轍のあった道

写真を撮るのは、早朝がいちばん楽しい。太陽が昇りきってしまうともう終了、でもいい。どうせ午後は雲が出てくるし。とはいえ廃道取材は移動も時間的制約もあるから、なかなかそんなふうにはいかない。「あそこに光があるけれど、1時間早かったらここに光が当たってたはずなのに！」という場面も少なくない。

そんななかで、美しい自然光が引き出す、廃道の表情をいくつかアップする。画像はサムネイルを拡大しているのでボケボケだが、画像をクリックすると別ウインドウでもっと大きな画像を閲覧できるのでぜひ。


隧道周辺は、このように切通になっていることも多いため、なかなかその線形に沿って光が入ってきてくれたりはしない。だからこそ、廃道の舗装はやたら苔むして滑りそうだったりもするのだろう。

ここではやや右上からの光が路面、そして左側の壁面を照らしていた。

その壁の一部。落石から道路交通を防護する金網の奥まで光が差し込んでいた。

切り株が苔に覆われていた。まだエッジがあるので、それほど古い切り株ではなさそう。しかし、周囲は鬱蒼とした藪である。

藪の向こうから我々はあるいて来た。振り返って眺めた先が、スポットライトをあてられたようになっていた。

そして見上げて右を見るとあった木。枝は打ってあるが、はたしていつ打ったのだろうか。

3連休のいくつかを利用して、丸田祥三さんの廃道撮影の道案内をした。いずれも私は行ったことがある物件で、あとは時間があれば地図上で目星をつけておいたものや、道中、目についたものを撮影する、というスタンスで出発。往復1300kmの道程となった。

ひとつは、『廃道本』を制作する際にnagajis氏の写真に大変衝撃を受け、制作中に見に行ってしまった長野隧道。
明治時代に掘られたもので、重厚な切石作りの坑門が見るものを圧倒する。しかも周辺の生えた、苔むした木々がこの坑門を神々しいまでに高める。…というものだったのだが、2年前に訪れたときと比べると、明らかに雰囲気が異なる。坑門が小さくなっている気がするのだ。というのも、土砂の流入が増え、以前は見えていた坑口が相当の深さまで見えなくなっている。すべて埋まることはないような気がするが、豪雨の影響というのはまったく予測できないので、今後を静かに見守りたい。

なお、この明治・長野隧道に至る道が整備されていた。また、昭和に掘られた長野隧道は、非常に残念なことになっていた。これらのことは、いずれここに記すつもりだ。


時が止まったかに見える明治・長野隧道周辺。向かって左手の、葉っぱ一つつけていない木の枝に、若い葉が芽吹いていた。この木が生命力を絞っているのか、あるいはまったく別の種がここに芽吹いたのかはわからない。

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とある国道の橋。走行中に「？」と思い、裏側に回ってみた。
道路面は、「2車線＋歩道」だが、裏側を見ると、明らかに架けた年代の異なる鈑桁（プレートガーダー）が並行して架けられている。

向かって左はカンチレバー・プレートガーダー。リベット結合なので、昭和30年代よりは古いと思う。銘板がないので諸元不明。向かって右は単純鈑桁で、Ｉ型鋼＋ボルト留め（一部リベット）。1968年駒井鉄工所製。道路面は＜写真集＞をお楽しみに。

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とある橋。個人的には昨夏に一度、訪ねている。
奥の緑色の橋は、東海道本線。手前のクリーム色のが、今回の対象だ。ダブルワーレントラスという、本邦鉄道橋黎明期の形式を今に伝える。1886年、イギリスのパテントシャフト&アクスルトゥリー製。この製作会社についてはこちらを参照。現存しない企業だが、日本には多数の橋梁が残されている（右カラムのカテゴリ参照；すべてではありません）。また、東海道本線の橋梁の変遷についてはこちらを参照。

いまは歩道橋となったこの橋に「幅員3.4ｍ／重さ3.0t」という標識が立っている。かつては蒸気機関車が走っていたこの橋梁の重量制限が3tか…。

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これも橋。とある国道の旧道で、廃道ではないが、立ち寄った。廃道・旧道、現役・廃止問わない。
ポニー
・ボーストリングトラスという形式で、現存するものは多くない。8パネルのプラットトラスだ。

1953年、横河橋梁製。鉄道橋としては列車荷重の増加に対応できないため早々に撤去されてしまったこの形式だが、戦後の一時期、道路橋としていくつか製造された。そのうちのひとつである。
（新潟県の例：ボーストリングトラス（ワーレントラス）で上路という、おそらく本邦唯一の例はこちら）

