轍のあった道

読み始めてから8週間。ようやく読み終えた大著。

本書は660ページにも及ぶ恐ろしいものである。それゆえ、定価も8600円＋税という、およそ本の値段とは思えない設定になっている。そのため私は図書館で借りて読むという行為に出たのだが、これはなんとか入手して、手元においておきたい本だ。

本作りをする者として、本書に対するもっとも大きな不満は書名である。書名は

近代日本の橋梁デザイン思想
三人のエンジニアの生涯と仕事

である。これでは、検索にひっかからないのだ！　現在、商業出版として、書名を決定する際に重要なのは「検索にひっかかるかどうか」だ。最近のビジネス書や実用書がやたら長いタイトルやサブタイトルをつけている理由の一つがこれである。本書の内容からすればたしかにこのタイトルで適切なのだが、これでは、この分野に関心を持つ人をフックしない。田村喜子の『北海道浪漫鉄道』という本が、実は田辺朔郎が神居古潭や狩勝峠を見出す話であるとは思えないので大損（読者を逃すという意味で）をしているのと同じ構図だ。

本書にいう「三人」とは樺島正義、太田圓三、田中豊である、この三人の名で検索したときに、必ずひっかかるようにしなければならない。それゆえ、～恥ずかしながら～私はこの本を知らなかった！　できれば、索引にある膨大な人名も検索でひっかかるようにしてほしい。この点に限っては、Googleブックスみたいなものがあればいいのに…と思った。


さて、内容である。本書は、日本の歴史上初めて現れた、橋梁と思想を関連づけて考えることができるエンジニアの分析である。よって、橋のスペック的なものはほとんど現れない。そして、徹底的に資料に基づき、三人の思考がどういうものであったかを調べ上げていく。資料に基づくのは、三人の思考だけではない。時代背景の記述にもすべて注釈がつく。先に前660ページとあげたが、その注釈だけで100ページを超すのだ。

こんなものを読んでいたため、いま読み始めた『余部鉄橋物語』（田村喜子著、新潮社）の「ドキュメント調小説」に強烈な違和感を持つ羽目になってしまったという、大変危険な書物である。


長くなりそうなので今日はここまで。

8月11日（火曜）夜、新宿のネイキッドロフトで開催されたトークイベント「盗作かもしれない」に行ってきた。枡野浩一さんが司会で、丸田祥三さんと切通理作さんが話すというスタイルで行われた。

ロフトのコピーを転載すると、「廃墟写真の先駆者・丸田祥三が告白する、 “盗作かもしれない” 写真家・小林伸一郎との裁判のすべて！」とサブタイトルが付されていた。ある程度この問題に関心を持っていた人たちは、会場に足を運んだ人も、USTREAMで中継を見ようと思っていた人も、みなそうした話、もしかしたら暴露話や裏話、丸田さんの思いの丈を聴きに行き、それが話す丸田さんのカタルシスになれば……というように思っていたのではないだろうか。

テーマにある「盗作」とは、簡単に説明できないので、このまとめサイトをざっとご覧いただきたい。内容をどう考えるかは、読者諸氏にお任せする。
・小林伸一郎盗作廃墟写真疑惑／アサヒカメラ記事捏造事件

私はこの件に関しては把握しているつもりだった。ところが、そんなのでわかっていたつもりになっていたのが恥ずかしくなるような結末だった。盗作が許せないとか、そんなことではなかった。作家性とはなにか、人とはなにか、という話であった。

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トークライブのアーカイブ
・USTREAM（前編）
・USTREAM（後編）

UST中継を見ていた人のツイート
・http://twitter.com/#search?q=%23masunoshoten

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小林氏やその弁護士の行為がいかなるものかはUSTを見れば分かるので割愛する。一部、立場が変わればそれもしょうがないでしょう、と思うようなこともあるし、印刷物の限界からそれはしょうがないんですよ、と思うこともないではないが、そうした個々は本質ではない。


