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官僚組織というものがこうなのか、一般企業はこれが当然で、中小企業が異常なのだろうか。まあ、官公庁や大企業というものは経済新聞に管理職の異動名前が載るくらいなので、これが世の中の標準なのかもしれない。

ここに示すのは、保存されている北見滝ノ上駅に掲示されている、職員の名前の札である。同様のものが三つあり、どういう「格」なのかわからないが、まずはこれ。


 
おそらく、上が北見滝ノ上駅。そして下が濁川駅のもの。これらのような駅にまで、総裁の名前が掲げられている。次いで北海道総局長、旭川鉄道管理局長、総務部長、運輸部長、工務部長、地方線部長。両駅で氏名の異なるものは、単に書き換えをしていなかっただけだろう。仁杉氏を除き、読める名前を検索してみると…

大森義弘(下写真の「宏」は誤記)…JR北海道初代社長
清水英朗(「郎」かも)…不明、JR北海道関連
天谷昭裕…JR東海専務、JR東海のセントラルタワーを擁するジェイアールセントラルビル社長
稲垣 優…
羽賀 肇…運輸大臣官房国有鉄道改革推進部施設課新幹線環境対策室長、JR東日本東京工事事務所、東北工事事務所長
前川 進…

となった。

上写真の「運輸長室」は下写真によれば「名寄運輸長室」だ。このポストは現業のかなり優秀な人がなるようだ。下段には、北見滝ノ上駅の駅員が書いてある。駅長1名、助役2名、営業係4名。「浊川駅」という略字が使われている濁川駅は、営業係が2名に営業管理係が1名。

下写真では、何駅の…とは書かれずにダイレクトに営業係が1名のみ。上写真から、これは濁川駅のことだとわかる。すぐ左に「管理駅 北見滝上」ともある。掲示されている総局長は北岡寛太郎、のちのJTB理事。経理部長の名前もある。

こういう名札の掲示を見ると、「幹部と現業」という職制上の完全な分断を感じる。まだ「学士」が高卒までと大きな違いであった時代の話だ。

 
こちらは北見滝ノ上駅か濁川駅での貨物の「顧客御芳名」だろう。こういうものが札になっているということの意味がまったくわからないが、そういう慣習だったのだろう。両駅とも引き込み線が多数あった。

 
現存する濁川駅舎。






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いまだに5万分の1地形図には一部の線路が載っている(数値地図に残る鉄道の亡霊と誤記)渚滑線の終点、北見滝ノ上駅跡は資料館になっている。

 
 
これだけのものを散逸させずに遺してあるのは、素晴らしい。

 
ガラスケース内に『日本国有鉄道百年史』等もあるのだが、閲覧できないので完全な死蔵なのは非常にもったいない。そして、こんな塊もある。いささかの偏りがあるような、ないような。


私は、展示の目玉は、このハンコ群だと思う。和文タイプすら学校に1台とかしかなかった時代、きっぷは基本的に手書きとハンコでつくられていた。駅名だの列車名だの、手書きなら一瞬なのに、わざわざハンコ。「活字に準ずる」ことが、社会的に求められていたのか。

この箱には経理的ないろいろが見える。「糞尿汲取代」などは、いかにもだ。「自動車税」「軽自動車税」があるということは、駅管理の自動車があったのか。「自動車取得税」まである。「水料」とはなんだろう。「軟水道料」とは公共水道か。

左には「新富士 十条岐線入」「苫小牧 王子岐線入」「新旭川 国策パルプ岐入」などがある。木材の集積地だった北見滝ノ上から製紙会社に発送していたのか。

 
「父」「母」「妻」「妹」「弟」「長男」「二男」「三男」「長男」「二女」「三女」「四女」などというものは、職員のなんらかの書類に使ったのだろう。子供が多い時代のものだろう。「青木勇」という個人名もある。

 
「日本通運株式会社 北見支店長 山口昭治」。貨物の発送に関するものだろうか。貨物顧客については別項で記す。「無効印」も完備している。

 
「山田明義 291 3650」などは、職員だろうか。「尾碕勝義 310 9612」は、同じ尾碕姓の女性名の印鑑がある。家族だろうか。別項に書くが、氏名は、廃止時の職員ではない(異動済み)と思われる。

右上、貨物用だろうか「○○材 ○丸太」と読める。左上、「職員」「 耺員」がある。こうしたハンコは、中央で作られて一律全国に配布されたのだろう。ここまでが、内部用のハンコだ。

 
ここには窓口で使われていたと思われるハンコが収納されている。名寄本線各駅名や優等列車の印、そして何らかの割引である「学41」「添33」「救31」「身81(51?)」「障83」「介85」など、なかなか見る機会のないものもある。

