轍のあった道

2日連続でよっきれん氏のトークを聞きにいった。今日のは無料。会場はヨドバシの上にある三省堂なのだが、古ーい駅前ビルみたいな長細くて天井の低い建物の1～3階にヨドバシが入っているのに家電量販店らしい外見どころか店名表示もほとんどない妙な雰囲気。その4階が三省堂カルチャーステーション千葉。エスカレーターを昇ると、その横に案内があった。

奥が眼鏡屋だったりして、千葉駅前ではなく地方都市の駅前雑居ビルといった雰囲気。天井低いし。

会場は20畳くらいのスペースで、たぶん椅子は30もなかったんじゃないかな。14時スタートのところ13時40分くらいに入ったら半分くらい埋まっていて、最前列に昨日も大阪でもお会いしたYさんがいらしたので隣に座らせていただく。うう、よっき氏の真正面、それも氏と喫茶店で打ち合わせしているかのような距離感。2つ下の写真が、その距離感を表している。私がこんなところに座ってしまうと圧迫感を感じるかもなー、とも思ったけれど気にしないことにしてそのままいると、14時に。すでに立ち見も10人以上になっていたと思う。

すぐ横には廃道写真のパネルが展示してあった。


さっそくトーク開始。1時間しかないからな。

トークは昨日とはまったく別物で、流用もない。丁寧に「見せるための」パワポファイルが作られている。このあたりはほんとうにすごい。そして、トークもまったくよどみなく、パワポなどなくても2時間3時間いけるほどに話が展開される。これは、氏の体全体に道の知識と道への愛が詰まっているからこそだと思う。そしてそれは、何度も何度も「自分にとって道とは何ぞや」という思索を繰り返した結果に違いない。あ、上の写真、後ろから撮られてる……（笑

上は、道路趣味を、鉄道／航空／船舶趣味者らと比較した例。

そして、廃道属性を図にしてみる。


……ん？

おおお！　オブドーラー！（参考：Pinky:st.廃道写真館）

＃Pinky:stは、模型製作者にはなじみ深いのクレオス製フィギュア。


そして、話は本題に戻り、「廃道の魅力」を総括する。






画像ですべてがわかるだろう。このころになると、会場はオープンスペースなので、これ目当てじゃない人も立ち止まって聞いている。そして、これ目当ての立ち見の人も増えている！　立ち見だけで20人以上いたと思う。




終了後、本の販売＆サイン会。会場はしばらく雑談に使っていていいと言われたので、うだうだ（？）していた。


していたが、撤収が始まったのとよっきれんさんが出てしまうというので我々も撤収。noganaさん、あづさ2号さん、まききさん、そのお友達さん、Yさん、kubodiさんと7人でお茶でも…ということに。

このときまで、中学生（？）の「廃道ボーイ」もいたが、用事があるとのことでここでお別れ。

野郎7人で外に出るも、駅前なので飲み屋とファストフードしかない。マック、珈琲館、プロントは人数の都合で入れず、ぶらぶら歩いていたらスタバがあったのでそこに収まる。小一時間のつもりが、あっというまに18時、19時、そして19時半。3時間半ほども経過してしまった。ドリンク1杯で。

さすがにそんな時間になったので撤収。三々五々、帰路に就きいた。

こうしてイベントが重なると、毎回会場で顔を合わせる方々も増え、自然に話をするようにもなる。酷道などに比べて廃道は規模が小さいからか、それともよっきれん氏が基本的にソロで行動するので、つるまない、という印象があったが、ここにきてリアルでのコミュニティが生まれつつあると思う。決して内輪で固まらない方向で、こうした関係が発展していけば、私としても友人が増えて嬉しいし、こうしたものに関心を持つ人も増えてくれるのではないかと思っている。