丸田さんが苦悩し、立ち上がったのは、自分の作品が亡きものにされようとすることへの抵抗だった。どこへいっても小林氏が先回りして「先駆者」と名乗っており、本当の先駆者である丸田さんが名乗り出ることが不可能となった。もちろん、丸田さんにとって「先駆者」であることに意味を求めているのではない。小林氏への評価が「廃墟の神にして先駆者」として固められている場合、丸田さんがそれより圧倒的に素晴らしい作品を持っていたとしても、もはや二番煎じになってしまっており、発表の機会すら奪われてしまっている。そうしたことに起因するさまざまなことへの抵抗だったのだ。

版元を通じて抗議をした丸田さんは、小林氏の代理人である弁護士からの「1ヶ月で連絡する」という回答ののち、1年待っても連絡などない間に写真業界からディスられ、写真家の名簿的なものから、名前も作品も削除されてしまう。かつて開いた写真展を、裁判の過程で、小林氏に「図録もないようなものは写真展ではない」と、存在しなかったことにされてしまう。

その写真展は、たしかに存在した。若き切通さんが受付をし、町山智浩さんがそこから丸田さんを見出した。そして丸田さんは世に出た。それが、変な立ち回りをされるおかげで、こうした人間関係と、関係者の思い出すべてが亡きものとされてしまう。これが許せない。盗作されたから感情的にむかつく、というようなことでは絶対にない。

丸田さんは言う。「作品を知って欲しい」。「名作は無記名である」という、誰かの言葉を引用し、丸田祥三という名前など憶えてもらわなくてもいいと言い切る。かつて、写真集の色味が、自分が納得いかないように調整された（＊）とき、「名前など見えなくなってもいいから、作品のこの部分の色を出してほしい」と訴えたような人だ。この場面で、会場の人も、UST視聴の人も、ああ、そういうことだったのか、と思われたに違いない。

（＊）あくまでわかりやすい例で言えば、モノクロ写真で、真っ黒な日陰部分と光源で色が飛んでしまっているものがあるとする。その場合、製版処理（写真をどのように印刷するかを決める工程。「印刷」というのは、「印刷」の限界を最大限に利用するために、原版に対してさまざまな調整が行われる）としては白地が飛ばないように、黒地がつぶれないように、コントラストを下げるなど、さまざまな調整をする。しかし、撮影者は意図して黒と白とのコントラストを出し、白飛び部分はわかってて白飛びさせているため、そのような修正をされることに不満を持つ場合がある。撮影者と印刷担当者の意見は対立することがあるため、そこを取り持つのは仲介者である編集担当者ということになろう。編集者が撮影者の意図をくみ取ることができ、写真のことや製版の処理、いまではデジタル処理のことがわからないと、この問題をまったく理解できず、仲介などできない。

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丸田さんの作品を形容するのは「圧倒される」「圧巻」といった、「圧」という言葉だ。普通の写真集と異なり、ほとんどが広角で撮った作品ばかり。自分でも写真を撮るし、かつてはグラビア的なページ展開などもかなり担当していた私の印象では、題材にもよるが、基本的に望遠で撮ったもの を中心にすると組みやすく、さらに望遠を広角的に使ったものがあるとおさまりがいい。反対に、広角の写真ばかりでページを組むと、通常は散漫にしかならなかったり、まとまりがなくなったりする。ところが、丸田さんの写真集において、そんなことはまったくない。望遠で撮ったものが「圧」を持って迫り来る作品は多くあるが、広角で撮ったものがそうなるというのは、よほどのことだ。私はその作品を「見る」のではなく「鑑賞」する。作品の隅々まで読み取りたくなる。




ライブは休憩をとらずに2時間半ぶっ続けとなった。あっというまに22時だ。会場では写真集『棄景Ｖ』『棄景origine』が売られており、丸田さんは何人もの方にサインを記していた。帰宅してからUSTのツイートを見ると「写真集買うよ」というものがものすごく多く、amazonをチェックしてみたら、定価6892円もの『棄景origine』635位、3990円の『棄景V』が1303位となっていた。これはすごいことだ。