右には駅名や列車名。こんな…といってはなんだが、盲腸線の終端駅でも、本州の「ゆうづる」「はくつる」「みちのく」は印鑑が用意されていたのだ。駅名の「仙台」「女川」などは貨物用だろうか。

「妹背士別」「妹背上川」「士別妹背」「上川妹背」は、渚滑から札幌方面に行く場合の経由地だろうか。妹背牛と士別ならば急行「紋別」の名寄経由、妹背牛と上川ならば急行「大雪」(旭川止まりなので乗り継ぎか)の中湧別・遠軽経由。「奥羽羽越信越北陸湖西」がひとまとまりになったハンコもおもしろい。

 
こちらも営業用ハンコ。古いものも見られる。「戦」「傷」は「戦傷病者等の日本国有鉄道無賃乗車等に関する法律」による無賃の扱い(国が支払う)ものだ。

「保35」「青学44」「青45」「高46」。「青」「青学」は、それぞれ「青年学級生」「勤労青年学校生」割引のどちらか(土屋武之さんほかのご教示による)。

左から2列目の中程、「千才空港」。

* * *

1996年の富内線振内駅跡だったと思うが、こうしたハンコを「ご自由にお持ちください」とあった。駅名のハンコを三つばかりいただいた。どこにしまい込んだか、見つからぬままだ。


C62が疾走するカラー動画が話題になっていた。



これに重ねて、C6217のことも話題になっており、ふと『バック・トゥ・ザ・フューチャーPart3』を思い出した。1885年の時点で、蒸気機関車を時速140kmまで加速させるのだ。これを子考察する前に、その前提の話を。

(以下全てBTTH3の画像はAmazonプライムよりキャプチャ)

国鉄時代、蒸気機関車の動輪回転数は300rpmを限界の目安としていたと記憶する。機械的なこと(国内ではベアリングを機関車に使う時代ではない)、軌道への影響から回転数には自ずと限界があり、だからこそ「高速向けには動輪径を大きくしなければならない」というのが蒸気機関車の構造的宿命となる。

これをC62にあてはめると、動輪径が1750mmなので、300rpmならば時速99kmとなる。1954年に木曽川橋梁で出した時速129kmでは391rpm。『蒸気機関車の挑戦』(齋藤晃著)によれば、1930年代のドイツで350rpm、アメリカでは400rpmを超える回転数を常用していた。まだ平軸受けの時代である(*)。なので、それだけ見れば、無理な数値ではないとも思える。なお、蒸気機関車の世界最高速度である時速203kmを1938年に記録したマラード号は、動輪径が2032mmなので、530rpmとなる。整理すると、

C62常用 1750mm 300rpm 99km/h
C6217  1750mm 391rpm 129km/h(狭軌最高速度)
マラード 2032mm 530rpm 203km/h(世界最高速度)

となる。

(*)整備性の悪化などは抜きにして、ローラーベアリングも出始めた頃でもある。それが採用されるほかの技術革新が進み、1940年代にかけて、アメリカでの蒸気機関車最盛期には常用500rpmに達していた。(前掲書より)

さて、BTTH3。劇中で使われた機関車は「1885年にはまだ登場していない」Sierra No.3が、セントラル・パシフィック鉄道(CP)の#131という設定で出演している。この車両は、1919年から数多くの映画に出演している「名優」だ。Sierra No.3の軸配置は4-6-0。実際のCPの#131は4-4-0だったそうだが、これは余談。



では、このSierra No.3が時速140kmを出すためにはどうなるか、計算してみよう。動輪径は1422mmなので、140000/(1.422*3.14)/60=522.57、つまり523rpm必要になる。もちろん、1885年当時、こんな回転をしたら、すぐに軸が焼きついたことだろう。そういえば、映画には注油のシーンはない。

Sierra No.3 1422mm 523rpm 140km/h


ところで、ラスト、Sierra No.3は落下する。こういう、一気に負荷がなくなったとき、蒸気機関車の走行装置はどういう動きをするのだろうか。回転数が増すのだとしても、構造的に、徐々に…だろうか。



 
新潟県の大形駅から新潟島まで歩いたときのこと。大形駅を北に向かってすぐのところに、線路があった。はて、なんでこんなところに。この線路はJR線とはつながっていない。

その場でGoogleの衛星画像を見ると、敷地を長方形とすると、その2辺に線路が敷かれている。カーブはかなりきつそうである。



この施設を擁するのは東日本電気エンジニアリングという会社だ。East-iに乗車して検測するのもこの会社の主要な業務の一つだ。

上の衛星画像では、線路上に軌陸車がいる。ここに車両を運び込んでなにかするということがあるのかどうかはわからないが、軌陸車に関連する技術開発や電気設備に関することも業務とのことなので、そうしたことに使うのだろう。

