私設の木橋

新発田市の金升酒造を見学した。裏に小川が流れ、そこに橋がかかっていた。

 
「小径」と表現したい道が向こうに続いている。造り酒屋にとって、水は大切なものだ。こういう橋を見ると、何で作られているのかが気になるので、下を覗くと…。

丸木橋だ！　しかも、橋台は、おそらく法面用の積み重ねられるコンクリートブロック。桁は1本に見えるが、それだと床版が傾くので2本かもしれない。近づけないので確認できなかったのが残念だ。

これは余談だが、電柱には「金升引込」のプレートがあった。

白土貞夫さん、高井薫平さんトークショー／昭和30年前後の趣味の「感覚」の保存と、未発表写真の今後

書泉グランデで開催された、「RMライブラリー200巻記念トークショー」、「1960年代-70年代の地方私鉄を語る」に行ってきた。白土貞夫さん、高井薫平さん、名取紀之さん（MC）によるものだ。事前の整理券では足りず、急遽追加もしたという。私は配布当日にいただいた、抜かりはない。このような素晴らしい、貴重なお話は、ちゃんとお金をとって演者に還元したらいいんじゃないかな。（上の写真は、右から白土さん、高井さん、名取さん）

さて、内容は、お二人それぞれの、高校時代の趣味活動や、大学、就職してからの趣味活動の話から始まる。いまよりはるかにおおらかな時代、しかし、まったく情報もない時代、さまざまな手段と出会いを通じて記録を残してこられたお二人。車両竣功図表をノートに手で書き写し、わずかな枚数の写真を撮影する。そんな思い出をリアルに語り、実際のノートも見せてくださった。

こうしたお話はもちろん貴重なのだが、そういう「感覚」というものを、なんとか保存ができないかといつも思う。いまなら、暗闇でも無尽蔵の枚数の撮影ができるカメラがある。コピー機もある。基本的な情報はネットを検索すればある。しかし、当時は、こうした方々でさえ、地方私鉄に行っても車両基地を覗いて写真を撮り、事務所を訪問してデータ類の一部を書写するだけだ。そもそも、家にカメラがあり、自分でそれを使って写真を撮れる、十代のうちに全国方々を旅行することができる、という境遇はとても恵まれたものだったはずだ。その感覚を、われわれ読者は想像しながら記事を読むべきだと思う。また、高井さんは「根室拓殖鉄道全線に、私は乗ったんだ」とおっしゃっていたが、やはり私鉄研究で高名な方は、途中までしか乗っていない。それでも、雑誌に記事を書き、それが貴重な情報源となって拡散してゆく。そういう時代だったのだ。

話が飛んだ。お二人のお話は、若かりし頃からの経験をきちんと記録し、発表し、その後の研究も積み重ねてきたからこその重みがある。RMライブラリーの記事も、過去の記録を焼き直すのではなく、改めて現地を取材し、現地の図書館で関係文書などを渉猟し、時には新しい発見をして書いているという。「あとどれだけ書けるか…」「私たちの世代がいなくなったあと、見たこともない鉄道の記録はどうなっていくのか」というのはお二人にとっては冗談ではない問題だが、一読者としては、時間が止まってほしいとさえ感じる。

その一方で、高井さんは「楽しむこと」を挙げておられた。研究、研究と没頭するのではなく、楽しむこと。いま、あまりに関心事が多すぎて一つの趣味に没頭できないのが多くの趣味人の悩みの種だと思うが、それを戒める言葉にも感じた。広い視野を持ちつつも、深めるのは狭い範囲だけ。あとは田の研究者に任せる。そんなところだろうか。だからこそ、公文書と実際の記録を突き合わせ、新たな事実を発見していくというスタイルをなせるのかもしれない。

＊　＊　＊

お二人が趣味誌に発表した写真は膨大な数に登ると思うし、当時、それほど多く撮影されてはいないだろうが、それでも、未発表の写真はかなりお持ちなのではないか。私は、それが見たい。キャプションなどなくてもいい、ひたすら羅列した写真集を5000円以下で出してもらえないだろうか。