ライブ終了後、会場は普通の居酒屋となり、丸田さんはじめ何人かの方とお話をした。終電まで、イコール残った客の最終グループとなるまでいて、いろいろな話をうかがった。冒頭でカタルシス云々、でもそうじゃなかった云々、などとは書いたが、丸田さんもいろいろとお話をされたからだろう、すっきりされたようにお見受けした。

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最後に、終了後も会場にいた人が誤解をしているといけないので、説明したいことがひとつある。この写真だ。
三頭山の例の場所に写っているのは中筋純さんだ。

中筋さんは、かつて『アウトライダー』の編集者であり、私が会社に入った頃には独立してカメラマンになっていた。1980年代か1990年代前半に、ツテをたどって堀淳一氏に会いに行ったような方であり、廃墟の先駆者の一人である。1990年代後半から『廃墟本』はじめさまざまな本を出されており（いまamazonで見えるのは、リニューアル版の別商品である）、いまでもロードムービーさながらにクルマで適当に走りながら被写体を見つけ、撮影してはまた走るというようなやり方を、1週間以上続けるような方である。一昨年に『廃墟チェルノブイリ』という、これまたものすごい写真集をものしたが、これも「チェルノブイリを撮りたい」という執念から、現地への立ち入りを手配し、単身乗り込んで、ガイガーカウンター片手に撮影に臨んだような方だ。

そんな中筋さんの写真が画面に出ていたので、私は「中筋さんも、丸田さんの写真を盗作したのだろうか？」と思ってしまった。中筋さんは、上述のとおり編集者からカメラマンになった方であり、誰かの弟子などではない。もし師に相当する方がいたとしても、時代的に小林氏では絶対にない。その頃の小林氏は、バブル的カタカナの物撮り風の作風だったのだ。

擁護が長くなったが、この中筋さんについては、先のとおり、常人には発想できない行為を多々見ており、くだらない盗作のような企てをしたり、それを隠したりするような方ではない。

ではなぜこの写真が大写しになっていたのか。それは、「この写真のアングル」が極めて丸田さんの作品に似ているのだ。中筋さんは被写体であり、撮影者ではない。つまり、この近影を写した人が……というニュアンスで大写しにされていたのだ。私はホッとした。

（2010.8．12一部修正）

『山さ行がねが』で公開されている『小鹿野町深山の廃吊橋』を拝見し、思うところを三つ書く。

（１）鋼製の主塔を持つ吊橋

この廃吊橋レポの主眼は、一方の橋脚部分が鋼製である点に置かれている。しかし、実は鋼製の主塔を持つ吊橋も、そう多くはない。通常、主塔は鉄筋コンクリート製である。用途を終えた吊橋の主塔だけが残っている光景はいたるところで見られるが、そのほとんどはRC製で、少なくとも石積みや煉瓦積みはない。鋼製のものは少ない。

これは、土木学会中部支部のサイト内で紹介されている白川橋の解説が裏付けている。曰く、

現存する吊橋としては非常に珍しい鋼吊橋

とある。珍しいのだそうだ。

鋼吊橋は、山行が内でも探索済みの橋がある。新潟県の鹿瀬橋だ。
本ブログでも紹介している（こちら）。


主塔の横桁（というのだろうか）は、たいていＲをつけた処理がなされている。

この「非常に珍しい」鋼吊橋は、全国にそこそこの数がありそうだ。

●白川橋（岐阜県）…うさ★ネコサンドさんのサイト
●上松発電所の吊橋（長野県）…同
●飛龍橋（静岡県）…同
●名称不明（静岡県）…Morigenさんのサイト。
●芋畑橋（福島県）…たつきさんのサイト。
●名称不明（福岡県）…Flickrにshenkuさんの画像があり。
●二見吊橋（北海道）…札幌。北海道鋼道路橋写真集。
●土木図書館の『本邦道路橋集覧』に図面がある。


