ある争いごとがあって、一方を支援したり、一方の主張が（本人の言い方のせいか、あるいはメディアのせいか）誤解されることが多くてそれを解こうと余計なお世話をしたりするとき、軋轢って生まれるものなんだなーというのを実感中。でもきっと、当人のほうが、私の実感の何倍も何十倍も、同じような軋轢を経験しているのだと推測している。

なぜ私が丸田祥三さんの件でそんなことをしているかといえば、仕事してるからとかそんなくだらない理由ではない。1993年に氏の写真集に衝撃を受けたからだ。いまでも氏の写真を拝見すると、ページから目を離せなくなる。画面の隅々まで配慮が行き届いたその写真を、いつまでも眺め続けるのだが、この問題を看過するということは、丸田さんの写真のすごさ（注）に吸い込まれている自分を否定することになってしまうのだ。

（注）うまさ、ではなく「すごさ」と表現したい。立場を弁えずに述べれば、純粋なテクニックもすごいのだが、本当にすごいのは絵作りだ。私は写真の本質は絵作りが主だと思っている。

実は、丸田さんはご自身のブログで書いていることよりもはるかに多くの圧力に晒されている。私が聞いているだけでも非常に恐ろしい、信じられない話が多いのだが、間違いなく、それ以上のことが起こっていて、それを胸にしまっている。そうしたことを、さまざまな事情があって、いまは公開していない。そこに、私は歯がゆさがある。部外者だけど。それを公開すれば、丸田さん支援の声は数倍になるかもしれないのに、できないでいるんだから。



ここに書いたようなことは、分類するなら政治を語るようなもので、ツイートで見たくないよという人も少なくないと思う。私のツイートは、フォローしてくれている人をある程度想定して書いているのだが、すべてのツイートが耳に心地いいようにする必要はないとも思っている。政治については書かないようにしているが、自分の基本理念はときどき書く。その例を下記にコピペしておく。それくらいの自由は許してくれ。別に、発言者にリプライしたりDMしたりしてまで「お前は間違ってる！」などと言ってるわけじゃないんだから。


http://twitter.com/tenereisobe/status/7455427612639232
廃墟好きの写真に強い関心を持つ人でも、丸田祥三氏と小林伸一郎氏の裁判の争点と応酬を把握せずに、適当なことを垂れ流す人がいるのがすごく残念。まとめサイト見れば、「同じ場所で撮るな」などという主張ではないことはすぐわかると思うんだけど。

（追記）「まとめサイトを見れば見るほど、争点を誤解されるのではないか」というニュアンスの指摘をいただいた。そんな気もする。まとめサイトよりも、丸田さんのブログのほうがいい。

http://twitter.com/tenereisobe/status/7458558358585345
丸田氏・小林氏の裁判の争点をわかった上での批判や反対表明なら、それはその人の意見だから、十分アリです。残念だと感じるのは、わかってないのに…という場合。

http://twitter.com/tenereisobe/status/7683843746168832
丸田祥三氏の争点＝「自作といって発表し続ける点」を問題視しているということ。「偶然似たものを撮った人のことを突如訴えた、などということでは無い」判決は30日。　

11月20日（土曜）深夜、大井ジャンクションの桁架設工事を見てきた。場所はここ。

より大きな地図で 大井ジャンクション を表示

工事概要は東京都のサイトから画像を転載する。



10月と11月に、のべ4回に分けて施工する3回目。場所は下記の右側。


長スパンの桁を、徐々に接合してゆく。完全につながるまでは、片持ちの状態で止めておくのだ。

首都高の該当区間の通行止めは22時から翌朝6時。そう思って22時前に現地に行ったのだが、肩すかしを食った。先客の方がひとりいるだけ。クレーンはエンジンすらかけていない。ただし、時折、すぐ近くの現場事務所にクルマや人の出入りがある。

現地はこんな感じ。西から東を見ている。画面左の桁は、中央環状品川線で、品川から延びてきている桁。画面右の、平均台みたいにブツ切りになっているのは西行きに合流する下り勾配のアプローチ部分。その左下に、桁が2本、重なって置いてある。食器じゃないんだから！

22時をだいぶ過ぎても始まらないので、事務所の駐車場で番をしていた人に聞いてみた。すると「通行止めは23時から。作業はやるよ」とのこと。wktkして待つ。

23時を回ったころ、ようやく人が動き出す。クレーンのエンジンがかかる。東側に行き、重ねた桁を見ていると、本日架設する桁（上に載ってるほう）にボンボリが灯り、一気に明るくなる。写真的には困る…。少しして、クレーンが桁を持ち上げる。

ゆらゆら揺れながら持ち上げられる。この日の朝の、東京ゲートブリッジは、肉眼では動きをとらえづらかったが、こちらは早い。ぐんぐん持ち上げる。

架設済みの桁よりも高い位置まで一度持ち上げ、静止。これから何か準備するのか。クレーンのブームには「最大吊上重量450t」とある。玉には玉ひとつにつき230tの表示。