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これは、とある廃道。
そこそこに整備されており、私のハイエースならばここに乗り入れることができるが、今回は丸田さんのクルマだったのでここは徒歩。とある尾根の突き出し部分の岩石を削り取って道をつけ、ぐるりと回り込んでいる。左端が丸田さん。


その先の、とある石垣を撮影中。もう深い藪の中。

この先にあるものがあまりに美しく、結局、そこに1時間以上滞在した。


ほかにもいくつか回ったが、それは＜写真集＞あるいは丸田さんのブログでの発表をお待ちください。

10月8日（金）、丸田祥三さんによる都内近郊の廃道取材をナビゲート。今回は丸田さんのクルマで移動。座席のゆったりした大きなクルマのため、とても快適でした、ありがとうございました。

とある廃道で撮影中です。午前中は曇りだったので、こういうシチュエーションではフラットな光で、しっとしとした絵になります。最初の1本で相当じっくり撮影しました。

そのまま歩き、ゆるい右カーブを過ぎると空がこんな形になってます。森の袋小路。
地形としては、「谷の行き止まり」のような場所。だから、樹木が「両脇」から」「真正面」をつないでいます。

こういう、「もうこれ以上、坂道では登れない」という場所まで登り切って初めて、隧道（トンネル）が穿たれます。この写真の「下」にはもちろん隧道があります。埼玉県においては珍しい遺構として有名な物件です。

でも、向かって左手の斜面を見れば、あと2回折り返して真正面をトラバースすれば、隧道を掘らなくてもいい線形が見えているような気もします……。


そして、次の廃道に移動。

いろいろ思うところのある方も多いだろう、ふたつの廃道がある道に来た。この取材については「そうだ、遠くにイコウ！」のあづさ2号さんのレポートを参考にさせていただいた。多謝。

次いで、別の廃道で撮影し、さらにここへ。

先日、ふと思い出した廃道だ。この道が廃道になる過程を、私はしばしば目にしていた。いまは路面の舗装も取り払われ、砂利道となっている。

この場所では、なかなかフォトジェニックな、とあるものに集中した。本が完成するのをお楽しみに！


なお、丸田祥三さんがブログを開設しました。こちらです。

10月4日（月）、休みだったので池袋から田端まで線路沿いに歩いた。いろいろ書きたいことはあるので、そのために写真を見返していたところ、気づいた。線路は山手線、向こうが駒込、手前は田端である。


古い航空写真を見ると、なんとなくこの部分に道路があるように見えるのだが、それ以外、手がかりがつかめない。こんな場所の写真など、もしからしたらあるかもしれないが、「ここに載ってたな」と思って見つけ出せるようなものではない。

場所はここである。後日、改めて周辺を見てみようと思う。


より大きな地図で 田端付近（富士見橋）謎の坑門 を表示


（追記）
こちらのサイトに回答があった。すばらしい。

山手線が渡る橋・くぐる橋

◆ご指摘から始まる机上の遊び

先の記事を書いた後、@fuzzy_studioさん（阿房列車ピクトリアル）から

「もともと単線の臨港貨物線用鉄橋でしたが、将来環状線として使用する為複線仕様にしていたのは素晴らしいと思います。」

とのコメントをいただいた。そんな経緯はつゆ知らず、まあ、乗ったことも一回しかないのに橋梁そのものへの興味で現地に行ったわけだが、改めてwikipediaの年表を見るとたしかにそのとおり。以下、そこから私が興味の赴くままに見たり調べたり検索したりして、自分の糧としたことを書く。

大阪環状線の大阪－天王寺間の経緯を簡単に記す。

・1898.4.5　西成鉄道として、大阪－西九条－安治川口間開通（単線）
・1900.12.1　国有化
・1909.10.12　「西成線」の名称制定
・1912.7.17　複線化
・1941.5.1　電化
・1928.12.1　関西本線の貨物支線として、今宮－大正－浪速－大阪港間開通（単線、非電化）
・1961.4.25　西九条－境川信号場（大正－浪速間）間開通、大阪環状線全通。
大正－今宮間の旅客営業開始。
＃境川信号場－大阪港間は、廃止まで単線・非電化
・1984.2.1　浪速－大阪港間廃止
・2004.11.9　境川信号場－浪速間休止
・2006.4.1　境川信号場－浪速間廃止

