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TENERE700のシートフックは、ツーリング用の大きなバッグを固定するには無理があるので、TOURATECH(ツアラテック)のキャリアを買った。おそらく、ヤマハとしては、世界的な流行から、「ツーリングならパニアをつけるだろう」というのを前提としており、スーパーテネレ(XTZ750)のようなキャリアはついていない。もっとも、それとて使いやすいとは言えなかったけれど。

ヤマハ純正のキャリアもあるが、脚が1本、タンデムステップまで伸びていて不格好だし、何より荷台上面にトップケース固定用の突起がある。それが邪魔。あと、高い(3万7400円)。対してこれ(2万6587円)は、単なるキャリアだ。いや、実際にはZEGAのシステムに対応しているのだけれど。それが、荷台のプレートの形状に表れている。ぼくとしてはこの五角形も気に入らないが仕方がない。



さて、これを装着するためにフックを外すのだが、余計なことにトルクス(T30)で留まっている。車載工具のトルクスをはめるとゆるい。ゆるすぎる。そこで、とりあえずアストロプロダクツのものをメルカリで入手。でも、やはりゆるい。右側の2本ははずれたが、左の2本は、なんとネジ山をなめてしまった。20年以上ぶりだ。素人め。


工具箱にあったスクリューグラブは硬化してた(当たり前)。仕方なくドイト改めコーナンに走り、コニシのネジはずしを買ってきたが、やはりダメ。ペンチで握ると外装を痛めるし、どうしようかなと思ったら、これがあった。


ウオーターポンププライヤー。プラカラーの蓋開けにも活躍する万能選手。元々、フックは強く固定されているわけではないので、これで回った。


取付は至って簡単。附属のボルトはヘキサだった、ホッ(笑)。精度も高く、位置決めにくろうすることもなくキュルキュルとヘキサを回して固定。

ただ、上の写真のように、荷台がシートより5cmくらい高い。この段差にバッグを対応させなければならない。ちょっと試してみる。





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2020年6月5日発売…と当初アナウンスされていたヤマハのテネレ700。コロナ禍の影響で、海外からの部品供給がストップしたため、しばらく「延期・未定」、そして7月末発売となった。ところが、6月上旬から見通しがつきはじめたようで、6月17日(水)に全国のYSPが一斉に「到着!」とツイート。ぼくはといえば、早くにショップから電話をいただいていたはずなのにそれに気づいていなかったたためまったくの寝耳に水。驚いて、予約していたYSP杉並北に電話。ぼくのは19日(金)に入荷するので最短、21日(日)納車が可能とのこと。それでお願いした。上のツイートは、19日(金)に入荷したぼくのマシン(どちらか)。
YSP杉並北の皆さんががんばってくださり、20日(木)に納車が可能になったので、さっそく訪問。同時に任意保険に加入し、15時から有効となったので15時にショップを後にした。

 
いったん帰宅後、100kmほど、首都高を含めて都内を走り回る。

 
翌21日(日)は、朝は雨が降っていたので、昼前から奥武蔵方面を走ってきた。



ここで、テネレ700(以下T7)tXTZ750スーパーテネレ(以下XTZ)との違う点を書き出しておく。

 
XTZ750。2012年に北海道でミッションが逝き、だましだまし帰宅して廃車に。まだ車体はある(スーパーテネレを廃車してきた

●ポジション
・178cm76kgのぼくがまたがって、両足の踵が浮く。片足ならば、尻を少しずらせば踵が着く。ただ、余裕を持って重量を支えられるかと言われると少し不安が残る。250オフ(フルサイズ)のような「ちょっと足を出しても十分に重量を支えられる」という感覚が欲しい方は、ローダウンキットを組むのがいいと思う。
・広がりのあるハンドガードがあるため、ハンドルが広い。グリップを握った左手の左、右手の右の先に3cmほどある。車幅感覚が狂う。
 
XTZはACERBISのガードをつけていたので、「広がり」はなかった
・クラッチレバーはXTZより重く、握りシロが大きい。手の小さい人にはキツそう。
・エンジン右側、クラッチカバーが出っ張っていて、右足のふくらはぎが熱い。
 
少しオーバーに撮ったもの

・タンクがスリム。XTZは26L、T7は16L。
・スタンディングがまったく無理がない。250オフよりも自然なポジションに。

●エンジン
・排気音やエンジンのフィール、なにか覚えがあると思ったらTRXだ。270度クランクだから当然か。
・5000回転前後から気持ちいい!
・吹け上がりはXTZよりはるかにいい、軽く回る。
・燃費は22km/L。
・6速ぬあわkmで「eco」点灯(6000rpm以下)

