ゼネラル石油の痕跡

国道17号で三国峠を越え、新潟県に入ると、すぐに苗場プリンスホテルの門前町とでもいおうか（実際の成り立ちは違う）、三国や浅貝の集落がある。そこで、いつも得も言われぬ感情に襲われる。かつての清里の雰囲気とでもいおうか、ものすごい人数の行楽客を収容できるはずの場所なのに、そんな行楽客は皆無で、いるのは合宿の学生たちばかり。行楽客相手の店も、営業してるんだかしてないんだか、わからぬほどだ。ここで商売が成り立つとは、どうしても思えない。

そんな中に、コインパーキングがある。

両サイドに防火壁。まごうことなきガソリンスタンド。

この壁の色はゼネラル石油。壁の文字は、上段は不明、二段目はNAEBA。

張り紙が、貼られ、剥がされ。塗装はひび割れて落ちている。これが補修される日は、来るのだろうか。

 

三国峠の表情

関東と新潟をつなぐ国道17号が通過する三国峠。鉄道はその西北、茂倉岳直下をトンネルでパスしている。こうした「鉄道と道路が別のルートで峠越え」をするパターンは全国にいくつもある。新潟県人ならば、この三国峠に対する思い入れはそれぞれに深いものと思う。21年前、自転車で越えようと思ったのも、そうした思い入れのひとつである。
R17自転車行旅（１）
R17自転車行旅（2）
R17自転車行旅（3）

（三国隧道群馬側坑口）

その後、バイクやクルマで何度となく通過している。つい先日もバイクで往復してきた。そのときに、改めてというか、やっとというか、気づいたことがある。群馬側を見ると、なんとスケールの大きな峠なのだろう、と。福島県・山形県境の大峠ほどではないが、「中峠」くらいではあると思う。群馬側を登り、新潟側に降りると気持ちいいのは、それが理由に違いない。

群馬側は、新三国大橋（国道17号　群馬県）の項でも書いたとおり、新三国大橋から峠が始まる。忠実に尾根と谷をトレースしながら標高を地道に稼ぐ峠越えで、いまとなっては狭苦しい印象も受ける。もし関越道がなければこれらの尾根と谷をトレースするルートはトンネルと橋でどんどんショートカットされるのだろうが、もうそれもないだろう。

（カシミール3Dを使用）

ルート断面を見ると、その地道さがよくわかる。左が新三国大橋、右が三国隧道である。
横軸は水平距離、縦軸は標高。その比率は1:5としてある。赤い線はGPS端末で取得したトラックデータ。カシミール3Dを使用したものだ。約10kmで400mほど標高を稼ぐのがわかる。

三国隧道の群馬側の坑口の標高は1084m。そこから新潟方面に向かってゆるい下り勾配となり、新潟側の坑口の標高は1076m。隧道内の照明は、私が21年前に自転車で通ったときよりもずいぶんと明るくなっている気がした。

新潟側坑口。

新潟側に入ると、一気に下る。道がとてもよくなるのだ。

基本的に、谷筋に沿ってまっすぐ走っている。面白いのは、その谷筋の選び方で、浅貝川（清津川の支流）→火打峠→二居川→二居峠→清津川→芝原峠→越後湯沢、というように、谷筋に沿うために、いくつかの小さの峠越えがある。これが、自転車でくると堪えるのだ…という話は余談か。

断面図を見てみよう。
右が三国隧道、左が二居隧道。10km使って標高差250mほど。しかも途中に標高差70mほどの登り返しがあるのでそれを差し引くと、約6kmで250mほどの標高差となる。群馬側と高倍率はあまり変わらないのがわかるが、道が直線状であるため、そんな印象は受けない。

その続き。右端は二居隧道、左端は柴原腹峠付近（トンネルのためGPS衛星を見失っているのでデータは参考値）。こちらも高倍率はそれほど変わらない。


これらをまとめると、
・群馬側は、峠区間は短いが、道はカーブだらけ
・新潟側は、峠区間が長いが、道は直線状
ということになる。

また、
・群馬側は、新三国大橋からカーブに番号がつけれていて、「55／55」になると「ついにトンネル！」
となるのに対し、
・新潟側は、浅貝の集落を過ぎ、ちょっと行くと「もう三国隧道かよ！」
となるので、峠越えの感動がない。