（２）鋼製の主塔

ここで、なぜ主塔が鋼製なのかが気になってくる。吊橋の主塔には、橋の長手方向には引張力が、鉛直方向には圧縮力が働くのだと思うが、鋼は、延びには強いが圧縮に弱いのだ。もしかしたら、鋼製であるがゆえの柔軟性の高さが評価されたのか、などとも思うが、まったくの当て推量なので今後の課題としたい。


（３）トレッスル橋

余部橋梁を筆頭に、鋼製トラス橋脚がある橋を「トレッスル橋」などと言い慣わすが、鉄道におけるトレッスル橋の概念は「トレッスル橋脚の真上に、トレッスル橋脚の幅分の短い桁を載せる」だったような気がする。ソースは失念。余部橋梁も、橋脚間に1つの桁、橋脚上の1つの桁があった。

（仙山線第二広瀬川橋梁）




（ここまで書いて寝落ちしてしまった。日本語は大丈夫だろうか。一部修正した。）


しかし、それでは道路橋での場合が説明できないので、歴史的鋼橋集覧にのっとり、上部構造と下部構造を分け、橋脚のみを「トレッスル橋脚」としたほうが誤解を生まないだろう。トレッスル橋脚の上に乗るのは鈑桁とは限らないわけだ。

これは、「トレッスル橋脚＋トラス桁」の例である。どの橋かといえば、アメリカのゴールデン・ゲート・ブリッジらしい。wikimedia commondsよりパブリック・ドメイン画像を転載したが、元ページがフランス語のためまったくわからない。ゴールデン・ゲート・ブリッジではないかもしれない。

「トレッスル橋脚＋トラス桁」は、ここにもある。
●画像


日本では「トレッスル橋脚＋鈑桁」しかないと思われているのでそれでもよかったのだが、今回の廃吊橋の発見により、「トレッスル橋脚＋鈑桁」の代名詞として「トレッスル橋」と言うことは適切ではなくなってしまった。もう少し、海外の画像で事例を探してみたい。

「四国三郎」こと吉野川にかかる、もとは国道32号だった橋である。現在は町道穴内尾生線となっているらしいが（歴史的鋼橋集覧による）、車両通行はもとより不可能な状態にされているうえ、立ち入り禁止の処置がなされている。下流に現在の国道32号の吉野川橋がかかり、さらに下流から写真を撮ると、このように見える。
緑色のワーレントラスが国道32号の車道部分、その手前のピンク色の桁は歩道である。その下に、ちょろりと見えている茶色いものが、今回ご紹介する（旧）吉野川橋である。

（新）吉野川橋から見るとこうなる。

向かって左から、10格間のポニーボーストリングトラス（径間36.5m）、11格間のプラットトラス（50.2m）、そして右端は樹木に隠れて見えないが、5格間の短いポニーボーストリングトラス（15m）がかかっている（数値はすべて歴史的鋼橋集覧による）。

Ｙａｈｏｏ！地図やＧｏｏｇｌｅマップでは描画されていないが、その場所にこの橋がある。


国土地理院の地形図には描かれている。
（DAN杉本氏作製のカシミール3Dを使用しました）


この橋は、残念ながら通行できない。北側から見た姿はこうだ。


1985年に現在の形、すなわち中央部に幅の狭い金網を敷いて人道橋としたのだが、現状はこの有様だ。右側の木の枝振りは数年程度でもこれくらいにはなると思うので、通行止め処置からそれほど年月は経っていないのかもしれない。

『歴史的鋼橋集覧』並に大切な情報を掲載しているサイト、『橋の散歩径』の記事を拝見する限り、1999年の時点では通行止めになっていない。今回、この吉野川橋を見に行ったのは、『橋の散歩道』で衝撃的な写真を見たからだ。詳細は後述する。

