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なんとも遠くに見える、小さな橋。あそこまで沢を降りてからでないと対岸に渡れないのか。

いや、それはいま、平瀬ダムのために国道434号がかなり高い位置に付け替えられ、そこから降りてこなくてはならないことからの印象だ。本来は、いま写真を撮っているほぼこの高さを国道434号が走っていたのだ。この橋は、錦川右岸(南側)の国道と、左岸(北側)の県道361号錦鹿野線を結ぶルートにあった。

写真は東側から。コンクリート桁橋2連の向こうに、ポニーボーストリングトラス。

こうしてみると、ボーストリングトラスは圧迫感がない、すぐれた形状に思えてくる。

トラス部の手すりは、うまく部材をかいくぐるかのように、幅員を狭めない位置に取り付けてある。

このように避けている。

このボーストリングトラスはピントラスだ。だから、下弦材はアイバー。しかし、場所の都合で、アイバーの側面は近寄って写真を撮れない。

垂直材を持つタイプのワーレントラスだが、「\|/」という形状になる垂直材と上弦の接合部はピンではない。突き当ててのボルトの結合だ。非常に頼りない結合に見えるが、そもそも上弦からの圧縮力を鉛直方向に伝えるためのものなので、剛結していなくてもいいくらいなのかもしれない。

対岸、西側。こう見ると、やはり形状からくる視距の長さが目立つ。

一部の部材は腐蝕で穴が開いている。これはまずかろう。

一部の部材には、鋼材の製造所と思われる「(F.)A.H.A.V.(F)」とある。A.H.A.V.とはAachener Hütten-Aktien-Vereinの略だが、詳細はよく解読できない。下記にドイツ語版wikipediaの記事へのリンクを貼る。

http://de.wikipedia.org/wiki/Rothe_Erde


歴史的鋼橋集覧によると、この橋は、平瀬ダムの湖底に沈むという。すでに、かつての国道434号鳥越隧道は通行止めとされている。急げ。

現地の東にある「ダム軸」。先に示した平瀬ダムの完成予想図を見ても、ここに堤体が築かれるのだろう。


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ハーコート探訪:小石川橋通架道橋
ハーコート探訪:小石川橋通架道橋(2)
ハーコート探訪:小石川橋通架道橋(3)
に関連して。

2011年2月20日(日曜)、東京キャナルネットワークさんから「暗渠クルーズあるよ。水道橋経由飯田橋まで行くよ」という告知があったので、参加した。ルートはこうだ。
20110220map1.jpg(DAN杉本氏作成のカシミール3Dを使用してマッピング)
浜離宮から隅田川を少し東上し、亀島川(地図のA)で日本橋川に出る。そこで左折、そのまま水道橋まで進むと(ココ後述、B)神田川に合流するので左折。すぐに、右に暗渠の入り口が見えてくるので
20110220-01.JPG中に突入(C)。真っ暗かつ湿気の多い中、
20110220-02.JPG神田川の北に平行する暗渠を進み、飯田橋交差点の少し北に出る。

そこから折り返し、神田川を御茶ノ水へと下り、隅田川で浜離宮へと戻るというコースだった。約2時間、一瞬のように感じた、見るものすべてが新鮮な2時間だった。


さて、小石川橋通架道橋を、水面から見上げる機会となったのでここに上げる。暗渠も面白そうだったのだが、このクルーズに参加した一番の目的はこれを見るためだ。

20110220-03.JPG小石川橋通架道橋の南側。

手前の「裏側」は、車道の新三崎橋。その向こうのプレートガーダーは中央本線(急行線)、トラスがハーコート製の中央本線(緩行線)、その向こうが車道の三崎橋だ。

20110220-04.JPG近づく。橋台に見とれている時間はない(涙)。

20110220-05.JPG桁裏! 道路からは絶対に見ることができません。

17mmではまったく刃が立たず。あたりまえか。かといって15mmで撮るわけにもいかず、まあ、この写真をアップすることに意義があろう。小石川橋通架道橋の裏側。


この、小石川橋通架道橋の裏を見ることができると知ったのは、デイリーポータルZに書かれた大山顕さんの記事、『夜の都市河川クルーズはちょうすてき!』だ。3ページ目冒頭に写真がある。そして、youtubeにはmechapandaさんの動画があがっている。13分過ぎに注目して欲しい。

こうしたものを見ることができると知ることができたのも、実際に見ることができたのも、ツイッターのおかげだ。きっかけを与えてくださった方々に感謝します。


暗渠クルーズについては続く。

先に曖昧なことを書いたが、『鉄道ファン』2009年5月号を引っ張り出してきた。先の小石川橋通り架道橋の第3連の下部、物置状の部分について書く。実は一度ほぼ書き上げたが、うっかり消失してしまい、呆然とした。

さて、この小石川橋通り架道橋という名称からして微妙である。この橋が渡るのは道路2本と日本橋川であり、日本橋川を渡るトラスの両側にかかる道路橋は「三崎橋」「新三崎橋」であるから、これも「三崎橋架道橋」でいいではないか。しかし、ここから謎解きは始まる。「小石川橋通り」が鍵を握るのである。

小石川橋通りは、日本橋川に沿った道路である。日本橋川は、神田川からこの小石川橋付近で分流し、神田川の荒川合流点より下流の永代橋付近で荒川に注ぐ、バイパスのような川である。しかし、もともとは日本橋川の流路が先にあり、神田川は開削された川で、1620年に完成したものだ。その土砂で(と記憶しているが、ソースは失念)日本橋川は堀留まで埋めたてられ、以後、明治時代に入っての都市計画で再開削されるまで283年間、埋まっていた。再開削が完成したのは1903年で、それにあわせてこの区間に鉄道が通り、1904年ハーコート製の桁が架かることになる。


