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書名はこうだが、内容は「キハ04・キハ07は、いかにひどい設計だったか。それを引きずった国鉄ディーゼル一家的中華思想が刻み続けた罪」といったものだ。

国鉄のディーゼル機関の劣等ぶりはディーゼル機関車・気動車を機械的な方面から好きな人たちには知られてはいる。しかし、いまでも、主としてイメージでしかものごとをとらえない人々がDMH17を「名エンジン」と書き連ね、鉄道趣味誌はそれを搭載した車両を「名車両」として持ち上げる。車両に対するノスタルジックな感情と、その性能の評価は分けて考えねばならない。人の性格のよさと仕事のできる/できないを分けて考えなければいけないように。



内容は極めてシンプル。鉄道車両としての鉄道省ガソリン動車、とりわけキハ41000、キハ42000がいかにダメなものだったかを、その機械、機構、運転面から検証していく。そして、死者192名を出した1940年1月29日の西成線(現・桜島線)安治川口駅での脱線転覆炎上事故に至るまでを説いていく。

この西成線の事故は、戦後の三大事故(桜木町・三河島・鶴見)に比べて語られることが少ない。単にキハ07が転轍機操作のミスで転倒して炎上した、くらいの知識しかない人が大半であろう。しかし、転覆した時点では、停止寸前だった…と聞いたら「低速度でゴロリと横転したとしたら、それくらいで炎上するのか?」とも思うだろう。本書は、それを丁寧に検証する。

要は、暴れた推進軸が、その横にあった燃料タンクを直撃して厚さ3mmの鋼鈑に穴を開け、そこからガソリンが流出した…というものである。それは当時の調査でも明らかになっているのだが、なぜか「定員の3倍」すなわち15~20トンほどの荷重増の状態だったにもかかわらず、枕バネが無荷重の状態で検証されてたりということも明らかになる。

これを、燃料タンクの位置がそこにあるから悪い……すなわちフェールセーフになっていない、という指摘をする。それでも車両としてシリーズで100両以上にもなってしまったことに、国鉄の硬直した組織、思考が現れていると見る。事故は、そうしたことの積み重ねで起きるべくして起きた…と見る。



なにしろキハ07は試運転の段階で自在継ぎ手切断による推進軸破損(車内への飛び込み)ということを起こしているのである。『キハ07ものがたり(上)』(岡田誠一著/RMライブラリー)によれば、それに対して、島秀雄は「設計に間違いはない、精度が悪いからだ」といって北畠顕正(国鉄ディーゼル車史をいまあるようにしてしまった一人)の望んだ設計変更を認めず、やむなく自在継ぎ手が破損しても推進軸が地面に垂れ下がらないような枠をこっそり「振れ止め」なる名称で取り付けたほどである。「振れ止め」は後述の動画の左端の枠がそれだと思う。

こうした国鉄の硬直した思考を、最終章では陸軍統制発動機の設計・運用思想等との比較を元に、徹底的に批判する。なにしろ見出しが「歴史の歪曲を許してはならない」である。『鉄道技術発達史IV』における機械式気動車の重連運転についての記述「非常に好評を博した」という記述を唾棄すべきものと断罪している。「尊大かつ醜悪な国鉄ディーゼル一家的中華思想には…吐き気を催す」とまで書いている。そして、私はそれに首肯する。JR九州元社長・石井幸孝氏も、当初はこのあたりはおそらく自身も思うところがあったのかお茶を濁していたのだが、最近は国鉄マンセーになってしまった。残念である。

国鉄型の気動車が持つノスタルジックな魅力はわかる。しかし、その床下には、こうした黒歴史が塗り込められていることを、鉄道ファンは知っておくべきだと思う。



最後に。
片上鉄道保存会による貴重なキハ41000の同型車、キハ312の推進軸。製造時はGMF13+機械式だったが、現在はDMF13+液体式である。画面左の四角い枠がおそらく「振れ止め」。右が動台車。クラッチを切ってあると思うのだが、推進軸はごくわずかに回転している。




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