反対側から。

断面で、作業員さんが接合の準備をしている。

拡大。添接板を見ると、見事に向こう側の部分にしかボルトが留まっていない。こちら側に空いた孔は、当然、接合時にボルトで締めるのだろう。

それにしても作業員さん、その断面に「座ってる」ようにも見えるときがある。

いよいよ桁を垂下。


位置決めの後、分厚い金属板を叩くような音など、金属質の音が響く。

反対側より。冒頭の写真と見比べて欲しい。

こうなるまで約1時間。早い。もちろん、実際にはこの後、接合の作業でかなり時間をとられるのだと思うが、派手な部分はここまでだ。


この桁架設、地元の人は知っているのか、けっこうな数の人が徒歩や自転車で現れた。また、暴走族風の若者も多数、見学していた。先輩が働いていたりするのだろうか？


今週末、27日深夜もある。行けるかどうかは微妙。。。

11月20日（土曜）早朝、東京港臨海大橋改め東京ゲートブリッジのアプローチ桁の架設が行われるということで、現地に行ってきた。

若洲キャンプ場は午前6時にならないとクルマが入れない、とされているが、この日は5時20分頃にゲートが開いた。入ってみると、深田サルベージ建設の3000ｔ級起重機船「富士」が、桁をぶら下げて待機していた。前夜からこの状態だったとのこと。エンジン音だけがゴロゴロと鳴り響いている。

船舶のことはまったく知らないので迂闊なことを書くとお叱りを受けそうだが、海中に向けて索がいくつも張られている。自らが移動する際には、海底に固定されたこの索を巻き上げて前身するのかな…。なお、こちらに起重機船と桁を搭載した台船を移動する際には曳航船が20隻必要だと書いてある。

徐々に明るくなってきました。こうしてみると「富士」はそこそこの大きさに見えるが、艦橋は6階建てとなっている。

つり下げられている桁。曲線桁だ。箱桁の断面を見ることなど、なかなかできない。全面、パンチングメッシュのようになっているが、これはボルト穴。

また、桁の四隅からそれぞれワイヤーが垂らされている。末端が吊り輪のように見える。

6時30分頃、作業員さんが乗った船が手前の橋脚に近づき、船首をぶつけて停止。作業員さんたちは桁にとりつく。上部の踊り場（？）まで17階、踊り場からはさらに6階ほどある。向こう側の桁にも別の船で取り付く。

なかなか作業が始まらないのでしばらくボケッとしていた。徐々に明るくなってきたのでまた撮影しようと思って望遠レンズを覗いたら、桁が動いている！　いつの間に巻き上げ、しかも移動開始したんだ？　てっきり、エンジン音が大きくなるとかの変化の兆しがあると思ってた！

もうここまで移動してしまった！

手前側拡大。桁の上にあるものは、架設済みの桁に仮に載せかけるものかな？

向こう側。向こう側には「載せかける物体」はない。

こんな感じに下りてきた。肉眼ではほとんど移動を確認できないが、望遠レンズでのぞき込めばなんとかわかる。また、動画にして早回しすれば、桁だけでも風のせいでかなり動いているのがわかる。

手前の載せかけ部分。きれいに発電機等を避けて、架設済みの桁に乗っかっている。

向こう側。この段階で膠着状態になりました。おそらくかなりの調整が入るものと思う。

ちょっと引いて見る。
こんな場所まで「富士」は進んでいる！　でも海中に索が張られている。「富士」自らは動くことができないと思うので、この索を自ら引っ張っているのか。


裏側というか防波堤側。
美しい。


謎の上物で載せかけているほう。


トラス側。



ここまでの作業時間はおそらく2時間以上。膠着状態が続いているように見えるが、当然、現場ではいろいろ調整しているのだろう。ここまで見学して撤退した。

Einshaltさんとgolgodenkaさんのやりとりの中で、記憶しておかねばならないことがあったのでメモ。

ことの起こりはgolgodenkaさんの下記記事。11月12日。

旧士幌線(幌加～十勝三股)のトラス橋 ?!

ハウトラスかと思ったけれど、垂直材が見えない。そんなのあるのかな、と思いながら手元の乏しい文献には掲載なし。そのままにしていたところ、11月20日になって、Einshaltさんが素晴らしい写真を発見。

こちら。

「Copy & paste this HTML into your webpage」に出てくるタグに、すでに文字化けした文字が含まれているために画像を引用できないのだが、見れば見るほど奇っ怪な形をしている。「ポストトラス」みたいに、特殊な例としてwikipediaにあったような気がしたので、見てみると、なるほどあるじゃないの。アラントラス。って、この項目を抜本的に修正したのは自分なのだが、書いた本人が憶えていないというオチ。まあ、実例を知らない形式だしな。外国の小説に出てくるちょい役のキャラの名前を覚えてないのといっしょだ。