それにしても、「なんで唐突に大形?」という感がある。2004年の空中写真にはなく、2011年のストリートビューにはあるので、その間にここに立地したのだとは思うが、土地の利用条件や給電の条件などによるのだろうか。





大変遅ればせながら、2017年10月14日にくびき野レールパークに行ってきた。頸城鉄道の車両が「発見」されてから10年以上。あのときの衝撃は忘れられない。とはいえ、知る人ぞ知る存在ではあったようで、公開日の記念トークショーでは、そうした秘話が披露された。おそらく、公式には残っていないだろう記録。関係者の、さまざまな努力、そして他者による詮索・中傷を乗り越えての動きに、心から敬意を表したい。

動態保存されている各車には何度も乗った。興味深かったのは、機械式気動車・ホジ3のシフトだ。機械式気動車のシフトレバーは、前後の運転台のものがリンクでつながっていて、一つの変速機につながっている。よって、一端の運転台で操作していると、他端になるシフトレバーも動くのだ。それを動画で撮影した。


知らない人が見たら驚くかもしれないし、あるいは興味を持たないかもしれない。キハ07のシフトリンケージを下記に記す。
 
(『ある鉄道事故の構図』坂上茂樹・原田鋼著・日本経済評論社刊/「礒田前掲書」とは、『ガソリン動車の故障手当 附ガソリン動車の燃料を如何に節約するか』礒田寅二著・大教社出版部1940年刊のこと。礒田は神戸機関庫助役等を経て宮原機関区長)

これと全く同じではないだろうが、概念としては同じだろう。なお、クラッチペダルは、キハ07の場合はどちらを踏んでもOKだが他端には影響しない。

さて、このホジ3。逆転機の操作は床下で行う。


動態保存における体験乗車では、短い距離を走るたびにこれを繰り返す。運転士の苦労は相当なものだ。
 

また、床下補機の動画もアップする。

 

実際の保存運転の動画はネット上に多数アップされているので、そちらをご覧いただきたいが、なにより実物を見るのが一番だろう。

* * *

 
当日は、NPO法人くびきのお宝のこす会結成十周年を記念して、記念式典と紙芝居講演、そして記念座談会が行われた。レポートは鉄道ジャーナルに栗原景氏が記載しているが、ここも少し触れたい。

座談会は、下記の5名の方による予定だった。
 岡本憲之氏(せんろ商会、車輌の紹介者)
 曽我部俊雄氏(フルヴィアート、車輌購入者のご子息)
 樋口隆夫氏(サンコーサービス、車輌の運搬責任者)
 下間一久氏(お宝のこす会、前会長)
 市川義雄(お宝のこす会、現会長)


しかし、曽我部氏が、ご高齢ということもあり、体調があまりよろしくないということで欠席となった。代わりに、お手紙をくださり、それを朗読する形となった。


この講演では、市川氏の進行の元、岡本氏による保存鉄道や軽便関係者の「発見」以前の話や、レストアを請け負った樋口氏による細かな話、下間氏によるNPO法人としての活動の話などが交わされた。

レールパークのオープンには、タイミングがあった。上越市と合併してしまえば、勝手なことはできなくなる。頸城村であるうちに進める必要があった。それができるタイミングだった。そうはいっても頸城村(当時)側は、保存はおろか、鉄道についてすら門外漢ばかり。それをとりまとめ、藪と化していた現在地を整備し、外観の補修だけではなく動態化にこぎ着けたという地元の熱意には、敬意というよりも驚きしかない。それに陰ながら多大な協力を惜しまなかった、保存鉄道の愛好家たちの力は非常に大きいだろう。

六甲山中に頸城の車両が眠っているということは、古くからの好事家の間では知られていたようだ。車両を引き取った曽我部氏の父が、知人の新聞記者に見せた際に写真を撮られ、それがアサヒグラフ(だったと記憶)に掲載されてしまったことがあるとか。公になったのはその一件だけだが、それでもそれなりの数の目に留まったようだ。

レストアの話も興味深かった。しかし、あろうことか、当時メモせずに数ヶ月も経ったため、質問してお答えいただいたことすらおぼろげになってしまった。

ラスト、残念ながら来場できなかった曽我部氏からの手紙が朗読された。非常に貴重かつユーモアに富んだ内容で、お父上の信念、構想、無念、当時のご家族の姿などが活写されていた。その遺志を受け継いだ頸城村のすごさ。いままでは、年に数回しか公開しないということもあって、なかなかタイミングが合わずに訪問できなかったのだが、できるだけ訪問しようと思う。

曽我部氏による頸城鉄道に関する記述はこちら。
フルヴィアート>日々雑感>頸城鉄道
















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