境川信号場から先は廃止からそれほどたっていないので、航空写真でも痕跡がある。

大きな地図で見る

右上に境川信号場の痕跡、そこから左下に向かって延びているのが、この大阪臨港線である。別ウインドウでぜひ全線を目で追ってみてほしい。


◆文献での検証

西日本は馴染みがないので資料もほとんど持っていないが、『鉄道ピクトリアル』2002年3月号「鉄道と港－臨港線回顧」に「地形図に見る関西地方の臨港線」（高山礼蔵）という記事があった。そこに「国有鉄道　今宮－大阪港」という一節があり、たしかにこうあった。

「1928（昭和3）年、関西本線今宮から分岐して市街南西部を木津川、尻無川まで複線高架構造で建設…」（下線は筆者）

「途中の木津川、岩崎運河（現在は尻無川）の巨大な箱形の下路トラス橋は、大正区の玄関口として異彩を放っているが、これら高架線、橋梁が後年、大阪環状線の施工に大いに役立った」

旅客線への転用を前提として建設したのかどうか、そこまで明確に記してはいないが、複線電化を基準にしていることは間違いなかろう。

◆大阪臨港線

先に掲示したGoogleマップを追っていけばわかるのだが、大阪臨港線は複線化を前提にしている部分がいくつかある。たとえばここだ。

大きな地図で見る

なぜか、下路プレートガーダーが複線分用意されている。写真はnoafactoryさんのサイトに写真があった。ほかにも、橋台や用地の一部が複線を前提としていることが、Googleマップからでもよくわかる。また、先のRPの記事によれば、大阪臨港線には三つの可動橋があったという。それらはnoafactoryさんのサイト末尾にある航空写真でわかる。


◆大阪臨港線の実際の様子

ここまでに至るヒントを教えてくださった@fuzzy_studioさん（阿房列車ピクトリアル）がまとめられたページはぜひご覧いただきたい。

・「在りし日の大阪臨港線～港のスイッチャー」
・「昭和50年代の大阪港・大阪臨港線（浪速貨物線）風景」

◆まとめ

あのばかでかいダブルワーレンが、のちのちの複線化を前提に作られていたとは驚きだった。正確に言えば、雑誌の記事を読んでいたのに、土地勘もなにもないためにスルーしてしまっていた。なんともったいないことか。でもきっと、それに気づかないだけで、そんなことはしょちゅう起きているのだろうとも思う。

同時に、1928年という時代に、将来を見越した計画をした当事者の計画性にも驚く。道路も鉄道も、そこに存在するに至る理由が必ずある。橋梁もそれらの一部であるし、橋梁単体としても由来があるはずだ。この経緯は、できるだけ正確に把握しておきたい。今回、タイトルの橋梁について、架けられてからの変遷は自分で辿ることができたが、大阪環状線の経緯を知らなかったために、架けられるまでの経緯に考えが及ばなかった。大変勉強になった。ご教示いただいた@fuzzy_studioさんに感謝申し上げます。

大阪環状線の弁天町－大正－芦原橋間には、巨大なダブルワーレントラス斜橋がふたつある。スペックを見る限りまったく仕様は同じなので、兄弟橋と言っていいのだと思う。そのうちのひとつ、大正駅の北西にかかる岩崎運河橋梁と、その弁天町寄りにある尻無川橋梁を紹介する。場所はここ。

大きな地図で見る

南側から北側を見ると、このように見える。
左側のドームは京セラ大阪ドーム、その右下にある3格間のワーレントラス橋が尻無川橋梁。右に並ぶガスタンクは大阪ガス岩崎供給所。それに伍する巨大な直方体が岩崎運河橋梁だ。この岩崎運河を遡る（画面奥に向かう）と大正橋、そこは木津川と、道頓堀川～岩崎運河～尻無川の、川の交差点のようになっている。

尻無川にかかるように見える橋が岩崎運河橋梁だったり、尻無川の名前を冠した尻無川橋梁の下には川がなかったり、尻無川の上流部が岩崎運河だったり、と、なにやらいわくがありそうなのだがネット上にわかりやすい解説はなかった。ところが1948年9月撮影の航空写真を見たら氷解した。便利な時代になった。

（国土変遷アーカイブから転載）

上の航空写真の、赤くマークした部分が尻無川で、いまは埋め立てられている。黄色くした部分が境川運河で、こちらもいまは埋め立て済。こうした経緯があるため、尻無川橋梁は陸地に架かっている。大阪環状線が境川運河を渡っていた部分はプレートガーダー橋だ。

ついでに大阪ガス岩崎供給所の名称で検索したら、こんなテレビ番組サイトに行き当たった。「美人なのにガスタンク好きって…」という切り口がテレビらしくてとってもむかつきますよ。「ダメ度」の採点コーナーがあるのが最悪。こんなふうにしか人を評価できないお前らは作られた流行にのっかって生きていってくださいな。


