轍のあった道

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現在は、上記の通り、プレートガーダー橋になっている、米原駅北側の、駅東西を結ぶ跨線橋。これが、かつてはトラス橋だったのだが、その出自がわからないかという話。

資料整理で『鉄道ファン』2007年12月号をめくっていたら、「米原構内の東端駐機場で休むC62～」という写真が目に入った。背後には曲弦プラットトラスが写っている。斜材はごく細く、格点もガセットではないのでピントラスと思う。これの諸元を調べたが、ちょっとわからない。不確かだが、どこかのトラス桁を「米原駅構内に転用」といった記述を見かけたことがあるようなないような。

昭和50年度の交通写真はこうだ。

（国土画像観覧システムより CKK-75-9をトリミング。）

見た記憶があるのに、どこにあるかを発掘するのが難しい。たぶん200フィートではないかと思う。記憶の引き出しに、このまましまっておこう。


【2016年5月16日追記】
出典は「明治時代に製作された鉄道トラス橋の歴史と現状（第4報）米国系トラスその１」だった。それによれば、出自は紀和鉄道紀ノ川橋梁、現JR和歌山線の岩出～船戸間に架けられている桁の、先代である。そこには250ftのペンシルバニアトラス2連＋200ftのプラットトラス1連＋プレートガーダー4連だったが、1930年に架け替えており、その際、250ftの1連は北陸鉄道能美線手取川橋梁に転用（もう1連は不明）、200ftが拡幅の上、ここに架けられ、1980年頃まで使用されていた。

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今日、明治通りを歩いていて、目白通りとの立体交差である千登世橋を通ったとき、ねじれていることに気がついた。煉瓦積みなら間違いなくねじりまんぽである。ねじりまんぽは煉瓦積みでなきゃだめだと誰が言った。鋼材に顔があってもをねじっていてもいいじゃないか。

nagajis氏にとっての「ねじりまんぽの日」は2月14日だが、私にとってはこれに気づいた今日、4月10日を「ねじりまんぽの日」としよう。私の定 義に根本的な誤りがある場合は取り消します(:-p


ねじりまんぽは隧道に対する名称だが、そもそもねじりまんぽは「支間1m以上（国鉄基準）」なので橋梁である。逆説的だが、本当の隧道の場合は、坑口上部を欠き取るなりして坑道と坑口とを垂直にすることが容易であるため、ねじりまんぽ（隧道）にする必要がないのだ。だから、ねじりまんぽは橋梁にしか現れない。その上路に水道・鉄道・道路といった、どうしても斜めにそこを横断しなければならない場合にのみ使われる。

ということは、ねじりまんぽはヴォールト（アーチ構造の連続）の内側（通路）を守るためのものではなく、上路を確保するためのもの、ということができる。上路アーチの構造物を考えるとき、アーチはアーチの内側を守るものなのか、それともアーチの上を支えるものなのか、いや別に、内側を守りきれずに上を支えているなんてことはありえないのでアーチの役割は「両方」なのだが、主たる目的をどちらにとるかで、見方は変わってくる。支間長（隧道の場合は幅員）の内側を守るものが隧道ならば、外側を守るのが橋だと私は定義したい。


みごとにねじれている。写真は携帯レベルなのでレンズの歪曲も相当あるとは思うが、桁がねじれながら向こうからこちらに渡されている。アンカーは橋台に対して垂直ではなく、もちろん斜めになっている。

確か、関東大震災後の帝都復興の一環で両通りが○○され（記憶曖昧）ここに千登世橋がかけられたということをどこかで読んだ記憶があるのだが、それならば設計は田中豊門下か。

そんなことを思いながら、帰宅後、歴史的鋼橋集覧を見たらちゃんと乗っていた。製作は桜田機械（現・サクラダ）、開通は1932年（昭和7年）である。しかし、ここでは図面は真横と断面しかなく、真俯瞰がない。検索すると、サクラダのサイト内にあった。

図面

そして、設計者は来島良亮だった。検索すれば、千登世橋の「上」、つまり目白通り側に記念碑があり、その下にレリーフがはめ込まれているらしい。この橋の上は、自転車通勤で随分通ったが、気がつかなかった。グーグルのストリートビューでもどこにあるかわからない。そしてまた、検索結果にドメインthe-orj.orgがひっかかる。素晴らしい。