道に関する趣味というのは、マスの小ささが幸いして、いまのところ、わりとみな同じ方向を向いている気がする。そして、未開拓な分野があまりに多いため、それぞれがそれぞれの好みで探求している段階だと思う。鉄道で例えれば、まだ各地方の鉄道史、各鉄道の車両、文化をひとつずつ解明している段階で、それらすべてを踏まえた日本全体の鉄道史が書けない状態。全容解明＝趣味として一般化するには、もしかしたら、まだ誰も気づいていない観点の研究が必要なのかもしれない。でも、いつか。我々が作る本、あるいは活動が、いろいろなことのきっかけになればいいと思っている。

最後に、こうした機会を設けてくださった、大阪／昨日／本日の企画をされたイカロス出版の大野さんに感謝申し上げます。

ジュンク堂新宿店で開催された『廃道ナイトアネックスin新宿junku』に行ってきた。大阪での『廃道ナイト』に続き、イカロス出版『廃道をゆく2』刊行記念イベントとしての開催だ。

ジュンク堂新宿店は8階にカフェがあり、そこをイベントスペースとすることができる。こぢんまりとした会場で、定員40人もまあそんなところだという感じ。過去、ここで見たトークは、出演者のトークのみだったのだが、今回はいつものようにプロジェクターで写真を写しつつ話していくという形態だ。

会場では先日の「『東京近郊ゆる登山』オフ」で別チームを率いていらしたモリカツさんと合流。モリカツさんは夢想吊橋を渡っている人だ。


今回はゲストにT0R1さん！　第一部は、そのT0R1さんとのレポがある氷川道の再探索レポ。第二部はT0R1さんが実際に探索に行った場面場面について解説＆感想を求めるものだった。本当は第三部まで用意してあったらしいが、あっというまの1時間半で時間切れとなった。どの場面でもミリンダ細田氏がいつもの感じで写っていて、どうしてもそこがオチになってしまうのでとてもなごんだ。山行がを読み込んでない人には内輪受けに見えたかも…と思わなくもないが、そんな懸念など無駄に思えるほど、構成としてオチがついてしまうので、たぶんみんな楽しめていたと思う。そもそも「読み込んでない人」がいたかどうかわからないし。


会場では、もちろんイカロス出版の各書の販売。その中に、わが『廃道本』も並べられていてやでうでしやでした。もう2年も前になるんだな、企画進行始めたの。


明日は千葉に行きます。

右が「交通」である。古書を購入しようとしたら3000円程度のプレミアがついたものしかみつけられなかったので、地元の図書館で検索したら閉架の奥にあったので取り寄せてもらった。末尾に貸し出しカードを入れる欄があるが、一度も借りられた形跡がないのがまた悲しい。この本は幸い蔵書として扱われていたが、もし貸し出し履歴の多寡で蔵書の廃棄が決まるということがあれば、こんなに資料性の高い本とて廃棄される可能性は高い。なんということだ。

本書を知ったのは、先に書いた『日本の鉄道をつくった人たち』に、参考文献として載っていたからだ。それも、誤情報の情報源として。誤情報とは、エドモンド・モレルの出生年と配偶者についての記述だったが、本書の本筋からいうと無関係に近い記述ではある。出生年を1841年としているが、正しくは1840年。配偶者を「日本人」とし、モレルと同じく結核により後を追うように死去、としているが、本当の妻はイギリス人であり、死亡はモレルの死後12時間後で、理由は不明だが精神的なものか、と『日本の～』では書いてる（と記憶）。


本書の記述は、事業や政府の立場からみたお雇い外国人個人を縦糸に、個人からみた事業を横糸にして織り上げている。願わくば両者を統合した立体的な記述がほしいところだが、それは読み手の脳内で構築すべきことなのだろう。しかし、非常に困難が伴う。なぜなら、読み手（つまり私）に、明治初期の行政や官庁の理解がまったく足りないからだ。

また、お雇い外国人に与えられた職名がいくつあって、それらが日本の行政とどういう関係になっていたのかとか、「建築師長」と「建築師」の関係はどうなのだ、とか、まったく新しい知識が少しだけ放り込まれている大湖にこぎ出すような不安を覚える。先に挙げた『工部省沿革』等で見るといっても限界は低そうだしな。