冒頭の橋の写真は、昭和10年には完成している（注）。写真から見るに、橋脚はPC、欄干は木製に見える。トラスそのものは、木製のようでもあり、鉄製のようでもある。ただ、鉄橋ぽさがないのだ。シルエットだけ見ると、いま現在のトラス橋ならありうるかもしれないのだが、端柱と上弦の結合部、つまり台形の上底の両端が、端柱に対して出っ張っている。また、各部材が、角材のように見える。

仮に1935年1928年（昭和3年）製とすると、部材はL字型のアングル材をレーシングで結合していたのではないか。現在でも、たいていの場合はH型鋼を使用しており、部材を角材のように箱形に組んで使うのは、かなり大型の特殊なトラス橋くらいしかありえないのではないか。このあたり、理屈でものを書いているわけではなく、観察した印象だけで書いているのでまったく自信はないのだが。

Einshaltさんが発見した写真では、細い垂直材が見えるので、それは鉄製（鋼製？）だろう。


とにかく、私としては「木造じゃないの？」と思っている。ハウトラスを元にしているように見えるし（ハウトラスとは木橋に適した構造。木材は引張よりも圧縮に強いので、長さが大きくなる斜材に圧縮力がかかるようになっている）。上士幌町という土地柄から、もともと音更川上流は木材資源開発のために切り拓かれた土地でもあるし、ここに木橋がかかっていても、なんの不自然さもない。そういうことで、「木造じゃないの？」と思っている。




以下、関連備忘録。

パーシー・アランpercy allanのこと（1）
http://en.wikipedia.org/wiki/Percy_Allan

パーシー・アランpercy allanのこと（2）
http://adbonline.anu.edu.au/biogs/A070039b.htm
ごく簡単に書くと、1861-1930、豪州人、土木技術者。祖父は総督代理（？　deputy commissary general）だというので当時の超エリートだ。旋回橋もやってたとある。

パーシー・アランpercy allanのこと（3）
http://en.structurae.de/persons/data/index.cfm?id=d002304

資料（3）には図面もあり、そこに「典型的なアラントラス。豪州に適した、豪州産木材を斜材に使用し、垂直材（ロッド）は鉄（のちに鋼鉄）とした形式」というようなコメントが付されている。

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以下余興。
アラン・トラスの例
・Hampden Bridge（1895）
http://en.wikipedia.org/wiki/Hampden_Bridge_%28Wagga_Wagga%29

・Tharwa_Bridge（1895）
http://en.wikipedia.org/wiki/Tharwa_Bridge

・Victoria Bridge（1897）
http://www.flickr.com/photos/29029178@N03/3406011139


パーシー・アランの業績。
・Pyrmont_Bridge（1902）。トラス橋の旋回橋
http://en.wikipedia.org/wiki/Pyrmont_Bridge

・Glebe_island_bridge（1903）。同。この状態で固定らしい。
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Glebe_island_bridge.JPG

南海の紀ノ川橋梁はふたつある。ひとつはここ、紀ノ川河口にかかる南海本線の橋、もうひとつはもっと上流、橋本付近で高野線が渡る橋である。今回は河口側の橋について書く。


上の写真は左岸（南側）から。向かって左が上り線、右が下り線。簡単に書くとこうだ。

1903年（明治36年）、単線で開通。現在の上り線。ピン結合のプラットトラス。
1922年（大正12年）、複線化。現在の下り線を架設。ガセット結合のワーレントラス。

目的は上り線のピントラス見学だったのだが、上り線は見えづらく、さらにピン結合部分は川の上。近づいて見ることができないので、永居のしようがなかった。間近で見てハァハァしたいのに。

少し離れると全体を見ることができるのだが、せっかくのトラスに木がかかってしまう。本当は河川敷に下りたいのだが、私有地のようになっており（実際はこうした高水敷は私有できないと思う）、さらに「中の人」らしき人がうろうろしていたため、そこに入るわけにはいかなかった。

パッと見、相当長い橋に見える。河口の幅が広いため、なんと22連。対岸側（右岸側、天王寺側）が第1連で、第1～16連と20～22連は径間（歴史的鋼橋集覧による）22.15mの鈑桁、第17～19連が支間（図面による）62.382m（203フィート9インチ）のプラットトラスとなっている。歴史的鋼橋集覧には、トラスについて「1899年A&Pロバーツ設計、1902年アメリカン・ブリッジ製造となっている。一見、トラスは設計と製造の会社が異なっているように見える。しかし、再三書いてきたように、A&Pロバーツは1900年にアメリカン・ブリッジが併合したので、実質は同じ会社である。鈑桁については、現地の桁に銘板はないし、歴史的鋼橋集覧にも記載がない。どこが製造したのだろう？

