首都圏の電車を動かすための、JR東日本の小千谷発電所（左）と山本調節池（右下）、小千谷第二発電所（写真中央少し右上の小さな建屋）。小千谷第二発電所は5期工事であり、第5期真人沢水路橋（小千谷第二発電所用）から通じている。

 
この山本調節池・山本第二調節池ともに、信濃川の左岸の河岸段丘の上にあり、発電所はその下に位置する。俯瞰すると、段丘の様子がよくわかる。ここには山本第二調節池は写っていないのだが…。

 
ロックフィルダム、山本第二調節池。湖面をぐるりと古レールの柵が取り囲んでいる。さすが鉄道の施設。

 
その多くは1935年生のレールなのだが、いくつか「2602」と陽刻されたレールがある。皇紀2602年。すなわち1942年製だ。

このレール柵はなかなか手が込んでいて、こんな重い素材をすべて丁寧に溶接してある。いまなら、こんな高品質かつ重いものは、柵の素材として使うことはあるまい。


※小千谷発電所と山本調整池　空撮とは記事を分けました

 
JR信越本線の犀潟駅前の空き地に、コンクリートの塊があった。使用後のPC枕木が積んであることはよくあるが、これは踏切の敷石だ。

微妙に藪に埋もれつつある。再使用されることはあるのだろうか？

断面がこんなふうになっているなんて知らなかった。孔は、ポストテンションでもかけるためだろうか。上のブロックと下のブロックで孔の径が異なるのも気になる。

ほうほう、コンクリートの台座に締結装置が埋め込まれているのか。

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犀潟駅の貨物ホーム跡。夏草が伸び放題の側線の脇を、EF510が牽く貨物列車がけっこうなスピードで通過していく。

犀潟駅舎。かつての出入り口の前に、さらに飛び出す形で雪切り室（？）がついている。しかし、その左にはJAのATMがあり、とても窮屈そうだ。


【2014年8月10日追記】
@oomatipalkさんから下記のご指摘をいただいた。

@tenereisobe 犀潟駅の踏切用コンクリートブロックですが、正確には連接軌道のブロックかと思われます ↓リンク先 日本軌道工業 http://t.co/flbBy62I9J ただ、あまり再利用とかしない材料なので、何で残してるんでしょうね？

— oomatipalk (@oomatipalk) 2014, 8月 6

このような構造が公開されていることに驚いた。内部構造もよくわかる。@oomatipalkさん、ありがとうございました。

四国内鉄道網の一つの終端、宇和島駅。2面3線あり、いまはホーム端部が結合されて通路になっているが、かつてはその向こうまでスルーしていた。1974年の空中写真を見るとよくわかる。

線路の間に見えるのはディーゼルカーに給油する計量機。全部で8基ある。つまり8両編成が停車中、全車に給油できる。
作業しやすいように、線路の間隔は広く、かつコンクリートで舗装されている。

冒頭の写真よりも上屋に近づいてみる。二つのホームともに、同じ形のホーム上屋がかかっている。

1番線を逆から。ホーム上屋の柱は古レール製。組み方は江川崎駅のホーム上屋と同じだが、こちらは底面合わせだ。

さらにホーム端部に寄る。1番線の屋根、このあたりはH形鋼の柱だ。そして2・3番線ホームは、古レールの柱の上屋は右端ですぐ途切れていて、そこからホーム端部への屋根はさらに2タイプある。継ぎ足し継ぎ足し…したのだろうか。先の1974年の空中写真で見ると、当時はホーム上屋は古レール支柱の部分しかなく、この継ぎ足し部分はそれ以降のものだとわかる。

写真ほぼ中央の鉄柱の向こう、パイプが立ち上がり、2・3番線ホームのほうに折れている。これは軽油のパイプ。軽油のタンクがレールの地下にあるとは思えないので、おそらく敷地外にあり、そこからこの位置に引き込んでいるのだろう。

伊予宮野下駅のホーム待合所。いかにも南国らしい、開放的な待合所だ。強風もなければ横殴りの雨もない、だからこんな造り…などと勝手に想像を働かせてしまいがちが、まさかそんなこともなかろう。台風も来るだろうし風の強い日もあろう。それでも、こういう形にしてしまっているのはなぜか。

