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宮崎市から国道10号を北上し、佐土原、日向新富と過ぎ、左手の崖に沿うようになったところで、右手(海側)にJR日豊本線が見えるはず…と目を向けると、田んぼとビニールハウスの向こうに高台が続いていた。砂丘だ。

カシミール3DLスーパー地形で見てみよう。

左の地図の下方に沼が見える。その左上、「野中」という文字のあたりで撮ったのが冒頭の写真だ。海側を見れば、すこし高くなっている。

カシミール3Dとスーパー地形セットで標高を読み取れば、この砂丘間低地の標高は7~9m程度。対して砂丘は高いところで15~16mほどある。地図記号は針葉樹林、現地では松林だ。

陸地側は見るからに台地。頂部の標高は65~70m程度、遺跡も多く見つかっており、その調査から、この台地はかつて海底だったようだ。



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新潟の海里標柱(マイルポスト)の追記。

 
20年近くその近くに住みながらも、そして写真を撮りにいきながらも「1本しかない」などというまったくお恥ずかしい記事をアップし、すぐに「もう1本あるみたいだよ」とご指摘をいただいた海里標柱を再訪した。ご覧の通り、すぐ後ろにあるじゃないか…。

大きさは同じようだ。


保安林内土地変更許可証は、まったく同じだ。というよりも、番地の枝番が二つあることから、併記していて、許可面積は2箇所の合計だろう。

許可年月日及び番号 平成24年4月1日 新潟県指令 新林第457号
保安林種 飛砂防備兼保健保安林
所在場所 新潟市西船見町字浜浦5932番644 732
許可面積 56.5平方米
行為の目的 船舶試運転用標柱の設置
許可期間 平成24年4月1日から平成26年3月31日まで
申請者住所氏名 新潟造船(株)工場長





(kashmir3D+地理院地図(空中写真1974-1978)+スーパー地形に加筆)

国鉄末期に廃止になった羽幌線。もちろん、ぼくは乗ったことはないが、深川-留萠-羽幌方面のルートを見ると、留萌川を2回、渡っていることに気づいた。えてして鉄道はこうした大きな川を渡ることを嫌うものだ。もちろん、無理して渡った方がメリットは大きい。

これに気づいたのは、『蒸気機関車EX』23号で椎橋俊之さんが『留萠本線・羽幌線 黒ダイヤの通う道』と題して留萠機関支区乗務員の話を書いておられ、そこに東留萠信号場の話が出てきたことによる。東留萠信号場はどこにあったのかな…と地図と空中写真で見て、なぜそこに信号場が設けられ、そこから(のちの:以下略)羽幌線が分岐したか、合点がいった。

上の空中写真をご覧いただくと一目瞭然だが、これは、留萌川を渡らずに羽幌方面に向かおうとしている。1948年の空中写真にも、すでに廃止されて6年が経っているが、その痕跡が見て取れる。これは、鉄道を簡便に敷設する術としては納得できる。

しかし、これでは羽幌方面から来た列車は東留萠信号場でスイッチバックして留萠駅に入り、さらにその先の石炭桟橋まで行かなければならない。その際、東留萠信号場―留萠間を支障する。旅客列車も同様だ。それを解消するために、1941年に留萠―三泊間を新ルートに切り替えた。年表にするとこうなる。

・1927(昭和2)年 留萠線支線 東留萠信号場―三泊―大椴間開業
・1931(昭和6)年 留萠線支線を羽幌線に改称
・1932(昭和7)年 留萠に高価桟橋完成
・1941(昭和16)年12月9日 羽幌線築別延伸。留萠―三泊間新線に切り替え。東留萠信号場廃止
         12月16日 羽幌炭礦鉄道築別―築別炭礦間開業

ということで、築別炭礦からの石炭は、この旧ルートは通っていない。


新線切り替えは、鉄道誌にあるような概念図だけでは意味を理解できない。地形を立体的に表現した地形図や空中写真を参照してこそ。鉄道誌は、そのあたりをぜひ考慮して欲しい。図版の制作は承りますよ。

* * *

同日追記

@Tempoku2000さんから、下記のようなコメントをいただいた。

『国鉄全線各駅停車1 北海道』(1983年)掲載の配線図を見ると、たしかに手前から分岐している。そして、留萠本線用のホームに入るルートからは、そちらに抜けられない。ご指摘ありがとうございました。

* * *

なお、大河川を2回渡ってまで作られた駅としては、東海道本線大阪駅がある。逆に、大河川を渡るのを諦めた路線としては、越後鉄道長岡線が、長岡駅ではなく来迎寺駅につなげた例がある。

そういえば、子供のころから、これがあった。日和山浜の砂丘の上、広大な西海岸公園の一角に立っていた、白い三角。避雷針でもなしアンテナでもなし、でも何かはわからぬまま、とくに気にも留めていなかったのだが、@Einshaltさんのツイートで、ふとこれを思い出した。