背後の下り線のせいで、美しいシルエットがいまいち感じ取れない。

この10パネルの203フィートトラスは、アメリカン・ブリッジが大量に製造した単線型200フィートトラス、いわゆるクーパートラスとは異なるシルエットをしている。クーパートラスとは、セオドア・クーパーが設計した日本国鉄向けの標準設計トラスである。200フィート単線下路トラス橋の場合、9パネルで、中央3パネルの上弦が水平となる。対してこの紀ノ川橋梁の設計はA&Pロバーツ。10パネルで、上弦は曲線（格点で折れる）を描いている。また、ピン結合ゆえの下弦のアイバーは、クーパートラスでは下弦すべてがアイバーだが、このトラスは中央6パネル分しかない。

なぜ、クーパートラスではなく、わざわざA&Pロバーツ設計のものを採用したのかはまったくわからない。クーパーが日本国鉄の求めに応じて200フィート単線下路トラスを設計したのは1898年10月。この紀ノ川橋梁のトラスの設計は1899年。同じ「200フィートクラスの単線下路トラス」（支間で1フィートしか違わない）なのだから、すでにある設計をそのまま流用すればいいではないか。いや、正確には既にある「紀和鉄道紀ノ川橋梁（現・JR和歌山線、1930年撤去）」の図面を流用したのだが、そちらがなぜクーパートラスを使用しなかったのか。A&Pロバーツも、アメリカン・ブリッジも、通常のクーパートラスを多数製造している。だからこそ不可解だ。

こうしてアイバーを見ると、多少の歪みがあるのがとても華奢で美しい。下弦が、板状の2枚のアイバーが連続しておらず、形鋼だったりしたら、こういう美しさは感じられないと思う。

橋門構。踏切より。


次に下り線を見る。こちらも踏切より。下り線は8パネルのワーレントラス。ガセット結合だ。

まずは橋門構。
トラスの高さは上り線と同じだが、開口部の高さはこちらのほうが大きい。冒頭の写真で見比べると、こちらのほうが1.5倍くらいありそうだ。ここまで開口部を大きくできるのは、構造がしっかりしているからか。

上流側（左岸、南）から見るとこんな感じ。垂直材が入っていますが、全然萌えない。なぜだ。

この下り線は、歴史的鋼橋集覧によるとやはり22連で、第1～16連と20～22連が73フィート（22.25m）鈑桁、17～19連が62.382m(204フィート8インチ）のトラス桁となっている。どちらも、先に架けられていた上り線のものと微妙に寸法が異なっている。もしかすると、径間と支間が入り交じっているのかもしれない。こちらは、プレートガーダーもインチ表記で残っているのが興味深い。

この紀ノ川橋梁と同じ形の10パネルのピントラスは、ここに書いた例が史上のすべてである。和歌山線に1連、南海に3連。それしかない。和歌山線の1連は、のちに米原駅の跨線道路橋に転用され、1980年まで使われていた。

1975年の航空写真で見てみると、米原駅北東にある、これだろうか。
（国土画像情報から切り出し）


話を戻して、南海本線紀ノ川橋梁の、ピントラスである上り線は、製造から100年を超えた。老朽化を理由に架け替えの話もあったが、結局は補修でいくことになった。そのあたりの経緯はこちら。

なお、今回のポストにはwikipedia引き写しに見える部分が多々あるように感じる方もおられるだろうが、ご安心あれ、経緯を引っ張ってきたり元の文章を書いたのは私である。



参考文献
明治時代に製作された鉄道トラス橋の歴史と現状（第4報）米国系トラスその１（小西純一・西野保行・淵上龍雄）
明治時代に製作された鉄道トラス橋の歴史と現状（第5報）米国系トラス桁・その2（小西純一・西野保行・淵上龍雄）

いささか、いやかなりアウェイ感のある話題。相手は京急だ。京急にはマニアがたくさんいるけれど、僕は京急について、体系的な知識がほとんどない。だけど書く。




大きな地図で見る

4月に、YSP横浜南さんにスーパーテネレをオーバーホールに出した。その行き帰りに見つけたのがこの第13号道路架道橋だ。鋼製橋脚であることに驚いた。こんな鋳鉄製（たぶん）装飾橋脚というものは、都心部にしかないと思っていたのに、まさか私鉄線の、それも横浜以遠（という東京中心主義的な言い方を許して）の地にあるとは。

この橋は、京急本線の南太田駅のすぐ東にある。「平戸桜木道路」を跨ぐ。平戸桜木道路は、桜木町駅の下をくぐる大通りで、それを西にたどるとこの架道橋に当たる。上の写真は、その西側（久里浜側）から東（桜木町側）を向いて撮っている。上の地図でわかるとおり、かなりの角度で道路に進入している斜橋だ。40度より小さそう。

桁の左端に銘板がある。


そうか、この区間は湘南電鉄だったのか。僕は大手私鉄の歴史にまったく疎いので、俯瞰してみようとあれこれしているのだが、相手が巨大すぎて…。閑話休題（←使ってみたかった）。wikipediaで見ると、この区間は1930年（昭和5年）に開業しているので、上記銘板における製作年は昭和4年か昭和5年ではないかと思う。その時期ならば、鋳鉄（？）製橋脚もむべなるかな、である。万世橋架道橋の開通は1928年（昭和3年）だ。