●乗った感じ
・重量バランスはとてもいい。XTZはタンク周りの重心の高さを感じ、マスが股の下と股の前の2カ所に分散している感じがあり、発進時や停止時にグラつくことがあるが、T7は股下1カ所で、グラつくことはない。タンク内でガソリンが暴れる感じもない。

●走行
・前輪は同じ90/90-21だが、はるかに接地感がある。XTZはXTZに特有のフワフワしたフィーリングだったので、元々接地感の薄いものだった。これは、XTZが正立、T7が倒立フロントフォークという差も大きいと思う。インナーチューブ径はどちらも43mm。
・前輪がどこにあるかは、目視では確認しづらい。
・後輪は150/70-18、やはりXTZよりも接地感が高い。XTZは140/80-17…といってもぼくはずっと130/80-17という一段細いのを履いていたので(多少なりともオフ寄りのタイヤは130しかない;ミシュランT63やDLのTRAILMAX)、よりそれを感じたのかも。
・腰から下でひらひらとバンクする。やはりマスが集中している印象。

●車体
・スクリーンによる風除けの効果は高い。高速道路で少し伏せるだけでかなり風あたりが軽減される。
・スクリーン上端はXTZより高い。我が家の車庫でちょっと問題が…。
・特徴的な4灯ヘッドライト。テネレ700のコンセプトに関わるデザインなのだが、走っていると、これこそ「テネレ700だ」と対向車等から認識してもらえる個性的なデザインなのだと感じた。XTZは、当時のヤマハの顔つきで、FZRをそのままフェイスリフトしたような感じだった。
・ただし、4灯になるのはハイビーム。通常は、上の2等と下の長方形のLEDが点く。
 
・キャリアつけないと荷物載せづらい 。フックは使いづらい。
・純正キャリアはボックスの取付が前提なので、上に突起がある。また、タンデムステップ付けねまでステーが伸びているので、それがないほうがスッキリするので、現在、車外品を注文中。
・タンクは、下記の赤い部分が鉄なので、タンクバッグの装着は可能。


まだ舗装路を250km程度走っただけなので、ダートを走るとまた全然違う気づきがあると思う。それはいずれ。









ヤマハから、待望のテネレ700が発表された。Ténéré700/Tenere700か、表記揺れ確実な車名。これを待ち望んでいた。発表を見れば、取り扱いは限られた店舗でしかない。自宅からいちばん近いYSP杉並北で注文してきた。

2012年の北海道ツーリング中にスーパーテネレ(XTZ750のほうだ)のミッションに異状が発生し、だましだまし帰ってきて、そのまま廃車にして以来、ビッグバイクがなかった。遠出がつらかった。かといって、すぐに代替を買う資金もない。そうこうしているうちに時が経ち、資金もまとまった。いいタイミングだった。バイクを買うのは99年のRMX以来だ。

その間、スーパーテネレ1200やアフリカツインが出てきた。アフリカツインはかなり魅力的だったが、単なるメーカー贔屓という点で、候補には挙がらない。ヤマハがいいのだ。もし、ヤマハがビッグオフを出さなかったら、どうしたかな。


 カタログもいただいてきた。意外に思ったのが、パリダカの歴史、「テネレ」という名前を継続して使うことへの、並々ならぬ意識だ。その説明に、まるまる1ページが使われている。トップの見出しは「新たな4stビッグオフロードマシンの登場」。これはTT500とXT500のことだが、ぼくは、ここに大きな意味があると思う。

いま、大型オフロードバイクは「アドベンチャーバイク」と呼ばれるが、そこには「アフリカでのパリダカ」のイメージがない。もちろんXT500当時にはそんな呼び方はしていない。かつてアフリカで開催されていたパリダカのイメージをまとっていた時代は「ビッグオフ」と呼んでいた。その流れをきちんとふまえていると感じる。

そもそもパリダカは、アフリカ北西部の大部分を植民地支配していたフランスが、その元植民地を使って遊ぶレースだ。第1回のレースから、のちにYMF社長となるジャン=クロード・オリビエがライダー・監督として参加した。黎明期のパリダカに、数々のビッグオフを製作・投入してきた。そしてヤマハの知名度とイメージをひっぱってきた。「テネレ」は、その、かつてのパリダカの難所の名称なのだ。「テネレ」の名前には、そうした歴史がすべて込められている。

実はこの部分のカタログの文章は、ヤマハの「オフロードマニア」というページの焼き直しなのだが、ヤマハと「テネレ」ブランドの、フランス・ヨーロッパにおける位置づけをXT1200Zスーパーテネレ誕生までの系譜でおさえている。ぜひご一読を。
https://global.yamaha-motor.com/jp/showroom/offroadmania/ch4/