検索していたら、こんなものがでてきた。東京都、というか公文書館はここまで公開しているのね。ひととおり閲覧して、考察してみたい気もするが、その前に鉄道組織の考察が先決だ。待ってろ、中川正左。

来島良亮は、秋田県の雄物川の改修も行っている。

ロン・チャーナウ著の『モルガン家』（日経）上と下の1／3くらいをようやく読み終わった。モルガン家3代を知ることができればそれでいい。以前、2～3章分だけ読んだことがあったが、今回、あらためて登場人物の人となりを確認しながら読んだため、2ヶ月近くかかった。通勤時の行きの30分しか読む時間がなかったという事情もある。帰宅時は眠りこけているのだ。

この本に手を出したきっかけは、1901年のノーザン・パシフィック鉄道の株価暴騰→1901年恐慌（wikipedia記事参照）、の流れをもっと広い視野から把握するためだったが、もともとモルガンは「鉄道王」でもありながら、同世代の「泥棒貴族（ラバー・バロン）」たちとは一線を画する存在だったということで興味を持った。日本で言えば、かなり違うが、政治家でないという点で渋沢栄一・五島慶太・小林一三といったあたりに興味を持ったと思ってもらって大筋は間違いではない。モルガン周辺のジェームス・ジェローム・ヒルや、エドワード・ヘンリー・ハリマンらについてもいろいろ読み漁った。

しかし、本書を読み直しても、以前ノーザン・パシフィック鉄道について読んだ章以外では、あまりアメリカの鉄道史理解のための記述はなかった。バン・スウェリンゲン兄弟（本書中ではヴァンスワリジャンと表記）の持つ鉄道網と株についてのことくらいか。といっても、スウェリンゲン兄弟の手中にあった鉄道網についての体系的な解説はない。スウェリンゲンは、チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道やニッケル・プレート鉄道など、アメリカ東部の大鉄道をいくつも保有していたのにも関わらず、その解説がないというのは、一般向け図書としてはどうなのかと疑問に思う。これらの鉄道がアメリカにおいて、あるいは世界の鉄道史においてどんな役割を果たしたのかということは、一般の日本の鉄道ファンですらほとんど知らないはずだ。日本の鉄道ファンは日本、それも国鉄＞JRが主流も主流なので、雑誌等で体系的に解説されているものを見たことがない。ましてや一般人においてをや、である。1920年代までのアメリカの株式市場において、鉄道株がどういう存在であったか、その解説がないので、スウェリンゲン兄弟はただの奇人として描かれているのは非常に残念だ。


本書は、外国人名の表記法が独特である。いわく（左が本書、右が私の認識）、
・シーアドア・ローズベルト……セオドア・ルーズベルト（大統領）
・マクダヌルド……マクドナルド（英首相）
をはじめとして、原音主義なのだろう、モロウがマロウ、トーマスがトマスになっていたりして、それらの人物の来歴を調べながら読むのに苦労した。

それにしても、本書に登場する人物の名前を見ると、アメリカ人といっても来歴がさまざまなので、名前の表記法はつくづく難しいと思わされる。昭和天皇が日露戦争時の借款に対して謝意を表明したことのある「ヤコブ・シフ」は「ジェーコブ」「ジェイコブ」とも表記されるし、ロスチャイルドだってロートシルトと表記されることもある。ラフォレットかラフォーレか、ラモントかラモンか、ファーディナンドかフェルディナンドか、、、

いましばらくこの時代の本を読み続ける予定だ。

中央本線の万世橋架道橋である。今後長い時間をかけて、鋼製橋脚をめぐっていきたいと思う。ただ「見てきただけ」であり、写真を提示するだけで、考察はほとんどないと思う。



場所は、かつて交通博物館があった場所の神田寄りである。御茶ノ水－神田間の短絡線上にあり（という表現は「文字通り」ではないな）、中央通り（国道15号）をひとまたぎしている。神田川と、区画整理されていないような歪な区画に挟まれ、苦渋の選択のようにカーブしながら道路を跨いでいる。

中央通りから見るとえらく長い架道橋に見えるが、交通博物館だった地点から見るとあまりに雑然としていて、適当にあったものを桁に利用して架けてしまった、みたいに見える（んなわけない）。この雑然感は、交通博物館跡地と、シェル石油の広大な敷地＋低い建築物が路地裏感を醸し出しているからかもしれない。