そしてなおかつ、1906年（明治39年）の鉄道国有化までの、官設／北海道／九州それぞれの事情を把握していなければならない。そうしてこそ、この本の記述が理解できる。

残念ながら、私の脳内には、かろうじて鉄道建設事情が収まっているだけなので、縦糸、横糸それぞれをたどることくらいしかできない。

とはいえ、これは私が責めを負うべきものではないとも思う。義務教育どころか受験勉強としての日本史では、こうしたことは求められなかったし、鉄道ファンでも、国鉄の前が鉄道省で、その前が鉄道院で、くらいが関の山だと思う。まして、鉄道行政の長の役職名がなんなのか、などわかるはずもない。たとえば鉄道行政官庁などこんなである。

工部省
明治3年閏10月20日に開設されたのが工部省で、トップは卿。ただし不在。ナンバー2は大輔で後藤象二郎、これが実質のトップ。明治4年8月14日（太陰暦）に鉄道部門の部署「鉄道寮」が設置され、そのトップは「頭」で井上勝。工部省組織化で、鉄道寮は鉄道局になり、工部省廃止と同時に内閣直属になった。

	卿	大輔	鉄道部門
工部省	欠	後藤象二郎 m4.6.28-9.20	鉄道院 m14.8.12-
		伊藤博文 m4.9.20-m6.10.25(?)
	伊藤博文 m6.10.25-m11.5.15	山尾庸三 M5(?).10.27-m13.2.28
	井上馨 m11.7.29-m12.9.10		鉄道局 m10.1.11
	山田顕義 m12.9.10-m13.2.28
	山尾庸三 m13.2.28-m14.10.21	吉井友実 m13.6.17-m15.1.10
／廃止	佐々木高行 m14.10.21-m18.12.22	井上勝 m15.7.8-m18.12.22	／内閣直属

（なぜか表内が白文字になるので、便宜的に色を変えただけです）

以後、

内閣鉄道局
↓
内務省鉄道庁
↓
逓信省鉄道庁
↓
逓信省鉄道局→鉄道作業局分離
↓　　　　　　　　　　↓
内閣鉄道院←←←
↓
鉄道省

こんな感じである。凡庸な脳味噌には体系化できるわけがない。



それでも、本書の著者は高校の教師で、初版時33歳である。すごい、としか言いようがない。そして、初版が昭和43年で、二刷が昭和54年というのもすごいと思う。


（続く　かも）

読んでて違和感を感じた原因と、コンビニに売ってるワンコイン鉄道雑学本に対する違和感は同じだ。私は、こうした本には「新たな事実」を求めているのだが、えてして雑学本は感情的で、まったく考察のされていない批評が掲載され、推測でものごとが記述される。

話は鉄道に限らない。私の勤め先で刊行された本で、きちんと書かれた新事実が多かった第一作が大好評だったのに、続編がひどい出来だったものもある。いま や大家となった人の過去の著作で、他人の判断を根拠なく批判しながら自分も大同小異の提案をしている本もある。後者は素人提案によくあるもので、鉄道で言 えば「○○鉄道が赤字なのは□□がいけない。△△をやるべきだ」の類。

この本で違和感を持つ部分を見てみると、多くは詭弁のガイドラインに抵触する。やはり、単なる事実誤認は許容し、根本的な考え方に疑問を持つ部分を挙げる。

（１）リニアへの誤解

（東海道新幹線開通により、1980年の在来線赤字額は東海道本線だけで1300億、対して廃止予定77路線の赤字総額は660億円である、と前置きした上で）
新幹線は既存の鉄道にとって脅威となったが、そんな新幹線にもそう遠くない将来、危機が訪れるともいわれている。
2027年に（略）中央リニア新幹線が開業したあかつきには、東海道新幹線の地位も急落する。そうなれば、嫌が応にもかつての東海道本線と同じ目に遭うことになるわけだが……。