西北側の橋脚と桁の裏側。
4主桁の複線プレートガーダー橋。住宅街だからか、鈑桁ながらバラストが敷かれており、枕木が直接桁に乗るタイプではない。

向こう側に、角度をつけて経っている三人四脚の橋脚。両端の脚の付け根は鉢巻き状に補強されている。また両端の脚だけ、ゼブラ塗装さｓれている。

目を引くのは、横構に大きく開けられた肉抜きの楕円の穴と、その中にあるトラスだ。特にトラスがなければ、相当に軽快感を持つ橋脚となるだろう。

脚の付け根。鉢巻き状の部分に、▼が三つ陽刻されている。上の全体写真でも見える。

これが何を意味するのか、関心だけは持っているのだが意味がわからない。













神田周辺の橋脚をいくつか見たら、いくつか同様の装飾があるものがあった。平永橋架道橋のものをあげておく。

鉄製橋脚はどれも個性的で、「この橋とこの橋のが同じ！」とはなかなかならないような気がする。そんな状態なので、もっともっと数を見れば何か見えてくるのではないかと期待している。


東側の橋脚を真正面から見るとこんな比率。そして、桁はこれくらいの角度がついている。

橋台側の桁は短いので全高も低い。

その短い桁を真横から。メインの桁に、短い桁の受けが作られており、そこに載せかけてある。短い桁の支承は、橋脚の真上にない。これもカンチレバーの一種なのだろうか？

東側から見る。


右奥が南太田駅だ。

最後に塗装標記。JRのものと様式が異なる。桁の長さなどが書かれていない。なにより縦書きである。


この時代の鉄製橋脚の装飾について、nagajisさんがなにかの文献で読んだと言っておられたが、それがわからずに困っている。もしご存知の方がいらっしゃれば、ぜひご教示いただきたい。

田端大橋　　山手線／地形散歩(番外編）のつづき。


今回は田端の西側を見た後、線路の西側を南に向かって歩く。

【写真1】名称不明
あろうことか橋梁名をメモしていないのだが、田端大橋から続く都道458号が台地を切り通している部分にかかるふたつの橋のうち、遠いほう。アーチ橋。

組立にはリベットが用いられているが、床版の裏側は鋼矢板風の波板。まったくの想像だが、床版だけ改築されているような気がする。

【写真2】東台橋
写真1の橋の上から望む白いアーチ橋が、東台橋。橋は新しそう。ここでは、切通の断面、石垣に注目。石を使った谷積み。これだけの高さであるし、そこそこ古くそこそこ新しそうだ。

高橋俊一氏のサイト「山手線が渡る橋・くぐる橋」の「田端」に掲載されている旧版地形図を見れば、1921年（大正10年）修正版にはこの道路そのものが見られず、1930年（昭和5年）修正版では細い道が見られる。しかし、これだけの幅には見えない。国土変遷アーカイブで1947年（昭和22年）の航空写真を見ると、現在と同じ形になっている。ちょっと間隔は空くが、1921年以降1947年までの間に、この道路が開鑿されたということになろう。

東台橋の上に立つと、田端の地形が「三段」になっているのがよくわかる。この写真を撮った橋の上（標高23m）、下に見える田端駅前交差点付近（標高13m）、その向こうに見える新田端大橋の下、電車が走る部分（標高5m）。

【写真3】
三段を便宜上、3階・2階・1階、と表現することにしよう。

3階の高さのまま、線路際を歩き、駒込方面を見る。隙間に見えるのが新田端大橋。駅は随分急な崖の下にあるものだ。ここらへんの考察も、「山手線が渡る橋・くぐる橋」にある。

上野方向を見る。
新幹線の高架橋が、どんどん高さを上げてくるのがわかる。画面右に行くに従い高度を下げ、日暮里駅で地下にもぐるのだ。新幹線の高架の手前、逆に効果の高さまで登っているルートがあるが、これは新幹線の回送線。田端の1階に新幹線が留置されているのをご存知の方は多かろうが、そこへの出入り口のひとつ（高架の向こう側にもある）。画像中央に見える橋上駅舎のようなものが、田端駅南口。

【写真4】田端駅南口

南口は、2階より少し高い位置にある。この高さからホームに降りていく人の位置エネルギーの減少を利用して、なにかできないものだろうか。発電とか。

【写真5】西日暮里へ（画面奥が西日暮里駅方向）
3階を西日暮里方向へ歩く。この道は、とても山手線に並行する道とは思えない雰囲気で、ガードレールが草に没していたりする。車幅1車線、クルマはけっこう入ってくる。抜け道的に使われている雰囲気。画面奥に向かって高度を下げる。