御茶ノ水寄りの橋台。写真撮ってるときには気づかなかったけれど、「石丸電気」の「気」の下に、舳先のような形の装飾がある。これ、なんだろう？


そのまま前進し、北西から南東を見る（地図で言えば左上から右下を見る）。見事に微妙に曲がっている。こちら側はふたつの桁が離れているが、向こう側はくっついているのに注意。写真は、左が上り線（東京行き）、右が下り線（新宿方面行き）。

そして、中央通りの中央分離帯に立てられた橋脚はトラ塗りになっている。両側に柵があるので、ここにぶつかるのは至難の業なのに。

上り線の裏側。

この桁は1928年横河橋梁製で、設計は黒田武定による。黒田は田中豊と同年代の人で、昭和14年には『鉄道工学』という書物を著している（共著）。通常、橋桁は直線状とするが、ここでは橋台の位置からして曲線桁を架けなければならなかった。そこで、黒田が設計したのが、日本初（であるらしい）の曲線鈑桁であった。

黒田はおもしろい人で、国鉄の「操重車」、クレーンを持つ業務用車両として、橋桁架設用の車両を提案し、実現している。その発展形というべきソ300は、碓氷峠の麓の横川鉄道文化むらに保存されているし、ソ1形が稼働している写真は土木学会の中にたくさんあったと記憶する。

この区間（東京－万世橋間）が開通したのは1919年（大正8年）。そして、この曲線桁が架けられたのが1928円（昭和3年）。関東大震災のためだろうか、文献には心当たりがあるのでこれは後日。

御茶ノ水側橋台。



そのまま北東に歩き、振り返って撮影。万世橋架道橋の北東面。

道路を渡り、神田方から御茶ノ水方を見る。

この橋脚が、この時代にして鋳鉄なのである。圧縮力がかかるだけであり、鋼鉄にするまでもないとでもいうのか。鉄製橋脚はもっと古いものかと思っていたら、意外に新しかった。

神田側の橋台。上り線は歩直線状に突っ込んでいるが、下り線は橋台がスキューしている。



支承部上り線。

支承部下り線。

クーパー荷重の不思議のつづき。

もはやクーパー荷重の不思議を調べているのか、単なる鉄道ネタを追いかけているのかわからなくなりつつあるが、引き続きクーパー荷重の基準の検証である。

前回のエントリではwikipedia英語版を漁って車軸配置別の製造両数をざっと調べたが、手元の本に全部書いてあったので修正の意味をこめて再掲する。両数の出典は『蒸気機関車のすべて』（久保田博、グランプリ出版）である。この本と著者は国鉄目線で国鉄の黒歴史を賛美しているため、本来の設計のまずさを乗務員の決死の行動や取り扱いで解決することを美談として紹介したりしてどうにも腑に落ちない文脈も多いが、こうした数字は間違いなかろう。と思ったら間違ってるじゃねーか！

同書に「アメリカの鉄道におけるSLの生産量数10万5650両」と題して下記のような表（製造初年は筆者が加筆）がある。しかし、これは生産量数ではなく、「アメリカ国内での使用両数（アメリカの鉄道会社が購入した両数）」だと推測する。前回のエントリに書いたとおり、、1Dは3万3000両製造され、うち1万2000両が輸出されたという記述がwikipediaにある。それを差し引くと久保田氏の数字に近づく。日本人が聞きかじった（と邪推したくなる）記述よりも、アメリカのヲタのフィルタを通して書かれたものを信じたい。久保田博氏が、数字の前提を取り違えて発表してしまったのだということにする。アメリカで製造されたものは、カナダとメキシコにも大量に輸出されるのだ。カナダにはディーゼル機関車メーカーはあるが、メキシコにはない。

「アメリカの鉄道におけるSLの生産量数使用両数10万5650両」
（年号は製造初年。wikipedia英語版を斜め読みして拾ってきたものなので誤ってたらスミマセン）

2B　2万5000両（アメリカン）1831～
1D　2万1700両（コンソリデーション）1864～
2C　1万7000両（テンホイラー）1847～
1C　1万1000両（モーガル）1860～
1D1　9500両（ミカド）1884～（当初「カルメッツ」、1897より「ミカド」）
2C1　6800両（パシフィック）1900年代～
2D1　2400両（マウンテン）1911～
1E1　2200両（サンタフェ）1903～
2B1　1900両（アトランティック）1900年頃～？
1C+C1　1300両（マレー）1919～
2D2　1000両（ナイアガラ）1927～
1C1　1000両（プレーリー）1885～（テンダー機）
1D2　750両（バークシャー）1925～
1E　700両（デカポッド）1867～
1D+D1　700両（マレー）1909～
2C2　500両（ハドソン）1927～
1E2　450両（テキサス）1919～