JR東海は、その明確な企業姿勢からさまざまな感情的攻撃を受けているが、その会社がなぜ5兆円も出してリニアを建設するのか。そのほうが儲かるからだ、くらいにしか思っていないように見える。東京－大阪間を2時間30分かかる「のぞみ」でも高飛車な姿勢をとり続けていることを見れば、主たる目的は乗客増ではないのがわかるだろう。少し報道に注意していれば、現在の東海道新幹線の施設の老朽化問題が耳に入ってくると思うのだが（例）、あまりに幼い「批評」である。詭弁のガイドライン4「主観で決めつける」

（２）エコの取り違い

「鉄道はエネルギー効率がいいからエコ。一方、鉄道会社が保有する土地に希少種がいるのに開発を進めようとしている。」などという文脈。前者と後者は対立概念ではないので、「エネルギー効率がいい代わりに、希少種が減る」という展開にはならない。詭弁のガイドライン6「一見、関係のありそうな話を始める」。

（３）整備新幹線問題の認識不足

そもそも、それらの地域に新幹線需要があるのかどうかわからないし、なにより東京から北陸、東京から九州といった路線は航空機との競争もあるから、それほど利用は見込めず、新幹線の黒字さえ覚束ない。

JR九州の事業報告を読まずに、また首都圏－富山・金沢間の交通手段シェアを知らずに、そして国交省その他が推計している数値を知らずにこれだけのことを言えるのはすごいと思う。これも詭弁のガイドライン4「主観で決めつける」。

（４）過去の習俗の知識の欠如

（花電車について、1930年生まれの）原田氏は父親について「勤めを休んで子どもを花電車見物に連れていくことはないはずである」と書いている。氏の父親は家族サービスをあまりしなかったようだが（略）

1945年の8月（略）そんな状態にあっても鉄道会社は電車の運行を続けた。(略）太平洋戦争時、不要不急の旅は禁止されていたから鉄道利用者はそれほど多くはない。(略）おそらく、都会を走る列車はガラガラだったに違いない。

国民の大多数は、玉音放送の意味をよく理解できていなかった。（略）その日、その日をどうやって暮らしていくかという悩みの方がよほど大事なことだった。

アンダーラインとした根拠を知りたい。時代的に、父親が子どもに向き始めたのは平成に入ってからと言ってもいいくらい最近のこと。現在の家族の感覚で65年前を判断しているが、そのような記述は他にもある。また、戦時中は旅客輸送などよりも物資輸送が恐ろしく逼迫していたのであって、旅客列車のことなど考察しても意味がない。後ろふたつは詭弁5「資料を示さず持論が支持されていると思わせる」

（５）経営主体を混同する

国鉄時代の施策も「JRが」という主語で書かれている。ありえない。これは看過できない記述。




私がこの手の本にあたったとき、いつもなら途中で読むのを放棄する。「～と言われている」「～とされている」みたいな読むに耐えない記述も多い。事実ならば「～だ」でいいのだ。もしここで私が

事実ならば『～だ』でいいとされる

などと書いていたらどうだろう？　読者は「え？　だれの言葉？」と戸惑うことだろう。


どうも、、「担当編集者」が不在のように見える。著者が、多少ツッコミどころのある原稿を上げてくるのはよくあることだ。それを確認し、正すのが担当編集者の役割で、もし、著者が書いた原稿をほぼそのまま本にするのであれば、編集者などいらない。方向性を読者の興味とマッチングさせ、内容に著者と共同で責任を持つ。この本には、残念ながらそれがないように見える。編集者は校正者ではない。

そう言いながら、今回はすべて読んだ。どこかに新事実があるかもしれないからだ。そしてそれはあった。それだけに、上記のようないい加減な記述が惜しい。

表題と目次から中身を期待して読んでいた。しかし、読み進むにつれ、「？」が増えていった。しっかり裏を取ってる部分もある。しかし、基本的な事実誤認や前後関係の誤認が多く、鉄道を知る者ならば誤記しようがないような誤記が散見される。また、世間風俗の記述になると、これまた10年の単位でおかしなことになっている。内容としては、コンビニ用の「500円雑学本」と同レベルの信頼性だった。