RMライブラリーはじめ、紙媒体はエビデンスのないものは刊行しない。しかし、それは後進にまかせ、ノーエビデンスでもいいから、世の中に出しておくべき貴重なものも山ほどあるはずだ。今日も、勿来市の三松炭礦跡にあった「据置ボイラ」の話と写真が出た。その元になった機関車は判然としていないが、そこにこだわるあまり、この写真と話が闇に消えていくことのほうが損失だろう。

こうした記録は、間違いなく、白土さん・高井さんの後進に役に立つ。趣味界の大先輩方、いかがだろうか。

＊　＊　＊

今回は、RML刊行200号記念ということで、その手の話も少し出た。表紙のデザインは、まさか200号に達するとは思っていなかったので、「199」までしか数字が入らないデザインであったこと（帯の幅）。当初は紀行文などいろいろなスタイルが混在してもいいというつもりだったが、号を重ねるごとに「よりよいものを」となり、いまのスタイルが定着したということ。

後者は、とくに最近の電気機関車ものなどは模型製作用にディテール写真を並べたに過ぎないと感じるものがあり、といっても安価だし貴重なので買うのだが、考察記事がないじゃないかと思っていた。それは私が過剰な期待を勝手に抱いていただけだと知った。

今後は、より柔軟な姿勢で行くとのこと。次号、201号では初めてジョイフルトレイン等も採り上げるそうだ。RMLの商品性のよさはかねてより聞いてはいるが、同時にネコパブの良心として、RMLの今後の発展を心より願っています。





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花巻電鉄デハ3の台車

日比谷駅の配管

日比谷駅の通路に、ぶっとい管があった。

 
これだけの太さだ。頭をぶつける人が多いのか、そこかしこが凹んでいる。

別の通路では、電線管はすべて覆われていた。つまらない。
 

近くにあった、「残っていた」サイン。
 

『燃料電池自動車のメカニズム』（川辺謙一著）

本書は「燃料電池自動車の…」と銘打ってはいても、それがメインではあるが、モーターで動く電動自動車全般について、現時点で俯瞰し、それぞれの長短をまとめた本。ミライ（FCV）、リーフ（EV）、プリウス（HV）といった「電動自動車」、そして比較対象としてガソリン自動車が登場する。

本書では、まず、ミライの加速感やレスポンスのよさ、コーナリング特性などが、読者が試乗していると感じられるように書かれている。そして、その理由が構造にあることを説明し、こんどは構造そのもの…構成部品とエネルギー源についての説明をしていく。私は20年ほど四輪駆動のワンボックスディーゼル車に乗り続けているので、普通のガソリン車などに乗るとその曲がりやすさにびっくりするのだが、電動自動車の運動特性は、おそらくそれよりさらに印象的なものになるのだろう。電動自動車に、そんな「乗りこなす楽しみ」があろうとは想像もしなかった。純粋に「新しいタイプのビークル」として、乗ってみたいという興味が湧く。

全般に、説明はとてもわかりやすい。それは、なるべく特長を単純化して長短を描く、という書き方にある。「なぜここにこの部品が使われているのか」「なぜこのエネルギー源なのか」「なぜこの駆動システムなのか」が、言葉で説明されている。化学式などはほとんどなく、記載されている理科的知識は中学レベルくらいか。それすら忘れていたとしても、十分読みこなせるはずだ。

また、トータルコストや、そもそも電動自動車を作る際にガソリン自動車よりも余計にエネルギーを使ったり環境負荷を増大させたりしないのか、ということまで検証されている。本を「商品」として考える時、こうした時事的な情報はあまり載せないものだが、そもそもミライやリーフという車種を採り上げているので、そこだけ普遍性を持たせても仕方がない。だからこそ、2016年という今の時代を反映したワンテーマ新書としての思い切りのよさを感じる。そして、実は、5年後、10年後に、2016年にこの本が出たということに、意義が出てくるものだろう。

カバーには、サブタイトルとして「水素で走るしくみから自動運転の未来まで」とあるが、自動運転についてはページ数は少ない。こちらは「ハード」ではなく「ソフト」だからだろうか。自動運転については、例えばゼンリンが国内の道路の3次元データをかなり詳細に取得してデータ化しており、そうしたデータをもとにソフトがクルマを動かすことになる。本書は「ビークル」の説明を主としているので、ソフト面は主題からずれてくるかもしれない。それはそれで、専門の本が出るべきだとも思う。