上記の数字には説明したいことが山ほどあるが、それをやると枝のほうが幹より太くなってしまうので必要最小限のことを非常に大雑把に書くだけで我慢する。

・輸送量の増大に応じて、後年のものは大型化し、それ以前のものを置き換えている（例：2B→1D）
・20世紀に入ると客車が木造から鋼製になり、重量が増大したためより大きな出力が要求された
・アメリカでは1930年代にはすでにディーゼル機関車が製造され始めていた
・大型の車両ほど製造両数が少ないのは、短期間のうちにディーゼル機関車に置き換えられてしまったため

そう考えると、クーパー荷重が制定された1894年頃に幅をきかせていた車軸配置は、やはり1Dの機関車だということになる。


20世紀に入ると蒸機機関車の製造両数が減っているが、これは、小型の機関車で軽い列車を牽引するよりも、出力を増大した大型の機関車で重い長い列車を牽引したほうが、人件費が安くなるからであろう。アメリカの蒸機機関車が極端に大型化し、走行装置を2組組み合わせた関節式蒸機機関車（いわゆるビッグボーイやチャレンジャーなど）が開発されたのも、人件費節約のためである。2両の機関車を運用するより1両でまかなえたほうがいい。そして、機関車が超大型化すれば火室内への投炭は人力では不可能であり、ストーカーを使用することになり、これも省力化になる。

遠からず、ディーゼル機関車が爆発的に普及し、1両あたりの出力こそ大型蒸機機関車には及ばないものの、一人で4重連の機関車を運転できるようになれば、やはり人件費がものを言ってくる。その上、20世紀前半には、消耗戦や経営の異常さから、早くもアメリカの鉄道は斜陽化している。これらさまざまな要因が絡み合い、大型蒸機機関車の製造は19世紀の小型のそれよりもずいぶん少なくなる。


そんなこんなで、クーパー荷重からKS荷重は1D+4軸の炭水車、という基準となってしまった。後年、実際の電気機関車の車軸配置に即したEA荷重や、ボギー旅客車に即したM荷重が制定され、ようやく現実を反映したものとなり、ここに私は一安心して筆を擱くというか、PCの場合はどう表現すればいいのだ一体。

KS荷重だのクーパー荷重だの書くくせに、その根本を問うたことがなかった。それらの活荷重は、車軸配置1D＋4軸テンダの蒸気機関車が重連で使用される ことを前提としているが、そもそもなぜその車軸配置を基準にしているのか。日本では、「1D+4軸テンダ」は、絶対にメジャーな車軸配置ではないのに。

テンダーの4軸を無視して書けば、車軸配置1Dのアメリカ式呼称は「コンソリデーション」といい、日本では9600形機関車が代表的である。代表的というのは適当に言っているわけではな く、大正時代に、国鉄の機関車として初めて、同一形式として大量生産がなされた車種のひとつであり、784両もが造られ、しかも日本における最後の蒸気機関車になった（＝当時の使用状況において、使い勝手が よかった）というものだからである。他の車軸配置1Dの機関車は、テンダーの車軸配置を問わず、10形式計154両である。

ここでテンダーの4軸を無視した報いが来る。その9600形のテンダーは3軸である（初期にはあえて2軸の小型テンダーを連結した車両もあった）。4軸テンダーを備えるのは、 9200形（47両、ボールドウィン製）、9300形（12両、ボールドウィン製）、9400形（12両、アルコ製）の計71両のみである。この少数派の 車軸配置が、1946年に最大となる6000両弱もあった蒸気機関車使用線区における橋梁の活荷重の基準なのである。これは、あきらかにおかしい。もっとも、おかしいと いっても、これら3形式71両のそれぞれの軸距は、これまたクーパー荷重と合致しない。9600形はほぼ一致するが、炭水車の輪軸が1本少ない。