そして、@RasandRoadさんから解答をいただいた。



どうも、検索すると、似たような二つのものが出てくる。一つは海底ケーブルがあるよというサイン。もう一つは、船舶の速度試験のための目印というものだ。新潟のこれは、後者になる。

通常、沖合の船から陸地を見て鉛直方向に2本、重なるように建っているようだが、ここには1本しかない。(末尾に追記あり)

金網に囲われており、保安林ということで保安林内土地変更許可証が掲げられている。

許可年月日及び番号 平成24年4月1日 新潟県指令 新林第457号
保安林種 飛砂防備兼保健保安林
所在場所 新潟市西船見町字浜浦5932番644 732
許可面積 56.5平方米
行為の目的 船舶試運転用標柱の設置
許可期間 平成24年4月1日から平成26年3月31日まで
申請者住所氏名 新潟造船(株)工場長

撮影は平成27年11月である。

この「所在場所」、西船見町というのは恐ろしく細長いのだが(下記地図参照)、それよりも「字浜浦」! 新潟で「浜浦」といえば関屋の浜浦町か、いまの北区の浜浦だが、それと同じ字名がついていることは、まったく知らなかった。検索すると、どうも「字浜浦」は、西船見町だけでなく、田中町や西大畑にも「字浜浦」があるようだ。




* * *

ここから、カシミール3Dでの計測で約1943m西に行った地点に、やはりもう1本、マイルポストがある。(1海里は1852 m)

 
写真左端に見える「棒」がそれだ。

真正面から見ると、このようになっている。

このマイルポストを使った船舶の速力試験の方法を掲載しているサイトはいくつかあるが、こちらがわかりやすいしかし、ここ新潟のものは、それぞれ1本ずつしか建っていない。おそらく試験方法がまた異なるのではないかと思うのだが、ご存じの方はぜひご教示ください。(末尾に追記あり)


Spcl.Thnx : 夜鷹さん










(追記)
本記事をアップしたあと、@RasandRoadさんからご指摘をいただいた。おかしい、20年もこの近くに暮らしていながら…そして今回の写真を撮ったときも見回したのに…??




(2016年4月4日追記)再訪しました。
新潟の海里標柱(マイルポスト)追記


Twitterで、新潟県の@watanabejinさんと岐阜県の@KumanoBontaさんが「隣の隣の県同士」のような会話をしているのを見て、そうか、新潟と岐阜は「隣の隣の県」なんだ、と知った。現実の陸上交通としてははるかに隔たっているイメージの新潟と岐阜。新潟生まれ育ちの感覚としては、新潟の「隣の隣の県」である秋田県、宮城県、栃木県、石川県などは「お隣さん」感覚があるのだが、岐阜にはまったくない。「中部地方」としてまとめられている以外の感覚はない。

新潟市から岐阜市に行くのは、上越新幹線と東海道新幹線を乗り継ぐのが最速だろう。高速道路ならば北陸道から東海北陸道。

しかし、「隣の隣の県」であることには変わりがない。新潟県は新潟市から北に、岐阜県は岐阜市から西にも長い。では、新潟県北縁から岐阜県西縁を、直線距離が最長になるように測ったら、もしかしたら日本で一番長い「隣の隣の県」になるんじゃないか。

そんなことを思い立って、カシミール3Dで測ってみた。すべて、メルカトル図法上での計測になる。(「大圏航路」ではもっと短くなる)

新潟(鼠ヶ関)-長野または富山-岐阜(三国岳)…約460km
 
(kashmir3d+地理院地図)


しかし、東北の方が、面積の大きな県がたくさんある。
青森(大間崎)-岩手-宮城(丸森町)…約420km
青森(尻屋崎)-秋田-山形(三国岳)…約430km
岩手(大谷地)-宮城-福島(尾瀬)…約450km

ほかも測ってみる。
新潟(鼠ヶ関)-長野-静岡(愛知県境の海岸)…約470km
石川(珠洲岬)-岐阜-三重(熊野川河口)…約440km


新潟と同じく海岸線の長さで知られる静岡県は、隣接する県が小さく、また海岸線が湾曲しているために「直線距離」だとかなり不利だ。鳥取県、島根県もいい勝負になるかと思いきや、やはり湾曲しているのがネック。

いろいろ測ってみた結果、ここがもっとも長いようだ。
 
(kashmir3d+地理院地図)

秋田(十和田湖)-山形-新潟(白馬岳)…約496.2km

(追記)
@Tamon0703さんからご指摘をいただいたので、前述のものも合わせてより正確に調べると…
新潟(鼠ヶ関)-長野-愛知(伊良湖岬)…約495.9km

ということで、やはり秋田-新潟が最長のようだ。

なお、この計算には、北海道と島嶼部は除外している。


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