なお、Wikipediaの
ヤマハ・XTZ750スーパーテネレ
ステファン・ペテランセル
は私が立項した項目で、特にスーパーテネレのほうにはヤマハのパリダカ参加とマシンについても詳述している。こちらもぜひ。(立項後、多くの方が加筆修正している)

* * *

さて、これで、「テネレ」と名のつく車体を所有するのは4台目だ。といってもうち1台は部品取り車だ。

●1台目
 
96年型(最終モデル)。YSP小平にて新車で購入、1996年3月納車。車両価格は80万だったと思う。約1万マイル走った約1年後、TT250Rとともに盗難にあう。

●2台目
 
 
1台目が盗まれたので、中古バイク雑誌を見ると、YSP高井戸に走行1万マイル程度の95年型の中古車があった。60万程度だったが、1台目のローンすら残っており、こちらもローン。

草レースに出たり、ロシアに行ったり。仕事があまりに忙しくて乗れなかったころ、外装一式を買って塗り替えた。前記リンクのとおり、5万5214マイル(8万8858km)で息を引き取った。

スーパーテネレを廃車してきた

●3台目
 
 
フロントが逝った走行5万kmの事故車。5万と言われ、高いなと思ったが、紹介者にもすごくお世話になっているし、それで購入。パーツにばらして保管しておいたが、「2台目」を修理しないと決めて、パーツは売却、エンジン等は処分した。

スーパーテネレのエンジン等を処分してきた話

* * *

手元に、いくつかの整備納品請求書がある。それを見ると、けっこうお金をかけていたんだなあと思う。
1997年8月 14549マイル YSP小平 リヤリンクOH他 12万425円
1998年4月 21584マイル YSP小平 FサスOH、チェーン交換他 14万6990円
1998年12月 YSP小平 クラッチ交換、キャブOH他 6万751円
1999年3月 32142マイル YSP小平 ブレーキディスク交換、Fサスインナーチュー分交換、Rにオーリンズ 26万1219円
1999年8月 チェーン・スプロケ交換 モトボックスセキ 4万6168円
2000年4月 塗り替え用外装 YSP小平 タンク以外の一式で21万2793円。タンクは部品取り車のものを使った。
同 塗り替え 12万8000円
2001年1月 40969マイル ドクスダでエンジン不調チェック 4万7282円
2010年4月 50235マイル YSP横浜南で腰上OH 14万5120円

軽く100万以上を使っている。思った以上の金額だった。これ以外に、オイル、タイヤ、チェーン等の消耗部品は自分で交換しているので…。こういうことをすっかり忘れているが、年間1万kmも走らないだろうから、ここまで維持費はかからない…かな。

* * *

YSP網も相当に変化しているが、お世話になったバイク屋さんを記録として羅列しておきたい。

・YSP練馬(→?) 93年、初めてTT250Rを新車で買う
・YSP小平(→鈴木輪業MCS小平) 96年、スーパーテネレ(1台目)を新車で買う
・YSP高井戸 97年、スーパーテネレ(2台目)を中古で買う
・YSP横浜南 2010年、エンジンOH依頼。元々『月刊ガルル』で大変お世話になっていた
・YSP杉並北 2020年、テネレ700を新車で買う

『月刊ガルル』で大変お世話になっただけでなく、プライベートでも大変よくしていただいているショップ
・モト・エジャー RMXやランツァをいまも見ていただいている
・モトショップ・ストラーダ(閉店) 残念んがら閉店…
・ウエストウッド 井原商会 RMXとランツァを新車で買う
ほか多数。ありがとうございます。

3カ月後には、テネレ700に乗っている。楽しみで仕方がない。











2003年ころだったか、当時出入りしていたビッグオフロードクラブの会長さんから「スーパーテネレでフロント周りを破損しただけの事故車があるのだけれど、必要ですか」と連絡が来た。仲介していただき、持ち主さんから青白(1993年式だったと思うが、青白はパターンにより88年式や91年式もあり、ちょっと思い出せない)を部品取りとして5万円で購入。部品取りなら3万円くらいかなと思っていたのでちょっと高いとは思ったが、部品取り車など入手できる可能性はゼロに近いのだ。走行距離は5万kmを超えている。

使えないのはフロントフォークとフロントホイール周りのみ。ほかはすべてフレームが丸裸になるまで剥がした。この過程で、普段メンテナンスで触らない部分の構造を随分と知った。さまざまな取り回しは、後にメインのマシンを触る際にも随分と参考になった。

上の写真はその部品取り車のエンジン。スーパーテネレはダブルクレードルフレーム、でも250ccクラスと異なりヘッドパイプ下ですぐ2本に別れ、エンジンを包み込むようにリヤのピボットに至る構造かつその2本はボルト留めなので、4本のボルトをゆるめるだけでエンジン脱着できる。そのため、車体下に台車を突っ込み、前のボルト2本、後ろのボルト2本と外すだけで、優しく台車に着地させられた。確か、エンジンは70kg以上はあるはずだ。