（この図における、エンジンとテンダー間の距離は、元となる形式図から読み取れなかったため、クーパー荷重以外は誤っている可能性があります）


さて、ではアメリカでクーパー荷重が考案された1894年という時代を考えよう。wikipedia英語版によれば、車軸配置1D（AAR＝アメリカ鉄道 協会の呼称では2-8-0。以下、アメリカでのことは2-8-0と書く）の蒸気機関車はなんと3万3000両も製造され、うち1万2000両が輸出された という。前駆たる2-6-0は1860年代に登場し、この2-8-0はペンシルベニア鉄道（PRR。「アメリカの鉄道の標準」たることを自称していた大鉄 道）にまず登場した。一説に依れば、1866年にリーハイ・アンド・マハノイ鉄道（のちのリーハイ・バレー鉄道、PRRの北東に位置する）が登場させたと いう主張もある（Swengel, F.M., The American Steam Locomotive: Vol.1 , the Evolution of the Steam Locomotive, Midwest Rail Publishing, Davenport, 1967.グーグル・ブックスでも検索できず）。ボールドウィンが提案したこの車軸配置は、当初は導入する鉄道が少なかったが、1875年にPRRが採用 して一気に普及した。従来、4-4-0が引いていた貨物列車の倍の重量の列車が牽引できたためである。

4-4-0はそれまでのアメリカでもっとも成功した車軸配置であり、1872年の時点でボールドウィンが製造する蒸気機関車の60％（年間製造両数は不明 ではあるが、数千のオーダーだろう）であり、かつアメリカ全土で使用されている蒸気機関車の85％を占めていた。一大勢力ではなく圧倒的勢力を誇った車軸 配置であった。この4-4-0にとって変わったのが、2-8-0なのである。

アメリカの機関車は日本と比較することが無意味なほどにバカでかいが、アメリカにおける、車軸配置別の製造両数を簡単に記す。すべてwikipedia英 語版による。

・4-4-0（2B）　相当な両数があったはず
・4-6-2（2C1）　7000両（北米）
・2-8-0（1D）　3万3000両（うち輸出1万2000両）
・2-8-2（1D1）　1万4000両（うち輸出4500両）
・2-8-4（1D2）　700両
・4-8-2（2D1）　2200両
・4-8-4（2D2）　2500両

冒頭の疑問に戻ろう。なぜ1Dを基準にしているのか、という問いに対する答えは、制定当時のアメリカで相当多数の貨物用蒸気機関車がこの車軸配置だったか ら、ということになろう。アメリカの鉄道は基本的に貨物主体であり、それは今でも変わらない。


日本でクーパー荷重が公式に制定されたのは1909年。1Dの機関車はあるにはあったが、まだお試し期間である。過熱式はまだまだ製造できず、飽和式だった頃で、ちょっとこの時期の蒸気機関車の運用事情には疎いのだが、車軸配置C1の2120形（268両、ダブス他）が同一形式としては最多両数だった時代である。

1928年に制定されたKS荷重は、単にクーパー荷重をメトリックに修正しただけだが、その時点で貨物用機関車の主力は1Dの9600形から1D1の D50形に以降しているため、なぜ1Dのまま活荷重を再設定したのか、意味を計りかねる。とはいえ、こういうものは経験則でなされることも多いだろうし （イギリス式橋梁の活荷重の考え方がそうだ）、あるいはこの活荷重を解析する術もなかったのかもしれない。国鉄技術陣の彷徨は大正時代に始まっているが、 こうしたメトリックへの変換時に「前例を踏襲する」ことも含めて、国鉄解体まで尾を引いた技術陣の非常に硬直した、後ろ向きの雰囲気というものを嗅ぎ取ってしまうのは、あながち穿った見方でもあるまいと思っている。

クーパー荷重の解決に続く。

先日、ふらりと立ち寄った。古本屋独特の、トイレに行きたくなるにおいの中を見るともなしに見ていると、堀淳一氏の『地図の楽しみ』（河出書房新社）。のちに文庫になっているものだが、これはハードカバーの第4刷である。奥付を見ると、1972年1月初版で5月で4刷。当時は本が売れた時代だとはいえ、かなりのハイペースだ。

そんな時期の本だから、蒸気機関車が普通に出てくるし、戸井線（未成線）の記事も生々しい。なにしろ、建設中止から27年しか経っていないのだ。現代で考えれば、1983年に建設中止となったコンクリートの構造物がそのまま残っているわけで、そろそろ廃化が進むころかもしれない。


