アメリカン・ブリッジ探訪／深戸橋梁

磐越西線日出谷～鹿瀬間の深戸橋梁の中央径間は、 1983年に新しい桁に架け替えられた。
その方法は、下の写真のように横から新たな躯体を挿入し、
古いものを川に落とすという方法で、日本では初めての手法であった。
落橋の際、橋脚を傷つける可能性もあったというが、無事であった。

下の写真、寄贈者の名前を間違うなよ、新津鉄道資料館。
というのはともかく、施工は横河工事だが、桁製作は宮地鉄工所である。

土木学会の資料『歴史的鋼橋』では「支間を1.2m短縮して使用」とあるが、
手元の『新鉄局五十年史』に掲載されている表によれば、
白田切川橋梁の支間は90.0m、深戸橋梁の支間は92.2mとある。
数字があわない。
しかし、記事中に挿入された図では、支間は93.4mであり、こちらが正解であろう。

側径間、即ち短いプラットトラスはオリジナルのアメリカン・ブリッジ製だ。













































新たに架けられたトラス桁は新造されたものではなく、信越本線妙高高原～関山間の
白田切川橋梁を転用したものだ。
このトラス桁は、元々は岩手県の大船渡線北上川橋梁として製作されたものだが、
昭和53年5月18日早朝に現地付近で大型の土砂災害があり、
その復旧のために急遽振り向けられたのだ。
土砂災害は死者13名、家屋全半壊16戸というほどのものであった。
復旧は9月6日であった。

この災害に伴い、白田切川の改修工事が開始され、
あわせて信越本線も、複線化を見据えた線路移設が実施された。
岩手県から転用されたトラス桁は、この区間が新線に切り替えられるまでの約5年間使用され、
昭和57年9月20日に使用が停止された。
こうして、流転のトラス桁となったのである。

なお、新線のトラス桁は複線用であるが、線路は単線である。
当時、複線化工事をどこまで見据えていたのかは不明だが、
昭和55年9月17日に黒姫～妙高高原間の複線化をシオに、
昭和58年8月には複線化工事が凍結された。
当時の国鉄を取り巻く状況からいえば、そういうものなのだろう。
同時に複線化が凍結されたのは羽越本線である。白新線もそうかもしれない。




ついでに書くと、昭和50年代後半に磐越西線のピントラス5連3カ所が更新された。
他の2つとは、
・安座川橋梁（上野尻～徳沢）
・阿賀野川御前（三川～五十島）
であった。

当時、ピントラス特有の変状が多発し、補修工事を多く行っていた。
新鉄局としては、順次架け替えを意図していたような書きぶりであるが、
その後は架け替え作業のないまま、現在に至っている。