【写真6】西日暮里駅が見えてきた
どんどん高度を下げる。西日暮里駅の真下が道路になっている。しかし…

線路を見ると、なんと線路は高度を上げていた！　つまりここでは、線路の高さの「下」に道を通すために、線路を嵩上げし、道路を掘り下げているのだ。

【写真7】間之坂架道橋（西から）
比較的新しい桁。



桁の裏側を見ると、新しいということがわかるだろう。ボルト留め。合理的で細い縦の補強材。山手線と京浜東北線の桁がこれである。

次いで、新幹線の桁。見事に味も素っ気もない。

その向こうは東北本線の列車線（尾久経由）の桁だ。

裏。

東側。向かって左に銘板がある。左は

右は

とある。コンクリート橋台には「1982-3」というプレートがある。


今日はここまで……

山手線／地形散歩(3)駒込－田端の続き。

田端トンネルを見た後、線路を見下ろすことはできなくなる。そのままおとなしく田端駅へ向かう。


大きな地図で見る

田端駅北口には、2本の橋が並行して架かっている。駅寄りの「田端大橋」（二代目と、車道の「新田端大橋」（三代目）である。田端大橋のほうがもちろん古く、震災復興橋ではないにしろ、震災後の東京都市計画道路のひとつとしてここに橋が架けられた。設計者は稲葉権兵衛。当時の橋梁界を率いていた田中豊門下生である。稲葉は、有名な昭和通り架道橋や総武本線隅田川橋梁にも関わっている。この田端大橋は非常にスレンダーな形をしているのだが、それは後述する。


さて、これが現在の田端駅北口から東を見た光景。この歩道橋が田端大橋だ。1935（昭和10）年に架設されたものを改修したものには見えないだろう。化粧タイルに植栽、ありがちな欄干。しかし、中身は75年前の桁であり、歴史的鋼橋集覧にも収録されている。

上の写真でひときわ目を引くのが、画面上部の白いPC桁の下路橋だ。これは新幹線。この日は曇り空だったので、悪目立ちしないように白く塗られているのかもしれないと思った。もし、田端大橋をスレンダーに仕上げた稲葉権兵衛なら、あるいはその指導をした田中豊なら、どんな橋を架けていただろうか。目立たないよう、重量感を感じさせぬよう、桁の天地寸を細くして6主桁とかにして上路橋にするなどの方策をとったのではないか。



さてこの田端大橋。残念なことばかりだ。まず名称。


西側（駅舎側）の左右に立つ親柱に、そう書いてある。しかし、そのすぐ右、欄干端部には

と記されている。どっちが正式名称なんだ？　なお、東側には「田端ふれあい橋」としか書いていない。

次に残念なのがこれ。
ありがちな、

鐘。

得てして「○○すると幸せになれる」「恋が成就する」等の、作られた「いわく」が主張するような鐘になりがち。そして、かなり浮ついた名前がつく。

この鐘も例に漏れず


だそうだ。

鐘って必要なの？

















この橋の欄干では、おそらく鉄道を見るために設けたのだろう、透明な窓がある。しかし、その位置が恐ろしく間抜けだ。
見下ろすと、真下には保線用のモーターカーが止まり、その先には機関庫がある。普通は山手線や京浜東北線の電車、あるいは貨物列車を見るんじゃないのか？





もうひとつ。
貨物列車が見えるように撮っているが、この窓の真下は駐車場だ。

私が見て「ここが透明の窓だったらいいのに」と思う場所はすべて植栽になっている。本当に残念。

橋の上に、旧橋の親柱が保存されている。横には田端大橋がいかに素晴らしいものであるかを喧伝する文章がある。どうせなら、親柱は元の位置に置いておいてくれよ！

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この田端大橋は、東京都市計画道路の一部として計画された、ゲルバー・プレートガーダーである。設計者は鉄道大臣官房研究所第四科橋梁の設計、稲葉権兵衛であるのは先述したとおり。道路の高さを下げ、なおかつ線路からのクリアランスを確保するため、薄い鈑桁で構成している。そして、これが田端大橋の最大の特徴なのだが、全溶接なのである。

昭和一桁というのは溶接がまだ試行錯誤だった時代。溶接艦船が真っ二つに折れたのはどの年だったか。田端大橋を設計した稲葉自身、『土木学会誌』第二十五巻第十二号（昭和14年12月）において

鉄道橋の熔接は鋼構造物の熔接の最後に来るべき完成として可い

と書いているくらい、「鉄道」の「橋」を溶接で作るのは困難だった。そんななか、いわば実験的に、この田端大橋を溶接で作り上げた。また、横桁も左右の主桁を結ぶだけではなく、さらに外側に張り出す形で歩道の空間を作り出している。つまり断面は「十十」となっていて、中央部（Ｈ型の横棒部分）が車道、左右に張り出した部分が歩道。「十」の、横棒より上が桁、下が橋脚である。中井祐は『近代日本の橋梁デザイン』の中で、このデザインの目的を「鉄道から見ると、桁が奥に引っ込んでいるので見かけ上、スリムに見える」（要約）という説を唱えている。なるほど。