鉄道の専門事項の誤記（形式誤りなど）は、読み手が「誤記だ」とわかるレベルなのですっ飛ばすとして、誤解、誤説が蔓延しているものをさらに助長する記述や、誤解を広めかねない記述について触れておく。

●サンパチ豪雪は、新潟県だけを襲ったものではない。
気象庁のサイト参照。

●アジ電車は、昭和40年頃だけではない。
マル生粉砕！もあるんだから、藤井松太郎の時代にもあるでしょ。国鉄の労働運動史を押さえいないのに、アジ電車や首都圏国電暴動について書こうとしても無理。

●遵法闘争は「それまでしていた違反をやめたもの」ではない。
違反どころか、定められた速度や常識的な能率よりも低い作業をすることで、処理を遅らせるもの。入換機関車の速度を異常な低さで行うことは、田端の機関士だった向坂唯雄氏が書いている。窓口業務も同じ。

●大幹線はしっかり、ローカル線は安普請…ではない。
山陽本線は票集めと無関係。線路の凍上は近年でも抜本的な対策ができてなかったのに、それを明治時代に予見せよとは。なんでそれをバブル期のハコモノと同一視するかな。

●マグロ処理＝線路工手、ではない。
糞尿処理についても全般的におかしな記述。

●ページは、ダイヤを盗まれたのではない。
そもそもフィンチの時代に特急なんて走ってない。ほぼ同時に刊行された『日本の鉄道をつくった人たち』で考察されている。見事に、その本で否定された説を踏襲してしまっている。本項は、その後の記述に2分目ダイヤと2分間隔運転の混同も見られる。

●山手貨物線は、「わざわざ」遠回りに敷設したのではない。
上野と品川を結ぶには、いまの東京駅回りのルートが最短なのはもちろんだが、既に人口密集地だったため、野っ原だった赤羽－新宿－品川ルートで建設しただけ。

●八重洲口は、国威掲揚のために「作らなかった」のではない。
いまの首都高八重洲線が外濠で、そこより東は野っ原。そしていまの新幹線ホームのあたりは東京機関区（当時）。だから、そんなところに駅の出入り口を設ける必要はなかった。


続くか不毛だからやめるか未定。

工部省沿革報告



目次

工部本省

鉱山

鉱山課

佐渡鉱山

生野鉱山

三池鉱山

高島鉱山

阿仁鉱山

院内鉱山

釜石鉱山

中小阪鉱山

大葛並真金鉱山

油戸鉱山

小阪鉱山附十輪 田鉱山

鉄道

鉄道局

東京横浜間鉄道

神戸大津間鉄道

敦賀大垣間鉄道

中山道鉄道

会社鉄道

電信局

灯台局

工作局

営繕課

工部大学校附測 量司

会計

通常経費

興業費

皇居御造営費

工業資本金

営業資本欠額補 填

営業収支

諸収入

作業上負債償還

国会図書館のデジタルアーカイブスの中にある資料。お雇い外国人の出典元になっている。


異常に重い。PDF化してDLできるのだが、10画像（＝20ページ）ページごとしかできない。しかもAdobeReader6以上とか要求するし。3以上、とかにしなきゃ汎用性がないだろ。そして、どうせパブリックドメインなんだから、1冊まとめてDLさせなさいよ。

しかたがないので明日アクロバットで結合して解像度落として軽くしてくる。

田中銀行の創業者、田中平八は、その子孫も「田中平八」を名乗っているうえに事業を引き継いだりしている。そのため、文脈からはどの田中平八なのかを特定できないことがある。執筆者、区別してるのか？　と思えるほどのこともある。2代目と3代目の混同もある。たぶん『天下の糸平』（早乙女貢）などを読めば氷解すると思うのだが、たぶん4～5冊先になる。後日のためにメモしておく。後日、修正するかもしれない。

●初代田中平八（1834-1884）…「糸平」
●2代目田中平八（未詳）…初代の長男（？）
●3代目田中平八（未詳）…初代の長女の婿
●田中銀之助（1873-1935）…3代目の長男。
●高田釜吉（1876-1967）…初代の次男説、三男説。高田万由子曾祖父。