年々、排ガス規制の厳しさは増している。だからこそ、電動自動車がもっともっと安価になり、個人的には、ハイエースに早く安価に搭載されることを願う。


●関連項目：川辺さんの本
『鉄道をつくる人たち』（川辺謙一著／交通新聞社）
『鉄道を科学する　日々の運行を静かに支える技術』（川辺謙一著）
『図解・首都高速の科学』（川辺謙一著／講談社ブルーバックス）
『東京総合指令室』（川辺謙一著／交通新聞社新書）

青函連絡船の収入・経費・収支係数

青函連絡船の本は多数刊行されているが、いずれも船舶、運航、ヒューマンドラマが主題であり、営業についてはなぜかほとんど触れられていない。ネットで検索しても、わずかに函館市史の記事がヒットするだけであり、あらゆるものが転載されているネットにない、ということは、まとめて発表された記事がほとんどないのではなかろうか。青函連絡船のそれに関心を持つ人はごく少ないことも一員だろうが。

函館市史のそれは、こう書いてある。「連絡船の営業成績は低下の一途で営業係数は昭和55年の227から58年の292（100円の収入を得るのに経費が292円）にまで下がってきていた。この58年度の赤字は238億円だったという」

いくつかの正史を図書館で見ても、乗客数やトン数こそあれ、営業的な数字は掲載がなかったのだが、『航跡　青函連絡船70年のあゆみ』に掲載されているとの情報をミリンダ細田氏（鉄道友の会秋田支部）からいただいたので転載し、先の函館市史のものも加筆する。

（表がうまく表示されないので、見づらい点はご容赦ください）


年度   　　旅客    貨物    収入    経    差し    収支
　　   　　  収入    収入    合計    費    引き    係数
昭和45年度    32    76    108    126    ▲18     117
昭和46年度    34    85    119    129    ▲10     108
昭和47年度    36    79    115    143    ▲28     124
昭和48年度    36    68    104    159    ▲55     153
昭和49年度    38    72    110    206    ▲96     187
昭和50年度    38    75    113    238    ▲125    267
昭和51年度    39    85    124    267    ▲143    215

昭和55年度                                                      227
昭和58年度                                        ▲238    292


となる。上記から推定するに、昭和50年度から62年度の13年間での赤字額は2500億円を超えるだろう。その数値と、さまざまなことを比較するには私の手元ではあまりに数値が足りない。

こうした数値がわかる資料が掲載されている雑誌等、ご存じの方はご教示いただきたい。

【2016/3/4追記】
・資料をご提供いただいた細田氏からは「定時運行に固執するあまり、高速性を最重視し、経済的な重油ではなく軽油を燃料にしたことも一因ではないか」「旅客輸送量のピークは昭和48年」とのコメントをいただいた。
・昭和49年度から、経費が激増している。第一次オイルショックは昭和48年10月から翌年1月までの3カ月で、原油価格は3.9倍となった。それを背景としたのが「狂乱物価」で、総合卸売物価は昭和48年で15.6%、49年で31.4%上昇、消費者物価指数は48年で11.7%、49年で23.2%上昇。対して、運賃値上げは49年に5年ぶりに行われた（青函連絡船の運賃の変化は未調査）。
・経費の内訳が、燃料代なのか人件費なのか、知りたいところ。オイルショック後であるだけに。
・@kakuyodo さんのご教示によれば、昭和63年3月7日の第102回衆議院予算委員会第七分科会（P49）において、運輸大臣官房国有鉄道再建総括審議官・棚橋泰氏が「（昭和）58年度で青函連絡船の赤字は237億くらい。青函トンネルができたら、ランニングコストだけでの収支では約90億の赤字。青函連絡船を停止して青函トンネルに移行しても、赤字が縮減するだけ（なので、両立は難しい）」という旨の発言をしている。当時はそのように見積もられたが、北海道新幹線函館開業にあたり、年間の青函トンネル維持コストは約8億と発表されている。このあたりは、なにをどう計上しているのか、経済の専門家のご教示をいただきたいところ。