同時に、山海堂の『新・野宿ライダー』（寺崎勉著）があった。2007年に4刷だか7刷りだかまで重版していた。山海堂が倒産してしまったのはその少しあとである。


翌日、水郡線の山方宿駅に併設された交流館みたいなところに立ち寄ったら、そこはノベルスに特化した図書館の様相を呈していたが、1冊、1985年に刊行された『オフロード・ライダー』（晶文社）があった。このような本である。まだ『ガルル』が産声をあげる前であるが、それらがあろうがなかろうが、彼らはそこにいる。

風間深志氏、賀曽利隆氏、西田始氏らの文と、佐藤秀明氏らの写真と文で綴る本。ここにその断片がある。もう更新されなくなって久しい「ツーリングマップル」のページだ。見ているといろいろつらくなる。この断片は、もうそっと仕舞ったほうがいいんじゃないだろうか。

鬱々とした閉塞感から少しでも逃れたくて、それでも女々しく仕事道具も鞄に入れて18きっぷで日帰り途中下車のタビ。

水郡線の木造駅舎や、あまりにものどかな無人駅の開放式（？）待合室で和めればとおもったのだが、今日は寒くてそれどころじゃなかった。

常陸大宮駅近くの民家の軒先にあった看板。商店だったようには見えない建物だった。

こうして撮影してきて、さて月星の地下足袋はいつまであったのか、などと検索してみると、まだ普通に売っている。そして、「日華ゴム」で検索したら、これまた月星の旧社名だった。下記からすると、この看板は1949年以降1962年までに掲示されたもので、最低でも48年はここにこうして貼り付いている。その割にはきれいである。

●月星＝ムーンスターの歴史


なんでこんなにしょっちゅう社名を変えるのかは詮索すまい。

コンバースオールスターをライセンス生産していたなんて知らなかった。オールスターは何足買ったことか。初めて買ったのは1985年で紺、以後10足以上は買っている。最近はまったく履いていないが、まだ靴箱に1足あったような気がする。


あああ。看板一枚でいろいろと勉強になるものだ。実は月星がコウモリマークを使用していて、そこから日石のコウモリマークを連想して、「新日本石油　写真で見る120年」にあたって、本来やろうとしていたことそっちのけで読み始めてしまったのだが、もうやめておく。


仕掛品がたくさんある。こんな記事でお茶を濁さず、4月中にはいろいろ片付けたいと思う。

名物の平面交差部分、地図では立体交差の別線みたいに見える。衛星写真にもそんなものはない。まあ、衛星写真は数年前のものかもしれないのだが、1月撮影のyoutubeを見ても、やはりない。




地理院の地図はこうだ。
こちらは完全に高架の別路線、みたいに見える。そして、名古屋臨海鉄道は描かれていないためにクロッシングもなく、また「高架」が名古屋臨海鉄道の「下をくぐる」ことも描かれていない。

そう思ってキーワードを考えて検索したら、これはHSSTの実験線だったことがわかった。写真も出てきた。

使用された期間はwikipediaによれば2004年までの約13年間。いまなお地図に痕跡を残しているが、地理院と、Yahoo!地図やグーグルマップとは描かれ方が異なるのが特異である。もしかしたら、ネット地図は1万分の1を参考にして作図しているのかもしれない。

先日、ここに書いた橋梁の設計活荷重と、それをオーバーする事態について、mlit関係者と話をしていて、「あくまで事務方の感覚ですが」として興味深い話を聞いた。それは、

「設計活荷重オーバーは、基準があるわけじゃなくて経験則なんじゃないの？」

ということである。


現場との折衝のある事務方の感覚とすれば、「いままで大丈夫だったからいいよ」的な判断が下されるらしい。大糸線のKS12の桁があっても「いままでDD15入れても大丈夫だったんだから、平気だよ」的な判断。

設計活荷重をオーバーした負荷を構造物に与えた場合、間違いなく構造物はダメージを受ける。しかし、その度合いをどうとらえるかで、構造物をどう使うかが決まってくる。

橋梁は定期的に非破壊検査を受けている。仮に、10年間、毎年毎年設計活荷重をオーバーした使い方をしていても異常がないのならば、それを受け入れることがある。逆に、リスクを恐れる場合は、頑として受け入れない。そのような感覚で運用してるんじゃないの、とのことだった。


もちろん、これはあくまで想像のものであり、実際にはなにか基準があるのかもしれないが、こういう話を聞くとむべなるかなとも思えてしまう。果たしてその実際はどうなのか、引き続き見守っていきたい。