田中平八の名は鉄道史に時折登場するが、私が知ったのは、手塚治虫『シュマリ』においてである。黒田清隆率いる薩摩閥の堀基とともに、北有社を率いる村田堤に敵対する人物として描かれている（しかも登場時（角川文庫版下巻P161の5コマ目で堀と田中の名前を誤って書いている）。そのなかで、薩摩弁を話しているので、最初は薩摩閥かと思っていた。

後日、なにかの折りに、山梨県の田中銀行の記事をネットで見かけた。山梨県？　いやどうみても田中平八は薩摩弁は話しません。また、『北海道の鉄道』（田中和夫）によれば、どうも村田を是、堀・田中を卑劣漢という描き方には無理がある。そもそも『シュマリ』は設定の無理や話の矛盾がたくさんあるので、それらに比べれば史実などどうでもいいのかもしれないし、手塚は史実に架空の人物を挿入したるもするのは承知しているのだが、こと私のような者にはこのあたりは話を作り上げないで欲しかった。

で、その山梨のことを見たころから気にはかけていたものが、先日、ようやく「北海道炭礦鉄道に関わったのは二代目」という記述を見つけた……はずなのだが、どの本に載っていたかを覚えていないorz。またいろいろひっくり返してみなければならない。

仙山線の新川川橋梁。なんとも珍妙な名称だが、ここを流れる川が「にっかわ川」というのだから仕方がない。古い資料では「しんかわ川」としてあるものもあるが、ここにある駅が「おくにっかわ」駅であるから、「にっかわ川」をとる。

ご覧の通りのトレッスル橋脚2基＋鈑桁4連である。こ新川川橋梁についての歴史的鋼橋集覧には誤りがある。

・橋長×幅員　71.8m
・径間数×支間　4×31.5

この時点で算数がおかしいしが、写真を見れば分かるとおり、トレッスル橋脚間の第2連は、第1・3・4連よりも明らかに長い。そして、下記に見るように、第4連（おそらく第1・3連も）は支間12.9mである。


そうすると、もし橋長が正しいとするならば、71.8-(12.9* 3)=33.1で、第2連の支間は33.1mと推測する。これに現地で気がついていれば、第2連の塗装標記を撮ろうと努力したかもしれない。悔やまれる。

第1・第2橋脚がトレッスルであり、第3橋脚はコンクリート製である。第1橋脚（画面右側。向こう側）の足下は藪に囲まれてよく見えないが、第2橋脚（画面中央、手前川）は5／6パネル。川側のほうに、脚が延びている。なぜわざわざ基礎を段違いにさせたのかはよくわからない。

2009年に再塗装されたこともあり、とても美しい。まるでつい最近架けられた橋のようにも見えるが、開通は1937年である。





















第2橋脚の支承部。平面で、向こう側（第2連）とは剛結されており、手前側（第3連）はスライドするようだ。

足下。とにかくきれい。こういう場所に立っていると、眼下の沢からさやさやという音が上がってきて、とても「山」を感じる。


線路の高さに立つと、こんな印象。ここまでは、道路からホームへあがる通路であるかのようなふみ跡がある。

奥新川駅のホームから見ると、橋は意外に小さくみえる。乗客がもし前面展望を見ていたとしても、こんな橋の足下がすごいことになっているとは思いもしないだろう。



また写真の羅列だけで終わってしまった。。。

いろいろなところで、いろいろな人が話題にしているものに、これがある。


先月、三重奈良京都滋賀兵庫鳥取あたりをうろついて気がついたのだが、この手の子供の人形（？）の「飛び出し注意」の看板は、関西でメジャーなのだな。東京ではまったく見ない。

関西では、三重でも大阪でも滋賀でも見た。見た、というよりも、住宅街でも2～3軒ごとに1個この坊主（裏面は嬢ちゃん）がいるようなイメージ。それくらいたくさん見かけた。