◆尻無川橋梁

複線のワーレントラスなので幅が広い。しかも約100フィートと短いのに62度もの角度を持って渡っているため、非常に不格好な、ひしゃげた印象になっている。
歴史的鋼橋集覧はこちら。

この写真にある赤い保護枠の右側に道路橋があったようだがそれについてはまた別途書く。


◆境川橋梁

境川の跡は水道道路のようになっていて、橋全体は見渡せない。というか、現地に行ったときには上記の経緯を知らなかったため、尻無川橋梁の延長かと思い、全体像を撮らなかったのが悔やまれる。塗装標記と銘板。
日本国有鉄道
1958

以上、写真の左上に黒い点が写っているものは撮像素子に付着した汚れです。消してからアップしようとしましたが、うっかりアップしてしまい、もういいやという気持ちに。すみません。

10月2日（土曜）、丸田祥三さんの取材に同行。案内人としてトリ氏も同行。秋雨の合間の晴れの日、おそらく丸田さんは朝4時出くらいで取材に出撃されたようだ。

とある隧道内分岐。まあ、有名な場所。分岐部分は巻きたてが5cm厚くなっていることがわかった。また、この日は廃道部分の測量に作業者が3人入っていた。「写真撮りにきました～」とご挨拶。廃道部分、紅葉時にはさぞきれいだろう。

とある物件を求めて右往左往。GPSが、予想と異なる場所を示し続けたのであきらめて別の場所（確実にここからは行けるが、少し歩くのが長くなる場所）から目的地へ向かう。

この場所についたとき、とてもいい感じに日が差していた。しかし、すぐに日が動き、影になってしまった。その間に丸田さんがシャッターを切った写真をプレビューすると、パラパラ漫画のように日が蔭るのがわかる。この場所は、後日再訪してもいいと思った。

目的地付近では、エンジンチェーンソーの音がすぐ近くに聞こえていた。撮影中、作業の方々が3名＋2名降りてきてここを通った。「少なくとも40年前にはあったね」（謎）。その後、私たちが最初に断念したルートとおぼしき方向へ歩いて行った。道あったのか!?　みな、ビニール袋いっぱいにキノコを持っていた。浦山！

この日は廃道でさまざまなキノコを見た。後刻、きのこ屋さんで見たナントカシメジと同じもの（だと思う）もあった。とっておけばよかった！！

本日の案内に、トリ氏。このあと2ヶ所を案内していただいた。うっかりオーバー。

銘板の読み方と、標識の読み方が異なるんですけど…。


次はいつだろう？　またツイートします。

ふと書名を目にした『横河橋梁八十年史』をポチリ。中身もなにもわからずに、送料込み4000えん以上の買い物をしてしまった。二居渓谷の境橋のことが載ってないかな…というのが動機で、もし想定外のものなら売ればいいや、と思って注文した。あとで古書店サイトで検索したら、もっと安いのがあって残念だったのは、まあ仕方がない。それが今日届いた。

銀箔の函の中に、紫色の布張りハードカバーの本書。ピカピカなので写真に撮れない。

タイトルロゴの「板」のデザインを見て思った。これって…？

装丁＝杉浦康平！

装丁に関心を持つ人なら知らない人はないと思う。また、氏の名前を知らなくとも、角川文庫の本体表紙（カバーではない）や、講談社現代新書の以前のカバー、あるいは『噂の真相』の表紙、といえば、ああ、あのテイストか、とおわかりいただけるに違いない。太い明朝体と太いゴシック体を組み合わせ、図版をシンボリックに使用する。そのデザインのフォロワーは今も跡を絶たない大御所だ。

もちろん中身も氏のテイストが炸裂している。
境橋が建造された昭和27年の年表部分。残念ながら記述はない。それに、実は横河橋梁が製作した桁の図面でも載ってないかと期待していたが、そういったものは一切なかった。

しかし、ページを繰ると、ちょっとこれはものすごいものを手に入れたぞ…と感じた。目次をちょっとだけ。

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記事の例も挙げる。下記は
東海道本線富士川橋梁の桁を貨車で運ぶ記事。使用したのはシキ60という大物車。2－2の複式ボギー台車2組を装備するこの形式は、ポールトレーラーのように、積荷を荷受け梁そのものとして設定ができる。写真をご覧いただければおわかりになると思う。上の写真で、一見プレートガーダーそのものに見えるのは専用に製作した荷受け梁で、その間に挟むように積荷（主桁）を積んでいる。『大物車のすべて（下）』（吉岡新平著、ネコ・パブリッシングン）にシキ60の解説があり、「橋梁などの輸送に活用された」とある。