もう一歩近づき、白い柵ごしに眺める。
植物園の通路のようだ。

左右に見えているボーストリングトラス、これが実に小さい。15ｍあるのだが、5パネルゆえか、もっと短く見える。銘板などはない。

本当に植物園のようだ。


南側に移る。

南側はこうだ。
北側より厳重な感じで通行止めとなっている。柵ではない、コンクリートの壁が立ちふさがっている。

壁際に立つと、このように見える。

ボーストリングトラスの存在感が、北側とまったく違う。

扁額。橋梁には珍しいと思う。1911年開通の橋らしく、右書きである。



そして、見たかった部分が見えた。ピントラスのピンが曲がった部分である。『橋の散歩道』で見て以来、ここにはぜひ来てみたかった。もちろん、まだ通れるものだと思って来たのだが、通行止めとなっているのはそれはそれで仕方ない。


35mm判280mmでこの見え方なので、トリミングする。

この写真は上流側。下流側も曲がっているようだが、よくわからなかった。

なお、上から2枚目の写真を再度ご覧いただくと、プラットトラスの左端のアイバーと横桁が不自然な曲線を描いているのがわかる。







これはボーストリングトラス（10パネル）のアイバー。ピントラスというのは、上弦から垂らした垂直材と横桁を結合し、それをアイバーで繋いで下弦を構成するものだが、この吉野川橋はピン部分が横桁とともに丸見えなので、その構造を実感できる。

また、この3つの桁のアイバーは一部にレーシングが施されており、左右が一体化している。このようなアイバーは、私は初めて見るものだ。上の、曲がったアイバーの写真でも一体化している。

この吉野川橋は、開通から43年後の1954年に地滑りにより左岸側の橋台が移動し、桁が破損した。それにより廃橋となったのだが、上述の通り、それから31年後に人道橋として再生している。

プラットトラス部分の、ぐんにゃりと曲がったアイバーはその地滑り・破損の名残だと思うが、右岸側橋脚が煉瓦積み、左岸側がコンクリート製と異なっているのもその名残だろう。ただし、橋台は両側とも煉瓦積みなので、もしかすると『歴史的鋼橋集覧』にある「左岸の橋台が移動」というのは「左岸の橋脚が移動」の誤りなのかも、などとも思うが、『歴史的鋼橋集覧』が典拠とした資料にあたらないとなんともいえない。


冒頭の写真、緑色の（新）吉野川橋は、上述の地滑り・廃橋の影響で1958年に建造されたものである。銘板を見ると、こう書いてある。
とある。富士車輌！　富士重工ではない。この富士車輌が鉄橋の製作を始めたのは1954年、この橋が破損した年。現在の事業案内では、鋼橋などの製作は書いていない。wikipediaによれば、2000年代に入ってからの民事再生の途次、鋼橋製作から撤退したという。いろいろな意味で、この新・旧吉野川橋はいろいろなことに巻き込まれるようである。

群馬県の中之条町の、以前六合村だった部分にこの吾嬬橋はある。長さは69m、14パネルの分格プラットトラスで、いわゆるペンシルベニアトラスである。いろいろ書きたいことはあるが、今回はピントラスたるアイバーの位置関係について書く。

この下弦のアイバーこそが美しさだと思っているのだが、「移設したときにはアイバーもバラバラにしてはこんだんだろうな」などと思いながらこの写真（左手が西）を見ていて、アイバーのつなぎ方で気がついたことがある。14パネル中、アイバーが使われているのは10パネル。偶数だ。画像の左端から眺めていて、なにも考えずに、この橋のアイバーは交互にこのように組まれていると思っていた。




ところが、写真（左が「西」である）を見ると、こうなっている。



どうしてこうなった。いや、両端部を「内側」にするだめだというのはわかる。

アイバーの斜めがけはいままでも見たことがあるので別に珍しくもないとは思うのだが、どうも「？」とした北側ではまた組み方が異なるように見える。残念ながら、そちら側の写真は新道から見下ろして撮っており、アイバーがどうなっているのかまでは確認できない。