 
丸裸になったフレーム。先の2本のフレームははずしてある。

2012年夏、メインのマシンが9万kmを超えたところでミッショントラブルを起こし、そのまま廃車にして3年。このエンジンを使えば復活できるかも、と思いつつも結局はそのままになっている。せっかく腰上をオーバーホールしたのに…ということ、いまさら5万km走ったエンジンを積んでもなあ、ということ、十数年の放置でエンジン内部がどうなっているのか(錆びていないのか)がまったくわからないことなどが理由である。
 
で、ちょっと倉庫を整理する必要があるため、これらを処分することにして、中間産廃業者に依頼してきた。二つで5000円だった。業者のおじさんたちは「領収書いる?」と何回か聞いてきたので「いらない」と答えたのだけれども、きっとその5000円はおじさんたちの飲み代になるのだろう。どうぞどうぞ。

* * *

この部品取り車から使ったのは、下記のパーツだ。
・タンク(塗り替えるために使用。メインのマシンは凹みや傷が多すぎた)
・ヘッドライトのフレーム(メインのが歪んでいたため)
・キャブレター(始動性が悪化したときに比較実験した)
・リヤブレーキ一式
・リヤホイールのハブダンパー
さて、高かったのか、安かったのか。

残りのパーツもほぼすべてあるが、近々、処分しようと思っている。

なお、この部品取り車を含め、いままで3台の車体を買ったことになる。1台目は1年で盗まれた。2台目はいまも廃車体として保管してある。3台目がこれだ。妻からはこのエンジンの発展形であるTRX850を譲り受けているので、都合、この系統のエンジンを4台、所有したことがあることになる。









2012年北海道ツーリングの終盤、ミッションがおかしくなった。5000回転ほどまで上げないと、ローからセカンドに入らなくなった。ドグが欠けたか。まあしょうがない、だましだまし丁寧に走り、帰ったら修理に出そう。そう思っていた。しかし、最終日前日には、3速、4速への入りも悪くなる。セカンドへは、7000回転くらいまで上げないと入らなくなった。

P8079273.jpg
帰京後、YSP横浜南に相談すると、どうもドグだけではすまなそうだ。3年前のオーバーホールでは腰上だけで済んだが、今回はクランクも割らなければならない。20~30万円コースだ。加えてブレーキ周りはディスクの交換をしなければならないほどだ。クラッチも、まだ滑ってはいないが、替え時ではある。それらでプラス10万以上かかる。

対して、腰上オーバーホール後まだ5000kmくらいしか走っていないし、チェーンとギヤも交換したばかり。なにより、オリジナルのカラーリングだ。こういう時のために、予備エンジン(5万km走行)も持っている。いろいろ迷う。

1997年3月に2台目のスーパーテネレとして購入してから16年。30~40万かけて修理してまで、このヤレたバイクに乗るのか。好きで乗ってはいたが、絶対評価で言えば、フロントタイヤは細いしブレーキは効かないしフレームはよれる。気持ち良くはない。

だから、もう乗るらないことに決めた。
これからは、ランツァ(妻のだが)とRMXに乗ってあげよう。



かといって、車検場での廃車手続き、つい億劫で行かなかった。いよいよ年度末、4月にはると税金がかかる。そんなときになって、ようやく手続きに行った。

さようなら、練馬ひ69-51。抹消登録だから、再度登録すれば乗れるのだけれど、その時には、練馬C…などというナンバーになってしまう。

北海道から帰ってきてからいっさい乗っていないので、オドメーターは5万5214マイルを差している。8万8858kmほどだ。10万kmには届かなかった。



北海道から沖縄までの47都道府県と、ロシアを走った。林道ばかり行っていた。アタックにも持っていった。全盛期の「女神湖スカイエンデューロ」にも出た。国内に数百台しか入っていないスーパーテネレとしては、かなりダートを走った方だと思う。でも、2000年代に入ってからは日常生活に時間を取られ、1年以上まったく乗らなかった時期もあった。ここ数年は年間2000~3000km程度、要するに年1、2回の遠出くらいしかしていなかった。まあ、そんなものだろう。

とはいえ、このカテゴリ、これで最後ではなかろう。車体をどうするかは決めていない。とりあえず、そのまま保管しておく。

スーパーテネレに関するページ等へのリンクを記念においておく。

・2001夏 北海道 最後のバイクツーリング
・2002春 ロシアンラリー
・ブログのカテゴリ:スーパーテネレ ( 26 )
・Flickrにとりあえずアップした分:SuperTENERE




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