その開削計画である。計画では、川幅12間で開削し、左岸(東側、御茶ノ水側)には道路を、右岸(西側、飯田橋側)には物揚場(河岸)と道路を設ける予定だった。小石川橋通り架道橋の、第2連、第1連、第3連、第4連がそれぞれに対応している。ところが、計画が変更され、物揚場を取りやめ、道路とすることにした。そこで甲武鉄道は、道路の真ん中に40ftと40ftの桁を支える橋脚が来ることを厭い、もともと70ft+80ft+40ft+40ftで計画していた4連の橋梁を、70ft+80ft+70ftの3連に変更したいと言い出した。しかし、東京府はそれを却下する。道路の幅が10ft狭くなるからであろう、と小野田滋氏は考察している。そのため、現在も第3連の下は道路にもならずに、物置状になったままである。


さて、この第3連と、トラスの第2連との間の橋脚が特徴的である。
20100104.jpgこれは第2連から第3連方向を見ているが、橋脚の幅が広い。通常、鈑桁と同じ幅だと思うが、それより広く見える。また、幅の広い下路鈑桁と、幅の狭いトラスを支えるため、トラス側は、トラスを包み込むようになっている。小野田氏はこれを「独特のスタイル」と評しているので、あまり見られないのであろう。たしかに、上路トラスと下路鈑桁が続く、というのは、ないことはないだろうが、不自然ではある。通常は、上路トラスに続くのは上路鈑桁である。そして、上路トラスの橋門構が、隣接する鈑桁の橋脚の役割を果たす。あるいは、下路トラスと上路鈑桁の場合、上路鈑桁が包み込まれるようになる。前者の例として磐越西線一ノ戸川橋梁の例を挙げる。
20100104-1.jpg




















さて、小石川橋通り架道橋第3連のトラス桁は25.4メートル、きっちり1000インチ=83フィート4インチである。当時の橋梁定規では、80フィートまでは鈑桁で、100フィート以上はトラス桁とされていた。

ここで、このトラスが跨ぐのが12間であったことを考えよう。12間は21.82メートルである。25.4メートルもない。71フィート7インチ=859インチである。では、なにも特殊なトラス桁を設計しなくても、80フィート鈑桁を設置しておけばいいではないか。そのようにも思える。この点に関して、小野田滋氏は
・河川幅に対して支間に余裕を持たせる
・下路トラスは都市景観を阻害する(いまのように首都高はない!)
・上路トラスでもok
と推定している。


なお、橋梁定規の制定年を見ると、
●鈑桁
・1893~1894年 ポーナルが制定した20~80フィート鈑桁定規(ポーナル型)
・1902年 杉文三がアメリカン・ブリッジの基準を使って制定した20~80フィート鈑桁定規(ポーナル型廃止)
●トラス桁
・1898年 クーパー+シュナイダーによる、100~200フィートトラス桁定規(クーパー型トラス、計10種)
となっている。
このあたりは、自分用としても一度、整理しなくてはならない。


※参考「東京鉄道遺産をめぐる7 ドイツ生まれのトラス橋 小石川橋通り架道橋(緩行線)」(小野田滋、鉄道ファン2009年5月号所収、交友社)
20100102-1.jpg小石川橋通架道橋の、飯田橋寄りの2連の北側(外堀通り側)である。歴史的鋼橋集覧において、第3連・4連とされている部分である。手前の2連が1904年ハーコート製の2主構鈑桁で緩行線(総武線)、奥というかその向こう側が1932年開通の3主構道床式の急行線(快速線)である。緩行線の第4連には銘板がある。

第4連が跨いでいるのが小石川橋通りで、第3連の下は物置的スペースになっている。この部分に関する考察が『鉄道ファン』2008年3月号か4月号に掲載されていたと記憶している。


20100102-2.jpgハーコート製2主構の裏側。画面に見えている橋台は飯田橋側で、「はり紙禁止」の筆文字が似つかわしい。橋台下部を見ると、道路が画面右から左に向けて上り坂なのがわかる。

この筆文字にある「新 保線区」というのはなんだろう? 新橋? こうした方面には疎いので、調べる術がすぐに思いつかない。いずれにしろ、国鉄時代の名称であろう。この「はり紙禁止」は水道橋周辺には多数貼られている。


20091219-1.jpgプレートガーダーというものは、なんとも目立たないものだ。もしこれが同時代~土木学会の歴史的鋼橋集覧では1912年ではないかとされている~のトラス橋であればアメリカ式ピントラスだろうし、アーチ橋であれば、背後に見える松住町架道橋(桁の製作は本橋の28年後)に見るように、まだまだ時代がかったものになっていたであろう。

20091219-2.jpgそういう、なんの変哲もなさそうなプレートガーダーでも、橋台が煉瓦であるのなら、また意味が変わってくるだろう。時代もおおよそ特定できる。

20091219-3.jpg
そして橋脚はこう。上の地図を「写真」に切り替えてもらえばわかるが、この写真の向こうから手前左にかけて、この橋は広がっている。旧交通博物館の屋上といおうか、旧萬世橋駅跡を利用した保線車両留置用線路といおうか、そこへの分岐があるために広がっている。詳細は読み取れないが、図面は土木学会の該当ページにある。また、4主桁であることもわかる。

この写真には、神田川橋梁のラーメン構造の橋脚が見えている。

20091219-4.jpg銘板。南西側にある。実は非常に撮りづらい。

20091219-5.jpg
桁をガードする鉄骨のせいである。

20091219-6.jpgついでなので裏側を。私にはここから何かを読み取る能力はない。


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