これに気がついてしまったら、もう一度現地へ行き、両側の、さらに外側と内側のアイバー、のべ40本の位置関係を調べてみなければ気が済まない。欲を言えば、移設前の利根橋とも比べてみたい。移設前と後でアイバーの組み方や、内／外が入れ違っていたら、興味深いことではないか。

以上、いつかわからぬ未来に続く。
なぜか旅の空、愛知県下でこんな時刻に更新。

（wikipediaのパブリック・ドメイン画像より拝借）

東京の永代橋は、いわゆる「復興橋梁」であり「隅田川六橋」とも称される。「復興橋梁」とは、関東大震災後、内閣直属の帝都復興院（のちに格下げされて内務省復興局）が東京と横浜の破損した橋梁を、都市計画・道路計画的な意味合いをもって115橋（だったと記憶）架設した橋梁群の総称である。その復興橋梁のシンボル的なものが隅田川六橋であった。さらに、その六橋の中でも永代橋と清洲橋はさらに特別視されていた。なにしろ、総予算の17％をこの2橋に投入したのだ。2橋で585万959円。この金額をわかりやすく比較できる数字がちょっとみつからない。統括していたのは太田圓三土木局長で、実務はその下の田中豊橋梁課長が統率していた。太田が自害した後も、田中は橋梁課長の任を続けた。

その田中豊が、永代橋の完成に寄せて書いた文章『記念すべき世界的の一橋梁　新永代橋の型式選定に就いて』（工事画報第3巻第3号）で、永代橋をタイドアーチ（繋拱＝けいきょう、と読むのだと思う。繋＝タイド、拱＝アーチ。）にした理由について、下路式ではなく上路式にせざるをえない事情を説明したのちにこんなことを書いている（下線筆者。すべて現在の漢字と仮名遣い、口語を使用し、適宜読みやすく修正）。

本地点に適する形式はトラスと繋拱といずれかなり、まずこの二種の型式が橋上を通行する人に与える感じについて比較するにトラスはその不規則なる斜材のために非常に不愉快なる感じを与えるに反し、繋拱の吊材は単に張力に抗するのみにてその断面比較的少なるため眼界をさえぎること少なくかつ一定間隔を置きて多数の吊材が垂直に並列する様は一種端麗の感を与えるべし。

私はトラスの斜材こそが美しさだと思っているし、プラットトラスの斜材（引張力がかかる部分で、垂直材より細い）こそ端麗だと思っているのだが、それを思い切り否定されている。しかも、あまりにも根拠のない理由。冒頭の写真のようなごっついリブのついたタイドアーチ橋を、贔屓の引き倒しのようにほめているように見える。このむちゃくちゃな論旨はこのように書き換えても成立しそうだ。赤い文字部分が、書き換えたものだ。

本地点に適する形式はトラスと繋拱といずれかなり、まずこの二種の型式が橋上を通行する人に与える感じについて比較するに繋拱はその長大なる吊材のために非常に不愉快なる感じを与えるに反し、トラスの斜材は単に張力に抗するのみにてその断面比較的少なるため眼界をさえぎること少なくかつ一定間隔を置きて多数の斜材が垂直に並列する様は一種端麗の感を与えるべし。（注：トラスは後述のものと異なり、プラットトラスを想定している）

かなりひどい断定だということが、これでわかろう。



さて、ここで引っかかるのは「不規則なる斜材」である。なにが不規則なのか。ある程度は同じ向きに斜材が並ぶが斜材の太さが中央に向かうにつれて徐々に太くなるピン結合のプラットトラスの斜材を不規則だと言っているのか、それともワーレントラスのように互い違いに斜材が来ることを不規則だと言っているのか。私は、時代的に後者、つまりワーレントラスを敵視しているのではないかと思っている。

同様に、ワーレントラスの斜材が交互の向きになることを、これが書かれたのより9年後の昭和11年に、田中の上司・太田圓蔵のかつての上司・樺島正義がいやだと書いている（引用凡例同前）。