ところが、現在の田端大橋では、路面側に主桁が見あたらない。主桁を撤去できるわけもないので、上げ底になっているのではないかと思って検索したら、ありましたよ、改修工事の内容が。

『歴史的鋼橋の保存技術に関する研究』（永田礼子）の3ページ目。主桁の上に、橋幅いっぱいの床版を新たに設置している。完全な上げ底橋。なんてバカな補修をするのだ。「歴史的に親しまれてきた橋」として保存するのだから、主桁を隠しちゃだめだろ！　タイル張りでレトロ感出すよりも、55年前に作られた鋼鉄製の主桁を見せた方がいいだろ、本物なんだから！

なお、この卒論は、私がちょっとアレだと思っている佐々木葉の研究室のものらしい。佐々木氏についてはこちらを参照。しかし、卒論執筆者および内容と、佐々木氏のアレ具合はまったく無関係である。



『土木学会誌』第二十一巻第五号（昭和10年5月）に、稲葉自身が書いたこの橋の解説がある。その当時は「田端大橋」ではなく「江戸坂跨線道路橋」という名称となっている。「江戸坂」というのは、田端駅西にある田端アスカタワーの北を取り囲んでいる坂のことである。


参考：「山手線が渡る橋・くぐる橋」（高橋俊一）
『近代日本の橋梁デザイン』（中井祐）

山手線／地形散歩(2)巣鴨－駒込を過ぎたところの続き。下記地図でいうと【写真6】から。

　
駒込から築堤沿いに歩いて行くと、中里第一隧道から100mちょっとで山手線、山手貨物線ともに地平に降りてくる。山手線はその高さを維持したまま進み、山手貨物線は堀割となってさらに標高を下げる。行き着く先は中里橋と、山手線唯一の踏切、第二中里踏切だ。

【写真6】中里橋と第二中里踏切
手前が中里橋、奥が第二中里踏切。中里橋は真っ白いのでコンクリート桁のように見えるかもしれないが、鋼橋である。叩くと分厚い金属の質感がある。

訪れたのが昼間だったので、「開かずの踏切」というわけではない。むしろあいている時間のほうが長い。

再塗装されたばかり。銘板もある。

塗膜が厚すぎるので読めない部分があるが、「とく-178」というのが正確かどうかはわからない。「とく」は特殊桁を表すのだが、素人目には普通の下路橋に見える。


【写真7】中里橋から田端方向（左の築堤上＝山手線、右＝山手貨物線）
古い写真を見ると、山手線の築堤の法面は土。


【写真8】富士見橋から駒込方向（左＝山手貨物線、右＝山手線）
地形を利用して、道路と、山手線と、山手貨物線が交差している素晴らしい場所。写真右のとおり、地形は少し標高を上げている。これはさらに右（田端方向）に向かうと武蔵野台地の先端の崖となってすとんと落ちるのだが、ここを利用して、路盤を二段に掘り下げ、一段掘り下げたところに山手線、二段掘り下げたところに山手貨物線を配している。

山手線は右カーブして、崖の上に躍り出ると高架で田端駅に向かう。その際、その高架の下、地平部分を京浜東北線が通っているのもすごい。京浜東北線はそのまま高さを稼ぎ、そのまま地平の高さに出てきた山手貨物線をオーバークロスする。ダイナミック。

大きな地図で見る
山手貨物線がくぐるトンネルの上はJR東日本の社宅。カーブを描いているのが興味深い。

山手線が山手貨物線をクロスオーバーする部分には2連の鈑桁が架かっている。道灌山跨線線路橋。なかなかすごい角度の斜橋で、45度未満。カーブ地点に架かっていて、桁をずらすことでカーブに対応している。銘板が見えるが、持ち合わせたレンズでは撮れなかった。橋脚は煉瓦色に見えるが、コンクリート製。

富士見橋を超えると、山手線しか見えない。そこで振り返ったとき、「田端の中里橋付近：謎の坑門？」に書いたものに気がついた。回答を高橋俊一氏のサイト「山手線が渡る橋・くぐる橋」で得たので追記しておいた。

【写真9】田端跨線線路橋
武蔵野台地はこれだけの高低差がある。住宅地の路地を歩くと、崖際に出られる場所がある。見下ろすと、田端跨線線路橋がある。これもすごい角度の斜橋。もはや、この方向に桁をかけていいのかどうか迷うのではないか。そんなことはないか。

【写真10】
京浜東北線北行の、田端トンネル。坑門はコンクリート製だが、煉瓦時代の名残か、デザインとしてプラスターや笠石、帯石がある。これらに実用性はないだろう。


