく、天端から数えた石積の段の数。最下段が「50」なので、この橋脚は50段の石積よりなる。


上越線には、このような石積円柱橋脚を持つ橋梁がいくつもある。適宜、紹介していきたい。