トラスタイプとしての当たり前のワーレントラスというものは僕は気にいらぬね（中略）自分としてはプラットの方を推賞しますね。（「第三回『橋の會』座談会　『工學』vol.24no.11所収」を引用した『近代日本の橋梁デザイン思想』中井祐、東京大学出版会）

ワーレンにはなぜかあまり惹かれないが、いまから90年近く前にも惹かれなかった人たちがいた。引用書では、ふたりのその感覚の違いを似て非なるものとして根拠を提示して解説してゆく。その論旨は本書をご覧いただきたい。

「境橋」については、『山さ行がねが』や『日本の廃道』で詳細に発表されているので、というよりも私はそれを見て現地に行ったのであるから、それ以上の発見はない。だから、単なる行ってきました的な写真掲載はしていなかったが、ドイツとロシアの上路ボーストリングトラスを見つけたのだから、ついでに紹介したい。

場所はここ。クルマですぐそばに行ける。地図では道があるようになっているが、写真のとおり、クルマは通れない状態になっている。


まずはその麗しい横姿。
山側で引けるのはこれくらい。17mmレンズでこれなので、通常のコンデジではここまで写し込むことはできないと思う。

撮影したのは午後3時過ぎ、位置的に、完全に逆光になる。なかなかつらい。

画面下部、中央やや右には、さらに前の世代の橋脚がある。ここにどのように道がついていたのかは、現地で見てもわからなかった。

角度を変えてみるとこのとおり。上路の曲弦ワーレンではなく、ボーストリングである。そして、下路式ゆえに、左右の桁をつなぐ部材が入念に張り巡らされている。この上路ボーストリングトラスを鑑賞するには、ここが重要だ。

鉄道の黎明期、ドイツに範をとった九州では、ドイツで普及していたボーストリングトラスが多数導入された。4種62連だったようだ（わが国におけるドイツ製鉄道橋梁　-歴史と現状- 小西純一・西野保行・淵上龍雄）。そのすべては下路である。ポニータイプもあった。このボーストリングトラスが早期に姿を消した理由はふたつあり、ひとつは設計荷重が小さかったためにその後の列車重量増大の妨げとなったこと、もうひとつは下路式では橋門構を設置することができないので、つまり橋の両端部で左右を結合することができないので剛性不足に陥る（根拠失念）というものだ。その点、後者の理由に対しては、上路式ならば対傾構を自由に設置することができる。これは、通常のトラス橋でも上路式が好まれる理由のひとつでもある。

裏面をのぞき込む。



上面はこのような状態。



角度を変えてみる。説明など不要だろう。


橋台付近には銘板がある。



この意味するところ、この場所に上路ボーストリングトラスが架けられた理由などはORJなどでヨッキれん氏とnagajis氏が考察済みなのでそちらを参照されたい。



＜関連記事＞

ドイツに三弦橋がある、とLEVEL_7Gさんからご教示いただき、地名を頼りにGoogleマップで探したら、わりと簡単に見つかった。（以下、すべて画像や、そのままでは私には理解できないドイツ語サイトからの推測である。誤りがあったらご教示PLZ。以下、なんの説明もありません。堪能してください）

場所はここ。

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この地図にストリートビューのマークをドラッグすると、そこに登録された画像を見ることができる。

もうひとつ見つけた。画像はこちら
場所はここ。

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ふと、「Eisenbahnbrücke」（鉄道橋）で検索したら、
上路ボーストリングトラスの画像が出てきた！

（１）
画像はこちら
場所は不明。

（２）
画像はこちら
場所はここ。

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（３）
これはロシアのもの。
画像はこちら（英語翻訳版）
場所は、オゼリスクの北東で、かつ撤去済みというのだが、この辺か。