つづく。

今日が11月14日だと知ったのは夕方だ。しかも父の誕生日だったりする。

（新潟駅にて。ミノルタハイマチックSにトライXを詰めた。子どもながら「白黒は長持ちする」ということだけを知っていたから、そんなフィルムを買った）

昭和57年11月14日、子どもの頃から見慣れた、でも乗ったことがなかった「特急とき」がこの日限りで廃止になった。親しい友人と、ときどき新潟駅に行っては入場券で5時間も6時間も列車を眺めていた小学生にとって、「とき」はいつもホームにいる列車だった。それも、本屋にいちばん近い1番線に停まっていた。

「とき」は14往復運転され、大部分の11往復は183系1000番台、残る3往復が181系だった。1両だけ、151系の生き残りであるモハ181 29があったが、それを見ることができたのは2～3回だけだ。なかなか出会わなかった。私にとって、「とき」、特に181系は新潟を象徴する列車・車両のような気がしていた。その、181系で運転される最後の下り列車、「とき23号」に乗るという願いが叶った。もちろん親に連れて行ってもらったのだ。同行してくれたのは母だ。

きっぷは、発売1ヶ月前に、白新線新崎駅に買いに行った。ここなら硬券だと思ったからだ。ここで、11月12日（金）発の夜行「佐渡8号」、11月14日（日）発の「とき23号」の指定券等を買った。「とき23号」は、最終181系列車にもかかわらず、車両中央部の席がとれた。いまだったら、午前10時に瞬殺だろう。残念ながら、きっぷは準常備券だったが、手書きとスタンプで作られたきっぷを毎日眺めて過ごした。

週休二日でなかった当時、土曜日をどうしたかというと、学校を休んだ。親が恐る恐る担任に説明しに行くと、ぜひ行って来いと言ってくださった。好きなことがあるならどんどんさせろ、と。今は「旅行のために学校を休む」という行為はわりと実践されているものの、その頃、しかも田舎である、異例のことだったろう。まだ新任3年目の、25歳（か26歳）の女性教諭だったが、その先生にいろいろとよくしていただき、その後の私が形成された、とてもいい先生だった。金曜夜、その車両には母と私しかいないガラガラの佐渡8号（それも15日の改正で廃止）で上京し、土曜は一日「国電フリーきっぷ」で各駅下車＋入場券購入、日曜は青梅鉄道公園へ行ったあと「とき23号」に乗った。

検査期限の関係ですでに2両減車していた「とき23号」。シートが左右つながっていることに驚いた。でも急行形車両しか乗ったことがなかったので、とても嬉しかった。発車時刻は夕方だったと思う、車窓はほぼ真っ暗、いまにして思えば「最後の181系に乗る！」ことしか考えておらず、事実上初めての東京旅行だったのに、往復とも車窓を楽しむ要素は皆無だ。子どもだったこともあり、乗り心地とか車窓には一切感慨も記憶もない。

（新潟駅にて。到着は2番線）

新潟駅に着いた。固定焦点距離のカメラで夜のホーム撮り、しかも子ども。カットを工夫しようもない。36枚撮り2本で、同じようなカットを撮り続けた。子どもだから。

見ると、大阪行き「きたぐに」の車両を撮影していた。11月15日の改正で14系客車に置き換えられたのだが、改正前日は旧編成で運用されていたのか、といま改めて知った。

いまの時代のように300km離れた距離が身近だったわけじゃなし、こんな、子どものわがままによくぞお金を出してくれたものだと思う。親に感謝するばかりである。「とき23号」に乗った当時は、その日が父の誕生日であることなど知らなかった親不孝者である。

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現在なら、こうした新線開業は土曜日に設定されるだろう。しかし、この、通称「57-11改正」は違った。月曜日が改正日だった。だから、小学生の私が「最終181系とき」に乗ることができたのだ。ダイヤ改正は、極力影響が少ない日を選んで行われていたので、当時はそれがいいと判断されたのだろう。「とき23号」が到着した新潟駅も、いたって静かなものだった。車両が回送される前に、出札した。

新幹線は「大宮暫定開業」でしかなかったが、この「57-11改正」は国鉄の大きな転換点の一つとなった。国鉄民営化に向けて、新幹線上野開業の60年3月、そして民営化準備の61-11と大改正が続くが、その第一弾として実施されたというインパクトがあった。これ以前は、敷いて言えば53年10月、規模でいえば43年10月「よん・さん・とお」以来の規模だと言ってもいいのではないか。

なにしろ東日本の交通体系が抜本的に変わったのだ。道路交通に例えてみれば、それまで対日本海側は「下道」しかなく、対東北もその5ヶ月前に片側1車線の東北道が開通したばかりだった東日本地域に、突如として関越自動車道が開通し、東北自動車道が片側2車線で開通したようなものだ。鉄道誌が1年近く、改正前、改正後、さまざまな特集を展開し続けた。

子供心に、ひとつの時代が終わったという印象を持った改正であった。その中で「とき23号」とともに181系が消えていった。