また、こんなのもある。
「KKT（軽構桁鉄道橋）は日本最初の可搬橋」「異彩を放ったTG装置とJKT（重構桁鉄道橋）」。

本書にはこれらについて、非常に多くの記述がある。最大支間が32メートルであること、軍用桁は最初、石川島造船所がリベット構造のものを開発したが重かったので横河橋梁が溶接桁で製作して採用されたこと、これが日本最古の溶接橋といえること、戦争中（ママ）の横河橋梁で最も多くつくられ活躍したのはJKTであろうと推測されていること…。

また、戦時中、中国側は鉄道橋梁を多く爆破して退去した。それを修復するために鉄道省の技術者を中心に現地に派遣されたのだが、そのうちの一人が羽幌線の天塩川橋梁を架け、新幹線に反対し、のちに国鉄総裁になった藤井松太郎であり、さらにそのボスが足立貞嘉で、淮河の修復がその代表的なものであった。その作業員として大量に横河橋梁の社員が派遣されていたというのだ。作業内容、手がけた橋梁などが記載されている。

さりげなく、こんなことが書いてあった。


軽構桁道路橋（KKD）…陸軍一般車両用。KKTに準じ部材の一部を転換して編成する。
重構桁道路橋（JKD）…陸軍重車両用。JKTに準じ部材の一部を転換して編成する。


軍用桁に、道路用があった！　これ以上は、私も興奮して読めない。

全692ページ。古書店で安価に買えるのは数冊のみ。早い者勝ちです。

9月27日、取材で丸田祥三さん、平沼義之さんと伊豆の廃道をめぐってきた。午前4時自宅出発、午前0時帰着。久しぶりのハードスケジュール。それでも、現地では全然時間が足りなかった。

もともとは9月24日（金曜）の予定を組んでいたのだが、あいにくの雨予報。やむなく延期し、晴れと予報されていた27日（月曜）に変更した。しかし、前日夕方から雨。そして当日も雨。予報では回復方向ではあった。そんな中、伊豆に到着。まずはここから。

昨年6月に開催された「廃道ツアー」の「和歌山隧道巡り」で行った、新和歌浦を彷彿させるロケーション。高さ3.8m制限の、普通車の離合も困難な隧道。廃道ではないが、R135の旧道である。R135は、ネットの地図を見るだけで多数の旧道があるのがわかる。写真の右側、青い作務衣が丸田さん、左が平沼さん。

近くの旧道。『廃道本』で蔦の絡まった電光掲示板の写真を掲載したが、蔦は既に枯れていた。



断面が五角形の「キクチ」の隧道。手持ちで1.6秒、手ぶれ失礼。置くが閉塞している。天井の黒い塊は蝙蝠。

この隧道は、写真を見るだけで蝙蝠の糞の臭いを思い出して少し鼻が曲がる。カビ臭くもあり、湿気もあった。

この日は長靴装備の平沼さん。歩き出してすぐに「右足が浸水している！」。どうやら靴底に穴があいていたらしい…。


西伊豆で幽体離脱中。ではなく、ながまった（←方言）平沼さんに呼びかけたら起きたところ。「40高中」の路面標示を目指していったが、葛に覆われていて、当初予定どおりにはいかなかった。


こんな感じでみっちりと3人で回った。道路の写真撮るの、めっちゃくちゃ面白い。

『大正・昭和前期における鋼鉄道橋の発達とその現況』（小西純一・西野保行・中川浩一）に、こんな項目がある。

曲線トラス
1932年には土讃線伊予川橋梁用に線路の曲線半径300ｍに合わせてトラスを格点で折ったトラスが設計・架設されたが、現存しない。

現存しないのか、でも航空写真で見てやれ、と思い、いつまであったのだろうかとwikipediaを見ると、なんと1950年11月4日にはその区間が新線になってしまっていた。これでは鮮明な1970年前半撮影の1万分の1航空写真には写っていない。


1947年撮影の国土変遷アーカイブを見てみた。橋梁部分を抜き出す。

小さくてよくわからないけれど、この部分が曲線になっているようだ。













『日本鉄道請負業史』には、この部分の写真が掲載されていた。
鮮明ではないが、かろうじてトラスの姿が見える。「曲線『トラスト桁』」は、むろん「トラス桁」の誤りだろう。














とはいえ、どれも決め手に欠ける。「これは！」という写真がない。これぐらいはっきりと写ったものはないだろうか。

大きな地図で見る
（JR福知山線　尼崎－塚口間）