大きな地図で見る


やばいやばい。深入りしないようにしよう。まずは国内のトラス桁と鈑桁だ。

昨晩出発で、先週行き損ねた新潟県の山に行こうと思っていたが、ここ数日風邪っぽいので自粛。今日は9時半まで寝てた。相変わらずだるいが、そのまま家に引きこもってるともっと重くなりそうなので18きっぷ持って外出。先週、サブカメラを粉砕したために、今回はあえてカメラを持たずに出た。以下の写真はすべて携帯である。携帯ってすごい。jpeg化しなかったら、もっと画質がいいのだろうか。

涼しいところへ向かおうと思い、とりあえず常磐線で北上する。道中、ひたちなか海浜鉄道や磐越東線の時刻を調べ、ひたちなかに行くことにした。目的地は那珂湊駅。

あいにく、今日はDMH17シリーズ搭載の車両は走っておらず、キハ3710形とミキ300形が使われていた。



駅の裏手には、ステンレス製のケハ601の車体が鎮座している。これを見て、カメラを持ってくればよかったと少しだけ後悔したけど、まあいいや。

この、駅裏手は日陰となっていて、風も通る。今日は思いの外過ごしやすい。

那珂湊駅のホーム上屋。天井が高い。


ここから鹿島臨海鉄道大洗鹿島線のどこかの駅までバスかなにかで出ようかと思ったが、あいにく地図を持ってこなかった。いま見てみれば常澄駅まではおそらく徒歩1.5kmほどなので、歩くか、バスを利用してもよかったかもしれない。知らなかったので、そのまま勝田に戻り、水戸へ行った。


大洗鹿島線の醍醐味は、高規格の路線を気動車がかっとばすところである。世が世なら、北越急行もこのようになっていたのかもしれないが、あちらは首都圏対北陸のバイパスとして電化され、寿命限定ながら大幹線となっている。

水戸駅のホームで列車を待っていると、2両編成の気動車が、前後の車両で大幅に違う揺れ方をしながら入ってきた。これは、実際に乗ってもそう感じたのだが、構造物の規格が高くても、線路の保守の公差が大きいのだろう、車両が尻を振るように走る。地方私鉄に乗るとよく体験する乗り心地だ。車両のせいではない。

通学客を含むけっこうな数の客を乗せ、水戸駅を発車。この路線のハイライトは、常澄－大洗間の左カーブなのだが、立ち客もそれなりにいて、前面展望は望めなかった。無念。



しかも、大洗から、助士席（ロープで立ち入れなくしてある）にイス持ち込みで添乗の方（？）が乗ってきたので、最後尾に移動。新鉾田ー北浦湖畔間で、なんとかこんな写真を。
この高架橋、下から見上げてみたい。全橋脚のプロフィールを見て見たい。



鹿島神宮から乗った佐原行きの電車。ふとしたことがきっかけで、おなじボックスに座ったおば（あ）ちゃんと会話が始まった。（あ）とするのは、お孫さんがいるからである。ふとしたこと、というのは、鹿島神宮折り返しの列車が到着したときに、車内で眠りこけていた部活帰りの高校生を私が起こした、というだけのこと。高校生は「酔っぱらいかよ！」と思うくらいに深く眠っていて、ゆすっても叩いても目を覚まさず、かなりしてからようやく、起こされたことも意識できないままに立ち上がり、電車を降りていった。もしそのまま折り返したら、1時間に1本しか電車がないので大変な目に遭うと思ったので、起こした次第。そのやりとりを彼女が見ていて、そこから会話が始まった。

彼女は、大人の休日倶楽部パスで、ひとりで大津港の鵜ノ子岬に行ってこられたという。大津港は行ったことはあるが、鵜ノ子岬というものは知らなかった。

いろいろと波長の合う方だったので、結局、その方とずっとお話ししながら、東京駅まで帰ってきた。偶然にも、ちい散歩やゲゲゲの女房の話が出たので、そこらへんの話もした。


出かけてきて、少しはだるさは消えたが、まだ残っている。明日には治ることを祈りつつ。

宝箱。ちとめんどくさいけど。

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