あまりにたくさんいすぎて、「飛び出し注意とかクルマに呼びかけるんじゃなくて、お前んとこの子供に飛び出すなってIE言えよ！」と思う。飛び出した子供と、飛び出されて子供にぶつかってしまったクルマがあったとして、「飛び出し注意って書いてあるだろ！　気をつけろ！」と逆ギレされてるような気になってくる。


これだけたくさんあれば、当然劣化するものや破損するものもあるだろう。また、いまはプラ板みたいなのに印刷されているが、以前の製品であるベニヤのものや、似せて手作りしたものもあり、となれば劣化・破損は避けられず、いろいろなネタになるのも必然である。

先に「関西でメジャー」と書いたが、私の行動範囲はフォッサマグナの東側が中心なので、そこらへんではまず見たことがない。いや、あるのかもしれないが、「しつこすぎるんじゃないの？」という印象になるほどのことはなかった。中京圏や、もっと西、岡山以西などではどうなのだろうか。

東陽片岡をイメージしたタイトルになってしまった。

ある本に「東京－大阪間600km」とあった。oioi、600kmってば神戸だよ。新幹線の実キロだって515kmくらいなんだからさ（←ほぼ正確に覚えていたのがちょっと嬉しい）。そう思いながら、では実際には何kmなのか、交通手段による変化はどれくらいあるのか調べてみた。基準は東京駅付近と大阪駅付近である。


●新幹線…519.2km（東京駅－大阪駅）
東京－新大阪間の実キロは515.4km、新大阪－大阪間の営業キロは3.8km。これを足した。

●在来線…556.4km（東京駅－大阪駅）

●国道1号…543.1km（日本橋交差点－梅田新道交差点）

●高速道路…515.7km（八重洲IC－梅田IC）
八重洲－谷町－東京－伊勢湾岸－新名神－京滋BP－第二京阪－近畿－西船場－梅田

●高速道路（未成）…約500km（八重洲IC－梅田IC）
八重洲－高井戸－中央道富士吉田線－（赤石トンネルルート＝未成）－小牧－梅田
ごく初期の頃に計画されていた「本来の中央道」のルートが完成していた場合、現在の中央道ルート（東名と比較してもほぼ同じ距離）より約53km短くなる。
（参考：日本の廃道45号『夢幻の道を追う　中央自動車道』byヨッキれん氏）

●徒歩で一直線…420km
山も谷も一直線に、ほぼ真西（255度方向）に、地球の表面を歩いていった距離。最大で標高2100mほどまで上がる。長さに対して高さもあるため、微妙ではあるが、それも勘案した「沿面距離」。山もあるので、山の登りは時速2kmくらいだから、平均して時速3kmとすると140時間。

●とにかく一直線…404km
山や谷どころか、地球の地面をも無視した距離。東京駅と大阪駅を一直線に最短距離でつなぐ。東京駅から255度の方角に、1.57度で少しずつ下がっていくと、最大で地下2700m地点に達しながら、最短距離で大阪駅に出る。沿面距離での最大標高が2100mほどなので、そことの差は4800mにもなる。それだけ深くもぐっても、地表を這っていくよりも16kmしか短くならない。真っ平らなので時速4kmで歩けるとして101時間。


一直線については、dan杉本氏のカシミール3Dでシミュレートした。





ということは、「東京－大阪間600km」というのは何を持ってしても間違い。最小約400km（ただし実現不可）、最大でも約560km。

改めて認識したのは、新幹線も高速道路も、ほぼ最短距離で結ばれているということだ。新幹線は、もし、山陽新幹線以降の「とにかくトンネル」という考えに従えば、もっと短くなるに違いない。高速道路はICを設置する必要上、ある程度は街への寄り道もあるかと思うが、昭和30年代になってもまだ盛んに議論されていた赤石山脈をぶち抜くルートであれば、現在の豊田から名古屋を南に迂回するルートよりもさらに全長を短くできたはずだ。

ひとつ心残りなのが、東京駅と大阪駅間の大圏航路での距離だ。私の算数の力ではわからないが、上記沿面距離とさほど変わらないという予想はつく。実現不可能ではない方法として最短なのは、これであろう。