走る場合…違う、登る場合、どちらが楽しいか？　群馬から新潟に行くのが楽しい、というのは、バイク乗りならばわかってくれるだろう。クルマの場合は、逆のほうが遅いクルマに遮られることが少ないので、逆のほうが印象がいいかもしれない。

国道17号は、近年の渋川以北の付け替えもすごいので、今度は旧道を中心に原付でゆっくり行ってみようと思う。

 

新三国大橋（国道17号 群馬県）

国道17号の三国峠越えは、群馬県側からはこの新三国大橋から始まる。この橋を渡ったところからカーブに番号が付され、「1／55」となっている。55個のカーブを通過すれば、三国トンネルだ。

その新三国大橋は、ランガートラス。トラスはプラット形式。
ここから、急に山深さを感じる風景となる。国道121号旧道の大峠ほどではないが、なかなかの山懐の深さを見せてくれる。

新潟側。

写真のとおり、普通に走っていると、普通の人はアーチ橋にしか見えないだろう。しかし、先のように、月夜野から上がってくると、この桁がランガートラスだということがわかる。逆に、三国峠から下ってくると、この橋がランガートラスであることに気づかない可能性がある。

三国峠については書きたいことが山ほどあるが、今日は簡単にここまで。

富士川橋梁（クーパートラス）の撤去映像

@level_7gさんから教えていただいたこの動画。ひたすらすごい。



東海道本線富士川橋梁として架かっていた、クーパートラス。1908年アメリカン・ブリッジ製で、9連が下り線として使用されていたものだ。それが、使用停止され、2連が転用され、残りはそのまま放置されていた。その撤去の模様である。トラス桁が、橋脚に置いてあるだけ…というのがよくわかろうというものだ。

1975年の航空写真を示す。
（国土画像情報より転載・トリミング）

3本の橋梁が並んでいる。上から、現在の上り線、現在の下り線、上記動画の廃橋だ。この時点では、まだ全9連が残っている。



富士川橋梁の経緯はこうだ。

・初代桁（単線→上り線）…200フィートダブルワーレントラス、9連
　（1888年9月完成・1889年2月1日開業～1915年）
・2代目桁（下り線）…上記動画の橋梁。200フィートプラットトラス、9連
　（1908年製作、1910年3月6日下り線として開通＜＝複線化完成＞、1956年使用停止。
　　1982年8月2日に2連が流失）
・3代目桁（上り線→下り線）…初代桁の架け替え。200フィートプラットトラス、9連、現在の下り線
　（1915年開通。架け替え時、単線運転していたのかどうかは不明）
・4代目桁（上り線）…現在の上り線、200フィート中路鈑桁（3径間連続が3連？）
　（1955年供用開始）

富士川の氾濫の被害にはたびたび遭っており、3台目桁は、1917年の洪水で第8連と第9連の間の橋脚が損傷したため、橋脚を別の場所に作り直し、そのために第8連が150フィート、第9連が250フィートの曲弦トラスになっている。さらに、第4連と第5連は1982年に2台目桁とともに流失している。そのときの写真がある。
（富士市のサイトより転載）

この部分は、その後、平行弦ワーレントラスが架けられている。


●参考文献
・『歴史的橋梁を訪ねて　富士川橋梁』（塚本雅啓、鉄道ジャーナル2009年8月号）
・『明治時代に製作されたトラス橋の歴史と現状（第1報）200フィートダブルワーレントラスを中心として』（小西純一、西野保行、淵上龍雄）
・『明治時代に製作されたトラス橋の歴史と現状（第5報）米国系トラス桁その2』（小西純一、西野保行、淵上龍雄）

『鉄道公安官と呼ばれた男たち』（濱田研吾／交通新聞社）

久しぶりに、ほんとうにいい本に出会った。感動的にいい本だ（内容に感動するのではなく、本の存在として）。その理由はふたつ。

一つは、いままでにこうしたテーマの書物がなかったジャンルに、いきなりアラのない、極めて完成度の高い本が出たこと。もうひとつは、それが、本来の意味の新書であること。ただし、本来の意味の新書であるならば、書店の鉄道書コーナーにしか置かれない交通新聞社新書ではなくて、ちくまや文春、新潮あたりの新書に入ったほうがよかったんじゃないかな、とも思う（しかしあとがきによれば企画は交通新聞社によるものとのことなので、それは無理）。