妻面の壁、前後方向（枕木方向）の幅がないのは、ホームを移動する客の動線を確保するためか。片流れの屋根は大きく、風のある日でも雨が吹き込みを抑えてくれている。また、座っていれば、壁がこの高さであれば、十分な防風機能は果たすだろう。

ベンチ2脚。片隅にはゴミ箱もある。きちんと機能している。

JR四国の駅ホームに、こうした上屋が散見される。これはなんだろう？　これは伊予宮野下駅のもの。

アルミ製（？）のもので、屋根の下には灯具がある。電話ボックスでもなさそうだ。

国鉄の建物財産標がついており、「鉄　B停　諸舎1号　S.60年3月23日」とある。こういう上屋でも「諸舎」つまり建物として分類されるのだな。


用途を知っている方はぜひご教示ください。

江川崎駅は、かつて「宇和島線」と呼ばれた盲腸線時代には終着駅だった駅である。この駅のホームに、古レールを柱としたホーム上屋がある。


柱は、シンプルにレール2本をY字型に配置し、その上辺にも枕木方向にレールを渡している。つまり各辺ともにほぼレール2本をレールのベース側を合わせ面として配置している。

せっかくホーム上屋があるというのに、列車はそこを外して止まる。雨の日はどうなるのだろうか。



屋根はV字型。

徳島駅の跨線橋（木造のほう）
徳島駅の跨線橋（PC桁のほう）の続き。

徳島駅の3・4番線のホーム上屋は、柱も屋根もまで木製だった。美しく手入れされ、柱は補強なのか板で囲われていた。

構造的には、枕木方向の門型構造を、鴨居の位置で連続させているように見える。屋根も木製、板は枕木方向に流れている。

複雑な柱の上部。基本構造が枕木方向に見えるというのもこの組み方から。

振り向くと、
木造跨線橋の階段部分までは、古レールを支柱にしたV字型の屋根ががかけられている。そちらのほうが新しいということだ。その接合部には、Y字型の鉄柱がそびえていて、階段との導線にすごく邪魔になっている。

この2・3番線ホームは、昔のホームの形状と嵩上げの跡が見て取れる。煉瓦積で下部より上部が一段、線路より引っ込んでいる。その上に、上部の隅石とでも呼べばいいのか、石が縁に敷かれている。現在のホームはそれを嵩上げしている。


では、木製の柱は埋め込まれているのか、それともすべて基礎ごと新しいホーム正面に据えられたのか。状況証拠として、跨線橋下部を見てみる。
この写真の階段部分を拡大してみると…

（超広角レンズで撮影した端部のため、ホームが斜めに見えるが、この歪みはレンズによるもの）

地面と同じ段に、滑り止めのついた「踏面」がある。これは階段1段分を埋めたということであろう。ということは、ホームの柱も本来の最下部は嵩上げ部分に埋まっている、といえそうだ。

千駄ヶ谷駅の代々木方。ホーム上屋を支える柱と梁が、π型の一体成形に見える。よくよく見れば、どこかで溶接されているのかもしれないが、ざっと見た限りではわからなかった。

『百駅停車』（杉﨑行恭著／新潮社）のカバーにも登場する、近鉄特殊狭軌線の日永駅。下りる時間はなかったが、待ち合わせの間にさっと撮った。上から見ると三角形のホームの上に、ふたつの斜辺に平行する形でふたつのホーム上屋がある。右は西日永方面、左は内部方面だ。

さて、ホーム上屋。左の内部方面は、Y字型の支柱が古レールで、それ以外はすべて木製。対して西日永方面はその近代化版といった感じ。違うのは、Y字型の支柱が鉄骨製だということくらいで、ほかの部材は木材だ。

このホーム、隅から隅まで歩いてみたかった。

ある無人島。ふと、レールがあった。どうやら鉄骨の代わりにコンクリートに埋め込まれているらしい。その島にはトロッコがあったはずだが、私はそれを目的に行ったわけではない。

同行者が「ここにもある」と言った。全然気づかなかったが、そこにもレールがあった。

こんなレールも見た。レールが頭部と底部で破断しているなんて、初めて見た。

鉱業所の脇にはきちんとレールが残っていた。分岐側はずいぶんな角度だと思う。道床などないと思うが、よくもまあこんなにコンクリートに埋められたものだ。

レールをはがした跡が残っていた。締結具の場所には部品のカケラがある。

周囲2kmもない、ある「外海」にある島で見た光景だ。