本書を書くに当たって著者が渉猟した膨大な資料と、関係者への取材で得た見聞に思いを馳せる。しかも著者は三十代後半、鉄道公安制度が消滅した時点では中学生だ。同時代に生き、当時から関心を寄せていたわけではない。あとがきによれば、どうやら、関心をもったのは、本書刊行の、ほんの1年ほど前だったようだ。それでいてこの内容には舌を巻く。

鉄道公安官と聞いて誰もがイメージするのは、「警察みたいな存在」というものだろう。子供の頃、鉄道公安し職員と接点のあった私もそうだった。また一般的に、こうした本は、刑事ドラマみたいなエピソード集になりがちだ。本書にも、「刑事とスリ常習者の間の情」みたいな話は散りばめられている。そういう場合、職業や職制についての解説は一切なく、たとえば刑事ドラマではなんの解説もなしに警察における階級が使われていて、視聴者はそんなことは気にも留めない。

しかし、本書はそうではない。その誕生のエピソードから鉄道公安制度というものを説き起こし、存在意義と、その狭間で揺れ動く職員たちを考察する。犯人と絡むエピソードで読者サービスをしつつ、職制や職業を解説していく。ここが、すばらしい。個人的にはエピソードは不要だし、やや過剰な気もするけれど、なじみやすくするためにはある程度は必要だろうから、マイナス評価にはつなげない。

おそらく、本書は関係者への深い取材をベースに、そこから資料にたどりつき、取材内容を補強し、客観性を持たせていったのではないかと思う。そして改めて記事内容が重複・前後しないように注意しながら時系列で構成しなおしたのではないか。構成も見事で、第1章は、ツカミ。第2章は、誕生。そこから時系列で、最終章は昭和62年3月31日、すなわち鉄道公安制度の終焉の日と後日談である。この構成が著者主導なのか、編集主導なのかはわからない。

著者の立ち位置を示す部分がある。関心のない人は読み流してしまうだろうが、私はここで止まった。182ページ。鉄道公安職員と労働運動に関する記述なのだが、そこに、こうある。

鉄道公安史における労組対策には、当局と組合側、それぞれに言い分があるはずだ。元労働組合員や動労運動経験者のなかには、鉄道公安職員を今なお批判する人がいるかもしれない。今後、国鉄史を調べる人がいれば、国鉄当局、鉄道公安制度、労働組合、その背後にある政治的組織、それぞれの功と罪への中立的視点が必要だと思う。（下線は磯部）

あらゆる人に聞かせたい。よく、「現代の感覚」で過去を語ることがある。労働運動は、その時代背景と空気を知らない限り理解できない。昭和50年代の、国鉄のシステム、職員などあらゆるものが置かれた状況を理解せずに物言う人がなんと多いことか。鉄道の記事を書く人にすら、こうした視点を持った人がどれほどいるだろうか。この一文で、本書への信頼感は確固たるものになった。

一点だけ、「？」と感じる部分があった。198ページ、成田空港へのタンカー列車の警備を行っていたヘリが墜落した記述である。これは「エンジントラブル」であるから、鉄道公安職員が、過激派に殺されたわけではない。いや、もちろん、この著者のことであるからそんなふうにも書いていないのだが、文章の流れは、成田空港開設に伴う過激派の活動にまつわる話につながっている。誤読を招く恐れがある。

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本書の帯には、「軽～く読んで、長～く本棚へ」「鉄道犯罪を阻止するプロ対プロのドラマがあった！」とあるが、そんな安っぽいキャッチはまるで本書の内容を言い表していない。ひとつの取材を引き延ばして引き延ばして1冊にしてしまったようなもの（交通新聞社新書にある）と一緒にするな、と言いたい。「しっかり読めて、長く本棚へ」「国鉄は国家であるとともに、国民でもあった。両者の面を持つがゆえに時代に翻弄された鉄道公安制度のすべて」くらいでいい。「軽すぎる」交通新聞社新書の中の、珠玉。パーフェクト。

ひさびさにすばらしい本に出会って、気分がいい。著者の濱田研吾氏と交通新聞社に最大の賛辞をお贈りする。